序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇公路貨運(yùn)市場分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運(yùn)輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運(yùn)貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運(yùn)輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會(huì)需求。進(jìn)一步發(fā)展鐵路快速貨物運(yùn)輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時(shí)效性要求，而且具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。本文對高速貨運(yùn)動(dòng)車組的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，為高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車技術(shù)發(fā)展提供參考。

2 各種快運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對比分析

不同的運(yùn)輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，下表所示為主要的幾種快運(yùn)方式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況。

表2-1各種運(yùn)輸方式綜合對比分析

運(yùn)輸方式 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 定位

公路運(yùn)輸 “門到門”運(yùn)輸，靈活性與機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟(jì)效益高，受外力沖擊小 運(yùn)載量小，耗能大，速度慢，變動(dòng)成本高，不宜大宗貨物和長距離運(yùn)輸 近距離的獨(dú)立運(yùn)輸作業(yè)；補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，送達(dá)其他運(yùn)輸方式到達(dá)不了的地區(qū)。

航空運(yùn)輸 直達(dá)性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長距離運(yùn)輸 運(yùn)費(fèi)高，運(yùn)量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運(yùn)能大，運(yùn)費(fèi)低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運(yùn)費(fèi)高，貨損較多，無法應(yīng)急運(yùn)轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運(yùn)輸，也較適合運(yùn)輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運(yùn)輸。

高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運(yùn)輸 近距離運(yùn)費(fèi)高，重量尺寸受到限制 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的貨物

貨物快速運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、安全性、可達(dá)性、便利性、運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運(yùn)方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序。

表2-2各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)排序

運(yùn)輸方式 運(yùn)輸

能力 運(yùn)輸

速度 可靠性 安全性 可達(dá)性 便利性 運(yùn)輸

費(fèi)用 環(huán)保性

公路運(yùn)輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運(yùn)輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、運(yùn)輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的多批次、小批量貨物中、長距離運(yùn)輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運(yùn)費(fèi)較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時(shí)間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運(yùn)輸將搶占部分航空快運(yùn)市場，并主要與中距離的航空快運(yùn)競爭。

3快速貨運(yùn)動(dòng)車組SWOT分析

3.1優(yōu)勢分析

速度較快。高鐵一般時(shí)速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會(huì)與周邊城市形成了半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈，北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果是高速鐵路的直達(dá)列車，全程時(shí)間為5-6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時(shí)高鐵一般為直達(dá)，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，加之鐵路部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運(yùn)輸基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，和航空和公路比，快速貨運(yùn)動(dòng)車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計(jì)資料表明，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運(yùn)動(dòng)車組具有顯著優(yōu)勢。快速貨運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)能較大，若高鐵貨運(yùn)動(dòng)車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運(yùn)動(dòng)車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機(jī)約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)能最大，與不斷增長的快速貨運(yùn)需求相適應(yīng)。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運(yùn)營成本均較高，因此高鐵的運(yùn)價(jià)率一般比公路高，因此在短距運(yùn)輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運(yùn)輸服務(wù)，較難實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運(yùn)的信息化水平仍較低下，無法實(shí)現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機(jī)會(huì)分析

首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達(dá)20%以上。同時(shí)，中長距離快運(yùn)市場中，航空快運(yùn)仍以腹倉為主，運(yùn)能嚴(yán)重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機(jī)會(huì)。另外，鐵路貨運(yùn)組織改革提出“做優(yōu)做強(qiáng)貨運(yùn)產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強(qiáng)有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運(yùn)動(dòng)車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運(yùn)輸方式的競爭。其中，公路高端貨運(yùn)市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運(yùn)的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等，都是以快速、準(zhǔn)時(shí)為基本特點(diǎn)的門到門服務(wù)，競爭力強(qiáng)。而航空貨運(yùn)則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時(shí)隨著航空快運(yùn)需求的增大，全貨機(jī)的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強(qiáng)。

4 快速貨運(yùn)動(dòng)車組的目標(biāo)市場確定

4.1快速貨運(yùn)動(dòng)車組貨類定位

通過快速貨運(yùn)動(dòng)車組的SWOT分析，快速貨運(yùn)動(dòng)車組的目標(biāo)市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：

①貨物市場規(guī)模大；

②普通貨物類型，個(gè)性化需求小；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運(yùn)作業(yè)。

4.2快速貨運(yùn)動(dòng)車組主要客戶定位

快速貨運(yùn)動(dòng)車產(chǎn)品在剛投放入市場的時(shí)候，可能會(huì)遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長。快遞市場的快速發(fā)展可以為快速貨運(yùn)動(dòng)車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動(dòng)車組的開行，所以快速貨運(yùn)動(dòng)車組近期目標(biāo)客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。

當(dāng)普通貨物運(yùn)輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運(yùn)動(dòng)車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠(yuǎn)期目標(biāo)市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點(diǎn)布局有限，網(wǎng)點(diǎn)所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。

從長遠(yuǎn)來說，近期目標(biāo)客戶和中期目標(biāo)客戶都不是直接貨源，鐵路必定會(huì)受限于這些物流企業(yè)，快速貨運(yùn)動(dòng)車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動(dòng)車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車組的遠(yuǎn)期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運(yùn)動(dòng)車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠(yuǎn)期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

篇（2）

中圖分類號：F294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運(yùn)輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運(yùn)輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運(yùn)輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動(dòng)有效銜接其他運(yùn)輸方式，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運(yùn)輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運(yùn)輸體系含義的認(rèn)識

綜合運(yùn)輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進(jìn)、安全高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體。綜合運(yùn)輸體系應(yīng)該包括3個(gè)層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達(dá)到各種運(yùn)輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運(yùn)服務(wù)體系，達(dá)到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進(jìn)和創(chuàng)新去實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?/p>

二、各種運(yùn)輸方式服務(wù)對象市場分析

各種運(yùn)輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運(yùn)距和貨物種類兩個(gè)因素決定，由于公路和鐵路在運(yùn)輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運(yùn)距上，引用平均里程系數(shù)這個(gè)指標(biāo)；在貨物種類上，引用交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在公路運(yùn)輸主通道上做的運(yùn)輸量調(diào)研報(bào)告。

1.平均里程系數(shù)

平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程與各種運(yùn)輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實(shí)意義。一是它可以作為確定第i種交通運(yùn)輸方式在各種交通運(yùn)輸中的比較優(yōu)勢的標(biāo)準(zhǔn)，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當(dāng)Wi>1時(shí)，說明第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程大于各種運(yùn)輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運(yùn)輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運(yùn)輸方式中，第i種交通運(yùn)輸方式與其他幾種運(yùn)輸方式相比，是競爭性強(qiáng)還是互補(bǔ)性較強(qiáng)，進(jìn)而還可以用它判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工是否合理。

由此，根據(jù)全國統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算出公、鐵、水和空4種運(yùn)輸方式的平均里程系數(shù)。

客運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運(yùn)平均里程系數(shù)=0.21。

貨運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運(yùn)平均里程系數(shù)=4.12。

由此可見，各種運(yùn)輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠(yuǎn)大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運(yùn)上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運(yùn)輸體系中，普通公路主要一是獨(dú)立承擔(dān)短距離的貨物運(yùn)輸，二是為鐵路、港口集散。此時(shí)，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補(bǔ)關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。

高速公路而言，承擔(dān)大容量長距離的運(yùn)輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運(yùn)距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。

根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機(jī)械運(yùn)輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強(qiáng)的互補(bǔ)關(guān)系。

由此可以得出兩個(gè)結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運(yùn)輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運(yùn)輸方式中競爭較激烈的兩種運(yùn)輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運(yùn)上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運(yùn)輸促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)思路和途徑

道路運(yùn)輸作為綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，肩負(fù)著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點(diǎn)中去全面認(rèn)識道路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運(yùn)輸規(guī)劃布局，推進(jìn)服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺(tái)，提高綜合運(yùn)輸公共管理水平，著力提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。

1.樞紐站場集散工程

加強(qiáng)不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運(yùn)輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運(yùn)站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運(yùn)輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強(qiáng)化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵(lì)建設(shè)綜合運(yùn)輸站場，提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。

2.城際客運(yùn)提升工程

正確認(rèn)識綜合運(yùn)輸體系下的分工合作，找準(zhǔn)市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展，增強(qiáng)企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進(jìn)公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強(qiáng)核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達(dá)客運(yùn)，重點(diǎn)在快速、舒適、直達(dá)上下工夫。根據(jù)需求，適當(dāng)發(fā)展城際地面線，重點(diǎn)在低票價(jià)、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的需要，在客運(yùn)站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點(diǎn)在城際公交站臺(tái)設(shè)置、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)上下工夫。

推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運(yùn)營模式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運(yùn)實(shí)行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運(yùn)票制票價(jià)，積極推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗(yàn)城際班線的公交化運(yùn)營改造。

3.快速貨運(yùn)示范工程

以試點(diǎn)推動(dòng)快速貨運(yùn)示范工程，以示范工程帶動(dòng)貨運(yùn)業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點(diǎn)后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟(jì)總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)模化企業(yè)開展省內(nèi)快速貨運(yùn)試點(diǎn)工作。

抓緊制定快速貨運(yùn)工程的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時(shí)效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達(dá)，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險(xiǎn)，強(qiáng)調(diào)保價(jià)運(yùn)輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細(xì)化服務(wù)每一步驟，確保標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

針對快速運(yùn)輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運(yùn)工程的收發(fā)及配送速度，增強(qiáng)市場競爭力。對快速貨運(yùn)工程配送車輛實(shí)施統(tǒng)一標(biāo)識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和停靠權(quán)，解決物流進(jìn)城難、成本等問題。在貨運(yùn)站場開辟專用快速貨運(yùn)區(qū)域，儲(chǔ)藏、裝卸及搬運(yùn)貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細(xì)分快速運(yùn)輸市場，重點(diǎn)做好零擔(dān)運(yùn)輸，兼顧整車及小件運(yùn)輸，重點(diǎn)做好高價(jià)值、時(shí)限類的貨物，兼顧普通貨物。加強(qiáng)快運(yùn)貨物受理點(diǎn)建設(shè)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

4.運(yùn)輸企業(yè)培育工程

從綜合角度上分析，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w。

運(yùn)管機(jī)構(gòu)要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、行政等手段，加強(qiáng)政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵(lì)道路運(yùn)輸企業(yè)通過機(jī)制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的合作和交流，“請進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享、分工協(xié)作，達(dá)到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運(yùn)輸企業(yè)強(qiáng)化自身素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)主體規(guī)模化、經(jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵(lì)其他運(yùn)輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運(yùn)輸行業(yè)延伸。

5.運(yùn)輸服務(wù)智能工程

道路運(yùn)輸業(yè)的信息化發(fā)展進(jìn)程相對滯后于其他運(yùn)輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運(yùn)輸?shù)耐该骰?biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，也影響了道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的銜接配合。

與公路建設(shè)項(xiàng)目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合。現(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個(gè)安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，具體為建設(shè)完善省—市—縣運(yùn)管機(jī)構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺(tái)。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運(yùn)輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺(tái)和建設(shè)IC卡道路運(yùn)輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實(shí)行道路運(yùn)輸證、道路運(yùn)輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實(shí)把道路運(yùn)輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區(qū)域進(jìn)行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。

篇（3）

中圖分類號：F54 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-00-01

一、我國公路運(yùn)輸市場營銷工作中存在的一些問題

從目前來看，隨著經(jīng)濟(jì)改革的不斷推進(jìn)，我國公路運(yùn)輸市場也要隨著改革的變化而調(diào)整自身的發(fā)展步驟。首先就要加大自身的運(yùn)輸量，加強(qiáng)運(yùn)輸組織，進(jìn)一步推進(jìn)運(yùn)輸市場的改革。如果要想讓公路運(yùn)輸工作能夠跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，就要將營銷工作做好，制定一定的營銷策略，這樣才能讓公路運(yùn)輸市場的營銷工作有條不紊地進(jìn)行。在當(dāng)前我國公路運(yùn)輸市場營銷工作當(dāng)中還是存在著一些問題亟待解決。

（一）思想觀念落后

在近幾年鐵路、公路等都都進(jìn)行了重大的改革，但是有一些傳統(tǒng)的觀念還是沒有得到及時(shí)的更新和改善。在很多時(shí)候，還是政企不分，不能從顧客的角度出發(fā)，而是仗著自身的優(yōu)勢，抱著“坐等顧客上門”的想法。缺乏了市場經(jīng)濟(jì)的意識，還沒有樹立起真正為顧客服務(wù)、以顧客為中心的營銷觀念[1]。這就從某種程度上，降低了顧客的滿意程度，同時(shí)，這種做法也是缺乏市場經(jīng)濟(jì)的競爭意識以及責(zé)任感的表現(xiàn)。因此，要想改變這種局面，就要改變公路運(yùn)輸這種落后的思想觀念。

（二）營銷機(jī)構(gòu)不健全

由于公路運(yùn)輸市場較大的需求量，所以要想讓公路運(yùn)輸市場更好的發(fā)展，就需要一個(gè)比較成熟的組織機(jī)構(gòu)，將這些方方面面都能夠連接起來。使每一個(gè)環(huán)節(jié)都能更好的銜接，這樣才能使工作更加順利地進(jìn)行下去。而從目前看來，由于缺乏一個(gè)成熟的營銷機(jī)構(gòu)，不能集中的進(jìn)行各種信息的收集以及處理。對一些市場信息反應(yīng)不夠靈敏，不能及時(shí)的分析貨主以及旅客的需求，將市場變得更加分散。只有擁有了一個(gè)成熟的組織機(jī)構(gòu)，才能更好的分析市場信息，抓住旅客和貨主的需求，明確自身的定位，找準(zhǔn)目標(biāo)，搶占更大的市場份額。

（三）營銷策略不合理

營銷策略不合理的第一個(gè)表現(xiàn)就是產(chǎn)品有一定的缺陷。一個(gè)企業(yè)營銷的核心就是產(chǎn)品，如果產(chǎn)品存在缺陷，那么再好的營銷手段也是無濟(jì)于事的。而公路運(yùn)輸產(chǎn)品的缺陷就表現(xiàn)在，有的時(shí)候運(yùn)輸車輛不能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，對一些運(yùn)輸?shù)呢浳镆踩菀状嬖趤G失的情況。在裝卸貨物的過程中有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)扔貨物的情況，從而造成了貨物的損壞。同時(shí)服務(wù)的質(zhì)量也比較差，而這些都會(huì)極大的影響到公路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷的整個(gè)環(huán)節(jié)。

（四）促銷的力度不夠

在運(yùn)輸市場競爭激烈的今天，公路運(yùn)輸還沒有充分的競爭意識，整體的促銷意識都顯得比較僵化，甚至是沒有促銷活動(dòng)。這也是在整個(gè)公路運(yùn)輸業(yè)比較常見的情況，不管是在淡季還是在旺季，都沒有什么促銷活動(dòng)。不能有效的實(shí)現(xiàn)刺激消費(fèi)的目的。很多顧客在淡季的時(shí)候都沒有了消費(fèi)的欲望，減少了企業(yè)的收入。同時(shí)也造成了貨運(yùn)量和客運(yùn)量巨大的浪費(fèi)。從另一個(gè)角度來說，就是增加了企業(yè)的運(yùn)營成本，沒有發(fā)揮出營銷應(yīng)有的作用。

二、完善公路運(yùn)輸市場營銷對策

（一）增強(qiáng)市場營銷的觀念

如果要更好地完善公路運(yùn)輸市場的營銷，就首先要在公路運(yùn)輸系統(tǒng)增強(qiáng)市場營銷的觀念。建立起一個(gè)完善的市場營銷體系，要做到對市場的信息能夠快速的進(jìn)行分析，有敏感的觸覺，能夠及時(shí)地了解自身的位置，樹立起真正為顧客服務(wù)的心態(tài)。要有市場競爭的意識。在了解顧客的需求的基礎(chǔ)上，及時(shí)的分析市場的情況，及時(shí)的掌握貨運(yùn)增收的依據(jù)。這樣才能根據(jù)實(shí)際的情況，制定出更加符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略。要建立起一個(gè)完善的營銷網(wǎng)絡(luò)，這樣才能從方方面面了解顧客的需求，為顧客提供更加完善的服務(wù)。可以多設(shè)立一些網(wǎng)絡(luò)銷售點(diǎn)或者是電話銷售點(diǎn)，可以將這些銷售方式，相互聯(lián)系、相互補(bǔ)充，這樣就可以有效地使銷售網(wǎng)絡(luò)深入到各大地區(qū)，為顧客提供更好的服務(wù)。

（二）建立起一個(gè)完善的營銷機(jī)構(gòu)

要建立起一個(gè)完善的營銷機(jī)構(gòu)，這樣才能更加集中的了解市場的信息，及時(shí)對市場變化作出反應(yīng)。在進(jìn)行營銷工作之前，要集中人力物力，進(jìn)行詳細(xì)的市場調(diào)查以及市場分析，為市場的營銷戰(zhàn)略作出詳細(xì)的計(jì)劃，這樣才能做到更加了解市場，更好地選擇市場。只有這樣才能了解顧客以及貨主的需求，分析他們的心理特點(diǎn)，對市場的變化做到心中有數(shù)，這樣才能更好地確定市場的目標(biāo)。

（三）制定合理的營銷策略

首先，要實(shí)行貨物運(yùn)輸?shù)姆诸惢瑢Σ煌呢浳镞\(yùn)輸要進(jìn)行分門別類的管理。這樣不僅能夠有效的提高工作效率，同時(shí)還能減少貨物由于雜亂而容易丟失的情況。其次，還要開展定車次、定價(jià)的直達(dá)車，這樣能夠極大的提高工作的效率，通過考察，還可以關(guān)閉一些比較小的車站或者是比較冷門的線路，將運(yùn)力集中在需求量比較大的路段，這樣能夠減少沿線的裝載所耗費(fèi)的時(shí)間，提高工作效率，減少運(yùn)營的成本。

（四）加大促銷力度

篇（4）

隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長，現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤的重要跳板，也成為國民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系分析

從某種意義上來分析，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的有效融合

第一，充分發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化建設(shè)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢，提升鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)積極發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢，努力體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有充足地利用了優(yōu)勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

第二，構(gòu)建鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，業(yè)已形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還需快速實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，下大力氣通過信息平臺(tái)把企業(yè)連接起來，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。當(dāng)前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)型。

第四，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。要整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)快速重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新規(guī)劃建設(shè)全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務(wù)功能，快捷實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲(chǔ)優(yōu)勢，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利條件，為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，積極發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢，有力推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第二，通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的需要。

第三，實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，積極發(fā)展專門運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。同時(shí)，長期以來，鐵路貨場只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)需求功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇的誤區(qū)，最大程度地利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需的各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的功能，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的重要作用。

參考文獻(xiàn)

篇（5）

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，供需實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運(yùn)里程的增加以及鐵路運(yùn)行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機(jī)。到2008年底我國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到了7.9萬公里，貨運(yùn)量33.1億噸。同時(shí)鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運(yùn)行效率。其次，鐵路貨運(yùn)在遠(yuǎn)途運(yùn)輸中也具有運(yùn)輸市場優(yōu)勢。貨運(yùn)站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。

1.2鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低且運(yùn)距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運(yùn)輸能源消耗量低，系統(tǒng)價(jià)格低廉，鐵路運(yùn)輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢受油價(jià)上漲影響相對較小。在公路運(yùn)輸普遍低迷的情況下，鐵路運(yùn)輸可以為社會(huì)運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保證。

1.3鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備分析

首先，鐵路貨運(yùn)有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運(yùn)輸能力強(qiáng)，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲(chǔ)、保管和運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件。

2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題

2.1設(shè)施布局不合理

我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個(gè)，上海市周邊有6個(gè)。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進(jìn)人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動(dòng)態(tài)監(jiān)測和價(jià)格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時(shí)物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路各單位共有300余家儲(chǔ)運(yùn)基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運(yùn)營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費(fèi)，降低鐵路運(yùn)輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因?yàn)檎莆展?yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運(yùn)作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。

3.創(chuàng)新理念

3.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新

要充分利用國內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。

（1）以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。

（2）運(yùn)用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)力配置系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。

（3）以信息化帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進(jìn)一步提高運(yùn)輸安全保障能力等。

3.2 加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點(diǎn)，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運(yùn)用服務(wù)機(jī)遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。

客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品。

貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點(diǎn)，通過增開大宗貨物直達(dá)列車，加快發(fā)展貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高貨運(yùn)產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。

3.3 加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新

（1）采取個(gè)性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運(yùn)目標(biāo)市場要盡可能細(xì)化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個(gè)性化服務(wù)。

（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實(shí)行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。

（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項(xiàng)目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵(lì)廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

3.4 加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新

建立運(yùn)輸質(zhì)量內(nèi)部評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實(shí)客、貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。

4.結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運(yùn)行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻(xiàn)：

篇（6）

        一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

        從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

        二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

        首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢，提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

        其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合，以倉儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

        最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

        三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

        首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲(chǔ)優(yōu)勢，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

        其次，通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革。

篇（7）

分析人士指出，隨著行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，作為國內(nèi)重卡發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的龍頭，濰柴動(dòng)力在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)具有壟斷地位，同時(shí)也形成了一定的行業(yè)壁壘，想進(jìn)入者的門檻已經(jīng)提高。因此，濰柴動(dòng)力的優(yōu)勢毋庸置疑，與此同時(shí)，公司未來幾年的穩(wěn)定增長仍會(huì)持續(xù)。

重卡發(fā)動(dòng)機(jī)龍頭地位難動(dòng)搖

“價(jià)格基本上就是他們說了算，由于濰柴在重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的龍頭地位，因此有很強(qiáng)的定價(jià)能力。”2月16日，中投證券分析師鄧學(xué)向記者表示，在重型卡車的迅速發(fā)展時(shí)期，濰柴動(dòng)力是受益最明顯的公司。

“過半以上發(fā)動(dòng)機(jī)都要到他們那里拿貨。”鄧學(xué)分析師說，隨著需求旺盛，2010年上半年，濰柴動(dòng)力甚至出現(xiàn)了產(chǎn)能緊張。在重卡發(fā)動(dòng)機(jī)方面的龍頭地位，使得濰柴動(dòng)力不用擔(dān)心銷售。

光大證券分析師于特認(rèn)為，2010 年公司銷售各種發(fā)動(dòng)機(jī)55-60萬臺(tái)，其中重卡發(fā)動(dòng)機(jī)40 萬臺(tái)左右，市場占有率近40%；5 噸以上裝載機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)十幾萬臺(tái)，市場占有率超過80%；大客車發(fā)動(dòng)機(jī)4 萬臺(tái)左右，市場占有率達(dá)50%。濰柴動(dòng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的龍頭地位不可動(dòng)搖。

近年來，隨著中國的消費(fèi)升級，重卡仍將快速發(fā)展。鄧學(xué)分析師認(rèn)為，消費(fèi)帶動(dòng)了物流需求，卡車由于有輕便和靈活的特點(diǎn)，還是很重要的物流工具。

東方證券汽車行業(yè)分析師秦緒文表示，從公路貨運(yùn)類重卡需求看，隨著國家治理超載力度的逐步加強(qiáng)，運(yùn)輸戶將有動(dòng)力通過更換大馬力、大噸位的重卡產(chǎn)品以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率的提升，實(shí)現(xiàn)更多的經(jīng)濟(jì)效益。這將帶動(dòng)重卡產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)上移，行業(yè)增長模式以粗放式的數(shù)量擴(kuò)張為主開始進(jìn)入內(nèi)涵式增長的階段。

而濰柴動(dòng)力的大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)、更多擋位變速箱組成的動(dòng)力總成較好地迎合了公路貨運(yùn)行業(yè)的新需求，具有領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢與先發(fā)優(yōu)勢，將明顯受益于重卡行業(yè)技術(shù)升級的過程。

隨著濰柴動(dòng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位形成，同時(shí)也形成了一定的行業(yè)壁壘，后進(jìn)入市場者很難與濰柴動(dòng)力相抗衡。盡管近幾年競爭對手逐漸增多，但公司已經(jīng)占據(jù)了絕對的領(lǐng)先地位與規(guī)模優(yōu)勢，加上產(chǎn)品具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢與使用經(jīng)濟(jì)性，擁有最完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，秦緒文表示，重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的龍頭地位在未來很長一段時(shí)間內(nèi)無法被撼動(dòng)。而隨著12升發(fā)動(dòng)機(jī)、12 檔/16 擋變速箱銷量比重的進(jìn)一步提高，公司在重卡產(chǎn)業(yè)鏈中的地位及盈利水平將進(jìn)一步提升。

工程機(jī)械發(fā)動(dòng)機(jī)成為新動(dòng)力

“不僅僅是重卡發(fā)動(dòng)機(jī)，工程機(jī)械一塊也有比較好的增長。”2月15日，濰柴動(dòng)力有關(guān)人士向記者如是表示。

事實(shí)上，公司工程機(jī)械類發(fā)動(dòng)機(jī)占總銷量的比重超過20%，主要下游產(chǎn)品為5噸裝載機(jī)，市場份額達(dá)到80%左右。由于需求旺盛，在2010年上半年，甚至出現(xiàn)要不到貨的現(xiàn)象。與此同時(shí)，2010年上半年由于產(chǎn)能緊張，公司工程機(jī)械類發(fā)動(dòng)機(jī)的市場份額有所下滑至73.2%，不過公司目前已通過技術(shù)改造、工藝規(guī)劃等多種措施提升產(chǎn)能，有望能滿足未來1-2年的生產(chǎn)需求。

東方證券秦緒文分析師認(rèn)為，2011年1000 萬套保障房的開工將很大程度彌補(bǔ)商品房投資的下滑，水利基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資及區(qū)域振興規(guī)劃帶來的基建投資將逐步落實(shí)，預(yù)計(jì)工程機(jī)械下游需求增長仍將維持在15%以上，產(chǎn)能問題的解決將有助于公司抓住下游旺盛的機(jī)會(huì)，工程機(jī)械類發(fā)動(dòng)機(jī)銷量比重將進(jìn)一步提升，為公司業(yè)績提供顯著支撐。

與此同時(shí)，濰柴動(dòng)力的產(chǎn)品線將進(jìn)一步擴(kuò)充。公司目前產(chǎn)品主要集中在 8-12 升發(fā)動(dòng)機(jī)，未來將開發(fā)5-7升市場，主要配置中小挖掘機(jī)市場和中小客車市場目前已經(jīng)進(jìn)入主要客戶進(jìn)行試用。

市場認(rèn)為，中小功率發(fā)動(dòng)機(jī)的的盈利能力相對較低，但可以為公司規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步大幅提升產(chǎn)銷規(guī)模，降低公司原材料的采購成本，提升公司的盈利總量。

中金公司認(rèn)為，濰柴動(dòng)力的現(xiàn)有業(yè)務(wù)優(yōu)勢支撐多元化發(fā)展，中長期發(fā)展值得期待。往后看，公司現(xiàn)有重卡發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)能提供強(qiáng)有力的現(xiàn)金流支持，同時(shí)管理能力處于行業(yè)領(lǐng)先，其向工程機(jī)械發(fā)動(dòng)機(jī)、船用發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域的多元化以及出口有望取得成功，中長期發(fā)展值得期待。

業(yè)績增長有保證

2月16日，中國重汽（000951.SZ）公布1月份產(chǎn)銷報(bào)告。重型卡車產(chǎn)量同比增加10.70%，銷量則同比增長73.83%，超出預(yù)期。在此消息刺激下，當(dāng)日中國重汽大漲7.87%。

在重卡銷量大幅上漲，下游需求旺盛的情況下，生產(chǎn)重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的主要廠商濰柴動(dòng)力的產(chǎn)銷也將大幅上漲。鄧學(xué)分析師認(rèn)為，重卡發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的庫存一般很小，一般是一個(gè)月一定，基本上是“以銷定產(chǎn)”，因此，濰柴動(dòng)力的產(chǎn)銷也將超出預(yù)期增長。市場分析認(rèn)為，1月份，在下游需求較旺以及企業(yè)和經(jīng)銷商補(bǔ)庫存雙重拉動(dòng)下，重卡產(chǎn)銷均同比明顯增長，銷售旺季提前到來。公司憑借較高的議價(jià)能力和盈利能力，將成為重卡產(chǎn)銷超預(yù)期的最大受益者。2月16日，濰柴動(dòng)力的股價(jià)同樣大漲4.78%。

2月16日，濰柴動(dòng)力有關(guān)人士向記者證實(shí)1月份的產(chǎn)銷確實(shí)比較好，不過，他以年報(bào)即將公布為由，不方便透露更多的信息。

而在之前公布2010年公司業(yè)績預(yù)報(bào)中，濰柴動(dòng)力的業(yè)績同向大幅上升。歸屬于上市公司股東的凈利潤增長達(dá)75%-105%。業(yè)績大幅增長的主要原因是市場需求量攀升，從而帶動(dòng)公司主營產(chǎn)品業(yè)績同步大幅提升。

未來幾年，公司仍將受益于市場需求量的攀升。而隨著產(chǎn)量的擴(kuò)張，濰柴動(dòng)力的利潤增速將超過主營收入增長的速度。

篇（8）

統(tǒng)籌規(guī)劃園區(qū)

當(dāng)前，我國物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中也存在一些問題。主要有:脫離當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和物流需求實(shí)際，規(guī)劃貪大求全;受制于行政區(qū)劃，經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)有重復(fù)建設(shè)的傾向;物流園區(qū)規(guī)劃與城市總體布局規(guī)劃相脫節(jié)，園區(qū)建設(shè)長期停留在“紙面”上無法“落地”;規(guī)劃定位不準(zhǔn)，給以后的招商運(yùn)營帶來困難等等。物流園區(qū)是帶有公共性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市整體功能的組成部分，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，具有跨行業(yè)、跨地區(qū)、多功能、多層次的屬性。而且，占地規(guī)模大、輻射面積廣，投資強(qiáng)度高、回收周期長，帶動(dòng)作用強(qiáng)、盈利能力低，一旦規(guī)劃失誤，將會(huì)帶來很難挽回的巨大損失。

政府應(yīng)該加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃。達(dá)到一定規(guī)模的物流園區(qū)規(guī)劃審批權(quán)限，應(yīng)由省級以上人民政府批準(zhǔn);涉及經(jīng)濟(jì)區(qū)域或全國性大型物流樞紐的園區(qū)建設(shè)規(guī)劃，應(yīng)由國家發(fā)改委組織論證和審批。物流園區(qū)規(guī)劃要認(rèn)真做好開發(fā)環(huán)境與市場分析，明確發(fā)展戰(zhàn)略定位;根據(jù)市場需求和戰(zhàn)略定位，明確項(xiàng)目布局和建設(shè)規(guī)模;要按照城市功能建設(shè)需要，把物流園區(qū)布局納入城市總體規(guī)劃體系;要根據(jù)既有物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能布局，整合利用既有資源;要按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，打破行政區(qū)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，避免重復(fù)建設(shè)。

制定支持政策

就目前情況看，物流園區(qū)在發(fā)展過程中遇到的政策性瓶頸集中在土地、稅收和投融資等方面。應(yīng)該針對物流園區(qū)的社會(huì)公共服務(wù)屬性，研究建立有別于工業(yè)地產(chǎn)的土地使用、管理制度，把物流園區(qū)用地納入土地使用規(guī)劃，并降低相關(guān)稅費(fèi)。支持企業(yè)利用現(xiàn)有土地資源，開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)（基地、中心）。將符合國家要求的重點(diǎn)物流園區(qū)列為國家、省市重大建設(shè)項(xiàng)目和中央國債貼息資金項(xiàng)目計(jì)劃，在財(cái)政稅收、國債申請、銀行貸款、貸款貼息、企業(yè)發(fā)債、信息平臺(tái)建設(shè)方面給予政策支持。

物流園區(qū)和入駐企業(yè)引進(jìn)信息管理系統(tǒng)、建設(shè)物流配送中心等技術(shù)改造項(xiàng)目所需進(jìn)口設(shè)備可按國家有關(guān)規(guī)定享受免征關(guān)稅、進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅政策。地方政府財(cái)政部門應(yīng)該設(shè)立專項(xiàng)資金，支持物流園區(qū)和入駐企業(yè)的發(fā)展。對園區(qū)內(nèi)符合條件的重點(diǎn)項(xiàng)目及示范項(xiàng)目，給予一定比例的貼息和補(bǔ)助。此外，對于物流園區(qū)和入駐企業(yè)要提供在城區(qū)行駛、停靠和裝卸貨物的便利;對入駐企業(yè)的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱車輛、多軸重載車輛、廂式貨車、特種車輛等給予相關(guān)費(fèi)用優(yōu)惠政策;對物流園區(qū)和入駐企業(yè)的進(jìn)出口貨物逐步實(shí)施“預(yù)申報(bào)、預(yù)歸類、預(yù)審價(jià)、多點(diǎn)報(bào)關(guān)、口岸放行”的便捷通關(guān)模式;海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫實(shí)施“門到門驗(yàn)放”等便利通關(guān)措施;取消向物流企業(yè)收取的不符合國家規(guī)定的各種收費(fèi)項(xiàng)目，努力創(chuàng)造公平競爭、規(guī)范有序的市場環(huán)境。

發(fā)展公路港物流

公路港物流依托公路交通樞紐，形成貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)，是集管理服務(wù)、信息交易、停車、倉儲(chǔ)、配送、零擔(dān)快運(yùn)、配套服務(wù)等功能于一體的公共性運(yùn)營平臺(tái)。公路港物流需要注意以下幾個(gè)問題:物流需求是公路建港的基本條件，不能夠單純依賴地理和空間因素;制定標(biāo)準(zhǔn),建立準(zhǔn)入機(jī)制，篩選合格的主體承擔(dān)平臺(tái)的建設(shè)和運(yùn)營管理任務(wù);科學(xué)規(guī)劃公路港建設(shè)，提升綜合物流體系效率。立足于經(jīng)濟(jì)圈和交通圈兩個(gè)基本條件，在不具備建設(shè)條件的地區(qū)應(yīng)嚴(yán)格控制規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū);物流平臺(tái)規(guī)劃一定要與基本的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮。

建設(shè)空港物流產(chǎn)業(yè)鏈

空港物流發(fā)展依托樞紐機(jī)場，按照“共同規(guī)劃、共同投資、共同建設(shè)、共同經(jīng)營、共享收益”的五共同原則進(jìn)行戰(zhàn)略合作，建設(shè)航空貨運(yùn)大通關(guān)基地，實(shí)現(xiàn)與機(jī)場的“無縫對接”。將航空物流所涉及的航空貨站、二級監(jiān)管庫、快件中心、保稅物流中心統(tǒng)一規(guī)劃，集中圍網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)口岸物流與保稅物流的有機(jī)統(tǒng)一。隨著海關(guān)保稅物流監(jiān)管體系的不斷改革，空港物流基地將逐步實(shí)現(xiàn)（保稅）區(qū)（空）港聯(lián)動(dòng)，下一步將與相鄰的出口加工區(qū)實(shí)現(xiàn)空間、政策與功能的對接和拓展，為建設(shè)政策更豐富、功能更完善、開放程度更高的綜合保稅區(qū)提供發(fā)展平臺(tái)，打造布局更加科學(xué)、效益進(jìn)一步放大的臨空產(chǎn)業(yè)鏈。

發(fā)展保稅物流

目前，國際航運(yùn)、跨國采購、第三方物流企業(yè)迫切需要一個(gè)能夠連接國內(nèi)、國際市場并有自由港特征的保稅物流園區(qū)，以實(shí)施國際中轉(zhuǎn)、國際采購、進(jìn)口配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等四大功能。保稅物流的發(fā)展方向是區(qū)域整合，通過推進(jìn)保稅監(jiān)管區(qū)域、場所政策整合、功能疊加，推動(dòng)保稅物流與保稅加工同步發(fā)展。“區(qū)域整合”的目標(biāo)是通過對現(xiàn)有各類特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所進(jìn)行政策疊加和功能整合，使其基本具備保稅加工和保稅物流兩大功能并實(shí)施統(tǒng)一的配套政策和管理措施，形成既監(jiān)管到位又服務(wù)到位的綜合型海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)。“區(qū)域整合”的內(nèi)容主要有五個(gè)方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法規(guī)的整合;四是監(jiān)管模式的整合;五是信息化管理系統(tǒng)的整合。“區(qū)域整合”在步驟上擬采取“兩步走”的方式。第一步是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，將海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所分情況進(jìn)行 “局部整合”。第二步對海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所的功能、政策、監(jiān)管模式和管理資源等進(jìn)行全面整合，形成與一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的“自由港”或“自由貿(mào)易區(qū)”相仿、具有全面保稅功能的大型綜合性“海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)域”。

調(diào)查報(bào)告部份數(shù)據(jù)

《調(diào)查報(bào)告》收集到全國范圍475家物流園區(qū)的資料。調(diào)查結(jié)果顯示，我國現(xiàn)有物流園區(qū)主要分布在:東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（20.4%）、南部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（20.2%）、北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（14.1%）、西南經(jīng)濟(jì)區(qū)（11.8%）、東北經(jīng)濟(jì)區(qū)（10.1%）、黃河中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（9.9%）、長江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（9.1%）和西北經(jīng)濟(jì)區(qū)（4.4%）。東部、南部以及北部三大沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流園區(qū)總量為260個(gè)，占全國總量的54.7%。

物流園區(qū)建設(shè)狀態(tài):已經(jīng)運(yùn)營的122個(gè)，占25.7%;在建的219個(gè)，占46.1%;規(guī)劃中的134個(gè)，占28.2%。

園區(qū)類型:綜合服務(wù)型占75%，貨運(yùn)服務(wù)型占18%，生產(chǎn)服務(wù)型占3%，商貿(mào)服務(wù)型占2%。

篇（9）

汽柴油漲價(jià)只是個(gè)導(dǎo)火索，實(shí)際上最大的成本來自于人工。一是業(yè)務(wù)員過去月工資也就是兩千塊錢左右，現(xiàn)在如果低于三千塊錢根本就留不住。二是現(xiàn)在生活成本比較高，過去業(yè)務(wù)員買輛電瓶車，可能一千多塊錢，現(xiàn)在買輛帶貨電瓶車要三千多。隨著各項(xiàng)成本的提高，快遞漲價(jià)只是早晚問題。

王麗（仙度瑞拉網(wǎng)商）

像我們這樣的小店如果一天發(fā)30件貨品的話，每件漲3元，一個(gè)月就要增加2700元，一年就是32400元，算下來還是挺多的，這樣的話過去99元就可以包郵的，現(xiàn)在就要180元包郵。低價(jià)商品售價(jià)可能40、50或者30元，顧客一看郵費(fèi)要十幾元甚至20元，他可能就到附近的實(shí)體店去買了，不會(huì)在網(wǎng)絡(luò)上下單了。

鄔奕君（寧波嗚嗚祖拉有限公司總經(jīng)理）

我們公司運(yùn)費(fèi)占成本達(dá)到20%左右，因?yàn)槲覀冏龅氖桥葚洠ㄖ钢亓勘容^輕的，體積比較大的產(chǎn)品），運(yùn)輸起來需要更多的車子或集裝箱，所以運(yùn)費(fèi)支出很大。一旦運(yùn)費(fèi)上漲，將肯定加大我們公司的支出。我們本來利潤就不高，現(xiàn)在面臨外貿(mào)利潤再度縮水的威脅。

張永鋒（上海國際航運(yùn)研究中心市場分析部副主任）

海運(yùn)價(jià)格過低，無法支撐市場健康發(fā)展，是此次船公司漲價(jià)的最主要原因。現(xiàn)在，船公司還面臨虧損或現(xiàn)金流短缺，此次上調(diào)海運(yùn)費(fèi)也在于補(bǔ)虧。國際集裝箱海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于班輪企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)，班輪企業(yè)幾乎是全部虧損。但是，集裝箱海運(yùn)費(fèi)真正出現(xiàn)改觀或許還要等到傳統(tǒng)旺季到來之時(shí)。

申正遠(yuǎn)（中投顧問交通行業(yè)研究員）

海運(yùn)漲幅最大的是歐洲航線，歐洲航線以集裝箱為主，而集裝箱是目前虧損最為嚴(yán)重，漲幅也最大的業(yè)務(wù)。漲價(jià)幅度大和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之間沒有必然關(guān)系。正是由于歐債危機(jī)導(dǎo)致歐洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)不景氣，歐洲航運(yùn)企業(yè)受到的沖擊也最大。在此情況下，與其虧死，不如提高運(yùn)價(jià)。

姚曉黎（重慶太平洋國際貨運(yùn)公司總經(jīng)理）

一艘滿載160—170個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨運(yùn)船只，從重慶往返上海一趟要消耗大約30噸柴油，而目前每噸柴油的價(jià)格已經(jīng)從年初的5000元漲到了7500—7800元。油價(jià)上漲而運(yùn)價(jià)不漲的話，船公司基本上都是虧損。為此，經(jīng)過水路運(yùn)輸協(xié)會(huì)協(xié)商，已初步?jīng)Q定加收燃油附加費(fèi)，按集裝箱的不同規(guī)格，收取每個(gè)集裝箱700—900元的附加費(fèi)。

王強(qiáng)（重慶富邦物流公司總經(jīng)理）

除少部分企業(yè)還在觀望以外，絕大多數(shù)貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在都已漲價(jià)。一個(gè)30噸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車，從重慶到成都單趟運(yùn)輸?shù)挠唾M(fèi)是1500元，現(xiàn)在增加到了2100元，光是油費(fèi)開支就增加了600元。本公司全部10多臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車，每月油費(fèi)開支要增加10多萬元。現(xiàn)在從重慶到成都，折合下來每噸貨物運(yùn)費(fèi)上漲了10元。所以公司只能上調(diào)運(yùn)價(jià)。

東方航空

篇（10）

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，貨車市場供求總體平穩(wěn)。其中：貨車銷售131．72萬輛，同比增長13．29％；貨車非完整車輛(貨車底盤)銷售34．12萬輛，同比增長14．65％。在貨車主要品種中，除重型貨車外，中型、輕型和微型貨車與上年相比均保持較快增長。其中：微型貨車(總質(zhì)量≤1．8噸)銷售27．04萬輛，同比增長21．12％，占貨車銷售總量的20．53％；輕型貨車(1．8噸

在貨車(含非完整車輛)生產(chǎn)企業(yè)中，與上年同期相比，行業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)市場占有率繼續(xù)位居前列。前三家重、中、輕、微型貨車生產(chǎn)企業(yè)占有率均超過50％；其中重型和中型貨車前三家企業(yè)市場占有率都超過60％。2006年，前三家重型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為63％；前三家中型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為66％；前三家輕型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為51％；前三家重型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為53％。

2007年貨車市場預(yù)測

載貨汽車作為一種生產(chǎn)工具，歷年來，國家及地方出臺(tái)的政策與措施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、載貨汽車需求量較大的領(lǐng)域發(fā)展進(jìn)程中的每個(gè)動(dòng)作、載貨汽車自身發(fā)展環(huán)境等等因素，無不對其生存與發(fā)展產(chǎn)生較大影響，2007年也不例外。

2007年主要影響因素有：整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、固定資產(chǎn)投資規(guī)模、公路物流發(fā)展、國家資金投向、國家控制發(fā)展的領(lǐng)域、物價(jià)、國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施、2006年出臺(tái)政策在執(zhí)行時(shí)間上滯后的影響、汽車用車環(huán)境中的油價(jià)、運(yùn)價(jià)、公路發(fā)展規(guī)模、國家對“三農(nóng)”及農(nóng)村公路支持、國家對載貨汽車發(fā)展出臺(tái)的政策等，此外，金融業(yè)對外開放力度加大、中國WTO過渡期結(jié)束，汽車進(jìn)口加速等都將對2007年載貨汽車市場走勢起著決定性作用。

根據(jù)專家分析預(yù)計(jì)，2007年全年貨車需求總量將達(dá)到221．2萬輛～224．75萬輛；同比增長23．8％～25．8％。從載貨汽車細(xì)分市場需求情況看，由于市場影響因素不同，2007年各類車型在銷量方面將存在較大差異。

重貨：增幅放緩

預(yù)計(jì)2007年重型貨車市場需求增幅將比2006年有所放緩，銷量增幅將維持在10％～15％之間，全年銷量有望達(dá)到23．7萬～24．8萬輛。車型方面，將向大馬力、多軸化方向發(fā)展的趨勢明顯，而且省油型重型貨車以及總質(zhì)量在19噸～32噸的重型貨車仍將是市場追捧車型。

中貨：低速穩(wěn)定發(fā)展

由于2006年國內(nèi)對中型貨車需求量較大領(lǐng)域中的宏觀環(huán)境在短期內(nèi)不會(huì)有大的改觀，加上計(jì)重收費(fèi)在各地的相繼實(shí)施，房地產(chǎn)被列入2007年宏觀調(diào)控的重上之重，輕型貨車和重型貨車的對中型貨車市場的擠壓等等的影響，同時(shí)隨著國家三年一度的治超工作的結(jié)束，在目前實(shí)施計(jì)重收費(fèi)的路段或區(qū)域，不排除超載行為的再次反彈的可能性，若如此，中型貨車將會(huì)找回曾經(jīng)丟失的市場，因此，預(yù)計(jì)2007年中型貨車市場依然會(huì)保持低速穩(wěn)定的發(fā)展勢頭，預(yù)計(jì)增幅在8％～10％，全年中型貨車銷量有望實(shí)現(xiàn)21．6萬輛～22．05萬輛。

輕貨：有小幅增長

考慮到輕型貨車敏感的影響因素，如公路收費(fèi)、國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，公告管理制度的改革，油價(jià)、原材料價(jià)格的高漲，噪聲達(dá)標(biāo)、查治超載以及新交法，政策法規(guī)的影響以及國家將低速載貨車納入汽車管理領(lǐng)域，大量農(nóng)用車用戶開始轉(zhuǎn)向購買中低端輕型貨車等；同時(shí)，2002年、2003年購買的輕型貨車已經(jīng)步入一個(gè)周期性的換購期。在短期內(nèi)，市場對中低檔輕型貨車的需求仍將放大。此外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路建設(shè)的持續(xù)加快，刺激了輕型貨車需求的回升，高速公路的快速增長，將使國內(nèi)高速重載等“大”輕卡將在2006年市場基礎(chǔ)上繼續(xù)放量，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級也將達(dá)到階段高峰，綜上所述，預(yù)計(jì)2007年輕型貨車銷量將有小幅增長，總銷量將達(dá)到98～100萬輛。

微貨：快速增長

由于2007年國家對農(nóng)村投資依舊保持快速增長勢頭，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)持續(xù)回升；國家允許微車在城市運(yùn)行的政策不會(huì)改變；同時(shí)隨著微車制造工藝及水平逐漸向輕型貨車靠攏，微車的安全、舒適、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和承載能力的大幅提高；外加各微型貨車廠家將重型貨車、輕型貨車的服務(wù)系統(tǒng)搬到微車領(lǐng)域，微車服務(wù)的提升；農(nóng)用車市場的日漸萎縮等等，受上述因素影響，微型貨車將繼續(xù)成為市內(nèi)短途運(yùn)輸市場；大城市邊緣市場――城鄉(xiāng)結(jié)合部、小城市和小城鎮(zhèn)熱點(diǎn)車型之一。

2007年微型貨車又將迎來一個(gè)快速增長年，由于2006年微型貨車市場已經(jīng)快速放量增長，預(yù)計(jì)2007年微型貨車銷量增速將比2006年有所放緩，預(yù)計(jì)增幅在30％左右，全年微車銷量將達(dá)到37．9輛。

半掛牽引車：市場需求繼續(xù)放大

影響牽引車銷量的主導(dǎo)因素是高速公路物流量、港口、碼頭物流業(yè)的發(fā)展，隨著國家WTO保護(hù)期的結(jié)束，自2007年起中國進(jìn)出口貿(mào)易將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，從而將帶來半掛牽引車市場需求量的繼續(xù)放大。考慮到2006年?duì)恳囀袌鲆呀?jīng)快速放量，預(yù)計(jì)2007年市場需求增速將有所回落，預(yù)計(jì)增幅在14％左右，全年?duì)恳囦N量有望實(shí)現(xiàn)10．5萬輛。從車型需求看，準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量在2 5噸～40噸之間的牽引車仍將是2007年市場熱銷車型。

2006年客車市場分析

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，客車行業(yè)走出了上年的低谷，需求有所回升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年客車銷售19．10萬輛，同比增長6．94％，客車非完整車輛(客車底盤)銷售9．79萬輛，同比增長8．12％。

從客車產(chǎn)品按用途分車型銷售情況來看，城市、長途和旅游客車呈不同程度增長，其中旅游客車增幅仍較為明顯；專用

客車則結(jié)束了上年快速增長的態(tài)勢，呈現(xiàn)明顯下降。2006年，城市客車銷售1．88萬輛，同比增長4．73％；長途客車銷售3．39萬輛，同比增長9．79％；旅游客車銷售4574輛，同比增長19．27％，專用客車銷售4874輛，同比下降26．82％。

在客車(含非完整車輛)生產(chǎn)企業(yè)中，骨干企業(yè)市場占有率同樣維持較高比例。前三家企業(yè)市場占率均超過四成，其中，前三家大型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為46％；前三家中型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為47％；前三家輕型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為52％。

2007年客車市場預(yù)測

當(dāng)前公路客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量快速增長，公路建設(shè)的快速發(fā)展無疑將帶動(dòng)客運(yùn)和客車市場的需求，特別是大、中型客車市場的需求。不過，與貨運(yùn)市場供需失衡一樣，在火車多次提速的沖擊下，公路客運(yùn)受到了很大的擠壓，不少地區(qū)運(yùn)力過剩的矛盾非常突出，從而影響了終端的客車需求。那么，2007年客車市場的需求到底將如何呢?

大客：增速放緩　變化不大

自2001年以來，大客市場受城市公交、旅游和高速公路快速發(fā)展等三大因素的拉動(dòng)，曾經(jīng)連續(xù)4年高速增長，4年年均增速達(dá)36．23％。進(jìn)入2005年以后，隨著私人轎車的迅猛增加和火車的幾次提速，造成客源流失，再加上城市公交相對固化，城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本完善等因素，使得大客銷售增長速度大幅回落，2005年為14．54％，2006年1至11月份銷量增幅降為12．23％。

不過，筆者認(rèn)為，由于2008年奧運(yùn)會(huì)召開在即，城鄉(xiāng)居民收入穩(wěn)步提高，旅游客運(yùn)需求快速增長，快速城市公交專用大型客車BRT在各大城市興起以及出口市場逐年增加等利好因素，預(yù)計(jì)2007年大客市場需求的增長率至少應(yīng)與2006年持平或略高。

中客：先天不足市場難客身

中客市場需求的影響因素與大客有些相同，但不同的是，中客因?yàn)樽粩?shù)相對較少，運(yùn)輸效率不如大客，短途運(yùn)輸靈活性較差，經(jīng)濟(jì)效益又不如輕客，因此，2002年至2005年，中客市場連續(xù)4年低迷，銷售量連年呈現(xiàn)負(fù)增長態(tài)勢。

進(jìn)入2006年以后，由于一些優(yōu)勢企業(yè)開始以大型客車為主調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從而為一些實(shí)力較弱的企業(yè)讓出了部分中客市場空間，且這些廠家的產(chǎn)品一般價(jià)格較低，頗受一些用戶歡迎；同時(shí)，中客受2006年商用車整體走強(qiáng)的拉動(dòng)，故其銷售在2006年1至11月份出現(xiàn)了8．87％的增長。不過，由于中客產(chǎn)品的先天不足，筆者預(yù)計(jì)，2007年中客市場的增長率不會(huì)再大幅升高，具體數(shù)值應(yīng)該在10％左右。