序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇運(yùn)輸規(guī)劃方法范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

數(shù)學(xué)思想是教材體系的靈魂，它支配著整個(gè)教材，使數(shù)學(xué)概念、命題、問題的解決相互緊靠，相互支持，從而組成一個(gè)完整的聯(lián)合體系.化歸思想方法融入數(shù)學(xué)教材的基礎(chǔ)知識(shí)之中，并不像定義、定理、公式、法則那樣具體.由于教材邏輯體系的限制，不能完整地表達(dá)數(shù)學(xué)知識(shí)中的化歸思想方法，教師要把隱含于具體知識(shí)中的化歸思想方法明朗化、清晰化，這樣既有利于教師的教，也有利于學(xué)生學(xué)習(xí)掌握.化歸方法在中學(xué)數(shù)學(xué)教材中出現(xiàn)的頻數(shù)相當(dāng)大，滲透在中學(xué)階段的代數(shù)、幾何的教學(xué)中.

一、 化歸思想方法在代數(shù)教學(xué)中的運(yùn)用

回顧我們處理代數(shù)問題的過程和經(jīng)驗(yàn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們常常是將待解決的陌生問題通過轉(zhuǎn)化歸結(jié)為一個(gè)比較熟悉的問題來解決.因?yàn)檫@樣就可以充分調(diào)動(dòng)和運(yùn)用我們已有的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和方法于問題的解決，也常將一個(gè)復(fù)雜的問題轉(zhuǎn)化歸結(jié)為一個(gè)或幾個(gè)簡單的問題來解決，等等.它們的科學(xué)概括就是數(shù)學(xué)上解決問題的一般思想方法――化歸.下面就化歸思想在中學(xué)代數(shù)教學(xué)解題中的應(yīng)用談幾點(diǎn)自己的體會(huì)：

1.數(shù)形之間的轉(zhuǎn)化

注意數(shù)形的相互轉(zhuǎn)化，使數(shù)形達(dá)到和諧的統(tǒng)一，以增強(qiáng)直觀性和形象性及深刻了解數(shù)學(xué)的內(nèi)涵，便于發(fā)現(xiàn)和解決實(shí)質(zhì)問題.某些代數(shù)問題、三角問題，往往潛在著幾何背景，而借助其背景圖形的性質(zhì)，可使那些抽象的概念、復(fù)雜的數(shù)量關(guān)系幾何直觀，以便于探求解題思路或找到問題的結(jié)論.

總之，從廣義上說，中學(xué)數(shù)學(xué)問題的求解都是運(yùn)用已知條件對(duì)問題進(jìn)行一連串恰當(dāng)轉(zhuǎn)化歸結(jié)，進(jìn)而達(dá)到解題目的的一個(gè)探索過程，熟練、恰當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)化可以迅速、準(zhǔn)確地解決問題.靈活地轉(zhuǎn)化可以出方法、出速度.而數(shù)學(xué)問題中運(yùn)用化歸思想解題的例子比比皆是，絕不是幾種類型可以加以概括的，平時(shí)教學(xué)中，經(jīng)常地進(jìn)行化歸思想教學(xué)，針對(duì)不同的問題，縝密思考，及時(shí)總結(jié)各種“轉(zhuǎn)化歸結(jié)”方法，學(xué)生解題能力及靈活性就會(huì)逐步地得到提高.

【參考文獻(xiàn)】

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[3]陸書環(huán)，傅海倫.數(shù)學(xué)教學(xué)論.科學(xué)出版社，2005.

篇（2）

引言

在社會(huì)發(fā)展的過程中，環(huán)境建設(shè)逐漸受到了各方面的重視。林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)屬于環(huán)境建設(shè)的重要內(nèi)容，需要明確其主要作用，并了解當(dāng)前工作存在的問題，為后續(xù)的應(yīng)用策略提供理論引導(dǎo)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)良好的改進(jìn)目標(biāo)，確保林業(yè)能夠快速、科學(xué)發(fā)展。

1林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)的作用

1.1技術(shù)推廣作用

林業(yè)技術(shù)項(xiàng)目能夠有效促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展規(guī)模化程度，使樹林生態(tài)環(huán)境能夠得到有效改善，降低生態(tài)損害級(jí)別。如果沒有注重林業(yè)技術(shù)推廣，便會(huì)導(dǎo)致整體行業(yè)發(fā)展受限，無法有效改善自然狀態(tài)，不僅會(huì)降低經(jīng)濟(jì)效益，還會(huì)導(dǎo)致未來樹木種植活動(dòng)受到負(fù)面影響［1］。因此，林業(yè)技術(shù)推廣具有關(guān)鍵性意義，需要將其作為行業(yè)首要任務(wù)進(jìn)行推進(jìn)。當(dāng)前，我國林業(yè)技術(shù)推廣水平普遍較差，整體認(rèn)知不健全，導(dǎo)致相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用效果不理想。未來應(yīng)當(dāng)重視技術(shù)推廣與應(yīng)用，確保林業(yè)能夠在良好的環(huán)境條件中發(fā)展，避免技術(shù)不到位導(dǎo)致的限制問題，實(shí)現(xiàn)良好的生態(tài)環(huán)境建設(shè)與經(jīng)濟(jì)效益提升目標(biāo)。

1.2規(guī)劃設(shè)計(jì)作用

林業(yè)發(fā)展與自然環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計(jì)存在密切的聯(lián)系，如果不做好相關(guān)計(jì)劃或環(huán)境建設(shè)方案的制定，則可能導(dǎo)致林業(yè)發(fā)展受到限制，不利于自然環(huán)境的改善。通常情況下，林業(yè)建設(shè)需要按照科學(xué)、可靠的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行操作，通過保障方案本身的可靠性，能夠有效提高林業(yè)規(guī)劃的質(zhì)量與相關(guān)建設(shè)工作的效率。同時(shí)，林業(yè)保護(hù)也需要按照規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容進(jìn)行活動(dòng)，規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)林業(yè)的發(fā)展具有至關(guān)重要的意義。因此，需要重視相關(guān)工作的展開，確保規(guī)劃設(shè)計(jì)能夠按照科學(xué)、可靠性原則進(jìn)行處理，有效提高整體活動(dòng)質(zhì)量，避免出現(xiàn)負(fù)面問題。

2當(dāng)前林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的主要問題

2.1林業(yè)技術(shù)推廣問題

2.1.1工作方式不合理當(dāng)前，林業(yè)技術(shù)推廣存在工作方式不合理的關(guān)鍵問題。這種不合理因素導(dǎo)致推廣流程無法按照預(yù)定計(jì)劃進(jìn)行，容易產(chǎn)生負(fù)面影響。常規(guī)林業(yè)建設(shè)過程中，需要結(jié)合國家推廣的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究，并按照產(chǎn)出的成果制定基礎(chǔ)實(shí)行政策。然而，這種流程容易造成技術(shù)推廣過分依賴國家的指導(dǎo)，嚴(yán)重削弱工作的自主性，導(dǎo)致實(shí)施效果流于表面。同時(shí)，基層林業(yè)人員往往注重經(jīng)濟(jì)效益，因此如果技術(shù)推廣沒有注重相關(guān)內(nèi)容，僅僅依靠政策進(jìn)行處理，便容易導(dǎo)致基層人員執(zhí)行積極性不佳，進(jìn)而降低技術(shù)推廣的有效性［2］。

2.1.2技術(shù)推廣受限在林業(yè)技術(shù)推廣過程中，農(nóng)民本身的認(rèn)知與建設(shè)意識(shí)也屬于較為關(guān)鍵的影響因素。當(dāng)前，大部分農(nóng)民的知識(shí)體系與認(rèn)知觀念均存在一定程度的偏差，導(dǎo)致先進(jìn)林業(yè)技術(shù)推廣往往受到限制，無法真正落實(shí)到基層區(qū)域。同時(shí)，由于勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)存在著一定程度的問題，林業(yè)生產(chǎn)人員往往老齡化較為嚴(yán)重，因此新技術(shù)的推廣無法有效進(jìn)行，導(dǎo)致相關(guān)工作停滯，降低了林業(yè)發(fā)展效果。

2.2規(guī)劃設(shè)計(jì)問題

在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，存在相關(guān)認(rèn)知不到位的問題。部分規(guī)劃設(shè)計(jì)人員混淆了規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)概念，造成相關(guān)工作存在并行處理的問題，嚴(yán)重削弱了活動(dòng)效率，導(dǎo)致人為錯(cuò)誤出現(xiàn)的概率大幅上升。同時(shí)，雖然規(guī)劃設(shè)計(jì)屬于國家強(qiáng)制規(guī)定，但由于實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)無需相關(guān)流程也能開展，因此經(jīng)常出現(xiàn)生產(chǎn)先于規(guī)劃設(shè)計(jì)的情況，不利于相關(guān)策略的有效落實(shí)［3］。此外，部分工作人員對(duì)林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重視程度不足，沒有意識(shí)到相關(guān)流程的重要性，導(dǎo)致應(yīng)用成果的可操作性較差，無法對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行有效指導(dǎo)，進(jìn)一步削弱了規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的開展質(zhì)量。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，工作人員需要進(jìn)行深入調(diào)查，確保相關(guān)資料能夠得到有效收集，避免出現(xiàn)了解不完整的問題。在這種情況下，規(guī)劃設(shè)計(jì)流程的工作量較為龐大，容易導(dǎo)致相關(guān)人員的壓力大幅上升。當(dāng)前，林業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的投資普遍較少，大部分均以補(bǔ)助方案的形式進(jìn)行資金注入。在這種情況下，林業(yè)建設(shè)的投資無法達(dá)到預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重降低了規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的可靠性，不利于相關(guān)人員的進(jìn)一步處理。然而，當(dāng)前由于多方面的原因，林業(yè)應(yīng)用技術(shù)仍然存在重視傳統(tǒng)技術(shù)、輕視新型應(yīng)用的問題。在這種情況下，林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)無法得到有效革新，不利于未來的進(jìn)一步發(fā)展。

3解決林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)問題的主要措施

3.1林業(yè)推廣措施

3.1.1建立多元社會(huì)服務(wù)體系在林業(yè)技術(shù)推廣的過程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)問題的解決措施，確保其能夠按照計(jì)劃進(jìn)行活動(dòng)，避免出現(xiàn)工作方式不合理的問題。通過建立多元社會(huì)服務(wù)體系，能夠有效提高林業(yè)技術(shù)推廣的可靠性，使整體流程融入活動(dòng)細(xì)節(jié)，避免過度依賴行政處理手段。同時(shí)，多元社會(huì)服務(wù)體系還可以強(qiáng)化林業(yè)內(nèi)部組織的整合程度，使相關(guān)機(jī)構(gòu)能夠代替部分行政功能，進(jìn)一步推進(jìn)新技術(shù)的應(yīng)用，使相關(guān)部門能夠擺脫繁重的工作量，達(dá)到個(gè)性化、深入化技術(shù)推廣效果。此外，多元社會(huì)服務(wù)體系能夠與林業(yè)技術(shù)推廣協(xié)助體系相互結(jié)合，充分提高推廣的可靠性與工作質(zhì)量，避免出現(xiàn)行政內(nèi)容占比過高、工作效率較低的問題，有利于林業(yè)未來的進(jìn)一步發(fā)展。

3.1.2加強(qiáng)推廣人才引進(jìn)工作人員的林業(yè)知識(shí)與職業(yè)道德會(huì)對(duì)技術(shù)推廣的效果產(chǎn)生重大影響，良好的素養(yǎng)可以有效提高新穎技術(shù)的推廣效果，有利于林業(yè)的進(jìn)一步建設(shè)與發(fā)展。因此，需要重視對(duì)人才引進(jìn)環(huán)節(jié)的規(guī)劃，確保隊(duì)伍建設(shè)能夠與實(shí)踐需求相互融合，提高林業(yè)服務(wù)體系的可靠性。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)重視基層推廣隊(duì)伍的延伸功能，通過挑選具有推廣經(jīng)驗(yàn)的人員，讓其前往各個(gè)林業(yè)服務(wù)站進(jìn)行工作指導(dǎo)，提高知識(shí)共享與技術(shù)經(jīng)驗(yàn)傳播的效率，為后續(xù)的進(jìn)一步建設(shè)創(chuàng)設(shè)良好的環(huán)境條件［5］。通過采取可靠的人才引進(jìn)方式，能夠大幅降低林業(yè)技術(shù)推廣的難度，實(shí)現(xiàn)良好的工作目標(biāo)，有利于相關(guān)活動(dòng)的進(jìn)一步開展。

3.1.3重視對(duì)農(nóng)民的意識(shí)引導(dǎo)農(nóng)民個(gè)體的認(rèn)知與專業(yè)經(jīng)驗(yàn)會(huì)影響到新技術(shù)應(yīng)用的實(shí)際效果，因此需要重視對(duì)農(nóng)民群體的意識(shí)引導(dǎo)，讓其能夠充分認(rèn)識(shí)到新技術(shù)的重要性，避免出現(xiàn)抵制技術(shù)推廣工作的問題。林業(yè)建設(shè)群體可以通過開展農(nóng)民培訓(xùn)的方式，讓林農(nóng)在工作、學(xué)習(xí)過程中了解新技術(shù)的優(yōu)越性，提高應(yīng)用新技術(shù)的主觀積極性，使技術(shù)推廣相關(guān)工作能夠在良好的環(huán)境條件中展開，避免受到意外阻礙，從而實(shí)現(xiàn)提高林業(yè)工作建設(shè)質(zhì)量的目標(biāo)。

3.1.4注重與實(shí)踐工作結(jié)合在技術(shù)推廣工作中，理論知識(shí)的講解與傳播占據(jù)活動(dòng)的大部分內(nèi)容。但是，技術(shù)的應(yīng)用離不開實(shí)踐，因此同樣需要重視林業(yè)實(shí)踐活動(dòng)，確保新技術(shù)能夠得到正確應(yīng)用，避免出現(xiàn)違規(guī)操作行為，影響林業(yè)的正常發(fā)展。為了提高林業(yè)技術(shù)推廣效果，相關(guān)團(tuán)隊(duì)需要綜合實(shí)際情況，制定可靠的應(yīng)用措施，并結(jié)合考察信息與林農(nóng)意見，進(jìn)行新技術(shù)的推廣，為后續(xù)的工作展開打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.2規(guī)劃設(shè)計(jì)措施

3.2.1落實(shí)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)用策略在林業(yè)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)應(yīng)用策略的落實(shí)效果，確保其能夠充分發(fā)揮基礎(chǔ)作用，避免出現(xiàn)負(fù)面影響。常規(guī)情況下，應(yīng)當(dāng)基于林業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，選擇恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃設(shè)計(jì)方式，確保相關(guān)技術(shù)能夠得到有效應(yīng)用，并平均分配生產(chǎn)資源。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)注重浪費(fèi)問題的管控，使林業(yè)生產(chǎn)能夠在科學(xué)化原則指導(dǎo)下進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)良好的建設(shè)目標(biāo)。通過采取有效措施管控規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，能夠避免相關(guān)活動(dòng)執(zhí)行效果出現(xiàn)偏差，提高林業(yè)發(fā)展的科學(xué)性，有利于經(jīng)濟(jì)效益的提升。采用參與式的林業(yè)規(guī)劃辦法，要求林業(yè)發(fā)展的設(shè)計(jì)主體能夠在學(xué)習(xí)相應(yīng)的技術(shù)后，積極參與到合理性規(guī)劃項(xiàng)目的制定中，適當(dāng)擴(kuò)展公益林的建設(shè)，并讓更多的民眾認(rèn)識(shí)到此工程的現(xiàn)實(shí)作用，從緊迫性和義務(wù)的層面出發(fā)，為規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供意識(shí)層面的支持。造林作業(yè)的設(shè)計(jì)程序要從選擇作業(yè)區(qū)著手，進(jìn)行外業(yè)調(diào)查，量測作業(yè)區(qū)的總面積，細(xì)化設(shè)計(jì)的文件組成，并將其匯總。

3.2.2形成多種類型的林區(qū)一般在主干道的位置上增加具有引導(dǎo)作用的視線廊道，其主要種植的樹木是大喬木，應(yīng)用自然式點(diǎn)綴的辦法，加入紫薇等花灌木，銜接地被和片區(qū)植被，從而使得整體林區(qū)變?yōu)榫坝^帶。作為小徑或者游步道區(qū)域，可依據(jù)其功能性的不同設(shè)計(jì)不同的種植品種，采取常綠樹和花灌木兼并栽種的方式，將其打造成旅游區(qū)，靈活配置。建設(shè)道路防護(hù)林，踐行因地制宜的原則，將落葉喬木與灌木層混搭，進(jìn)行修剪，種植冬青等抗蟲害性能優(yōu)良的灌木，進(jìn)而達(dá)到防護(hù)道路的效果。營造水源涵養(yǎng)林的環(huán)節(jié)需要將林草措施與工程防護(hù)措施相聯(lián)系，在水庫周圍建設(shè)水源涵養(yǎng)林項(xiàng)目，水庫坡堤部位種植蜂巢式的網(wǎng)格草皮，選用低矮的植株，并兼顧葉綠期長的特點(diǎn)，如草木犀等，在濕地環(huán)境下，栽種符合鄉(xiāng)土特征的樹種。為落實(shí)適地種樹的理念，要求在水土保持林的設(shè)計(jì)中，要結(jié)合林草的生長特征，恢復(fù)施工建設(shè)區(qū)域和坡地，盡可能保證所種植的樹木種植廣泛、根系發(fā)達(dá)，采用營造混交林的模式，將比例管控在25%～50%。對(duì)于防風(fēng)固沙林的設(shè)計(jì)過程，其要保證所種植樹林的位置具備半固定沙灘或者流動(dòng)沙灘的特征，作用于受到風(fēng)沙侵害的周圍。依據(jù)生態(tài)林、經(jīng)濟(jì)林、用材林、薪炭林、特殊用途林的具體需求加以確定，收集土壤、植被、地形地貌等信息，形成栽植、整地配置模型圖，從而依照土層厚度、坡位、坡度、肥力等級(jí)等設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)的初植密度和整地方式。

3.2.3應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)與技術(shù)的關(guān)聯(lián)較小，但仍然會(huì)受到該因素的影響。因此，陳舊的應(yīng)用技術(shù)會(huì)對(duì)林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)造成阻礙，不利于未來的進(jìn)一步建設(shè)。為了解決這一問題，需要重視對(duì)相關(guān)技術(shù)的引進(jìn)，提高林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的信息化程度與智能化程度，使其處理流程能夠充分貼合現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展趨勢，達(dá)到理想的開展目標(biāo)。同時(shí)，還需要重視新技術(shù)與規(guī)劃設(shè)計(jì)的貼合效果，確保其能夠得到有效應(yīng)用，如3S技術(shù)、信息化軟件制圖平臺(tái)、調(diào)查工具等。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段要遵從因地制宜和可持續(xù)發(fā)展的原則，依據(jù)生態(tài)各要素的運(yùn)行規(guī)律，建設(shè)生態(tài)園、合理搭配喬灌草。立足于目前林地的基本特點(diǎn)，確定其所屬的氣候帶，有些園區(qū)內(nèi)多為次生林，呈現(xiàn)出資源景觀層次不夠豐富的缺點(diǎn)，因此要組合選用多種景觀風(fēng)景，優(yōu)化組合綠化植物，形成田園水鄉(xiāng)等景觀，保持整體的和諧性。依據(jù)時(shí)間軸完成季相的設(shè)計(jì)，按照季節(jié)確定栽種的植物，如在春季選擇月季、桃花等，夏季選擇睡蓮、荷花等，秋季選擇橘樹、蘋果樹等，展現(xiàn)果實(shí)累累的豐收之美，冬季選擇松、梅等極具孤傲之美的植物。依據(jù)垂直和水平2個(gè)方向設(shè)計(jì)林相，目前部分林區(qū)的景觀存在種群組合單一的問題，因此要在原有植被的基礎(chǔ)上，采取鑲嵌的辦法，組合多種種群格局，使得植被群落具有多樣性的特點(diǎn)。垂直方向上要細(xì)化次林層和主林層的景觀種類，一般在以上2層選擇陽性樹種，下層接受陽光的幾率低于上層，應(yīng)種植具備耐陰特性的花灌木和小喬木，構(gòu)建垂直斷面上的參差交錯(cuò)的茂盛景觀。

篇（3）

危險(xiǎn)物品是一類具有物理、化學(xué)或生物特性的物品，容易在生產(chǎn)、貯存和運(yùn)輸中引起泄漏、燃燒、爆炸和中毒等災(zāi)害事故，往往對(duì)影響范圍內(nèi)的人口、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境造成嚴(yán)重傷害。為了盡量減小危險(xiǎn)物品的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)踐中常采取強(qiáng)化駕駛員培訓(xùn)、規(guī)定危險(xiǎn)物品容器規(guī)格、規(guī)范危險(xiǎn)物品的運(yùn)輸車輛標(biāo)志和安全技術(shù)條件等措施。

在已有的研究中，考慮了運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者的相互作用和不同決策目標(biāo)。但是，尚未考慮路段風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用參數(shù)的隨機(jī)性，尚未評(píng)價(jià)參數(shù)隨機(jī)性對(duì)運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者決策行為的可能影響，也未研究其對(duì)危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的影響，難以保證危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性。鑒于此，筆者在已有研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了在隨機(jī)性風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用參數(shù)條件下，運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者相互作用的隨機(jī)雙層規(guī)劃模型，上層模型描述運(yùn)輸管理者規(guī)劃危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)使風(fēng)險(xiǎn)最小，下層模型描述運(yùn)輸者在運(yùn)輸管理者規(guī)定的危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中選擇路徑使運(yùn)輸費(fèi)用最小。設(shè)計(jì)了基于隨機(jī)模擬的遺傳算法求解該隨機(jī)雙層規(guī)劃模型。

為便于研究，本文作如下假設(shè)：假設(shè)在危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)中，運(yùn)輸管理者僅考慮使運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小，運(yùn)輸者選擇運(yùn)輸路徑僅考慮使運(yùn)輸費(fèi)用最小。采用事故率風(fēng)險(xiǎn)模型測度危險(xiǎn)物品的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，以事故率表示路段的單位運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)值，即每十億車·公里發(fā)生的事故次數(shù)。假設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中路段運(yùn)輸費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)具有隨機(jī)性，服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，忽略動(dòng)態(tài)性。因此本文模型屬于靜態(tài)模型，適用于中長期危險(xiǎn)物品交通規(guī)劃和政策評(píng)價(jià)。忽略路段上危險(xiǎn)物品交通量對(duì)路段行程費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)的影響，危險(xiǎn)物品的交通分配服從最短路分配原則。

模型求解

雙層規(guī)劃問題是一個(gè)NP-hard問題。其求解算法主要有極點(diǎn)搜索方法、罰函數(shù)方法、分枝定界法、進(jìn)化逼近方法等。隨機(jī)雙層規(guī)劃問題由于參數(shù)具有隨機(jī)性，增加了問題的復(fù)雜性。對(duì)隨機(jī)變量為連續(xù)型隨機(jī)變量的情形，可以采用以抽樣為基礎(chǔ)的分解和近似策略，用一系列抽樣點(diǎn)的積分值表達(dá)期望值，從而將其轉(zhuǎn)化為確定型規(guī)劃。其中，蒙特卡洛積分策略可以描述為：設(shè)機(jī)模擬的遺傳算法求解隨機(jī)雙層規(guī)劃的思想可以表達(dá)為，在上層規(guī)劃可行集中隨機(jī)產(chǎn)生初始種群，種群中的各個(gè)個(gè)體對(duì)應(yīng)不同的危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案；根據(jù)上層規(guī)劃的隨機(jī)種群，求解下層規(guī)劃對(duì)應(yīng)的隨機(jī)規(guī)劃問題，并將計(jì)算結(jié)果反饋給上層規(guī)劃。上層規(guī)劃根據(jù)反饋結(jié)果計(jì)算上層規(guī)劃種群中個(gè)體的適應(yīng)度，并對(duì)種群進(jìn)行選擇、交叉和變異等操作。循環(huán)迭代上述過程，直至滿足中止條件。

基于隨機(jī)模擬的遺傳算法的具體步驟如下：

Step1：隨機(jī)抽樣。隨機(jī)產(chǎn)生服從相應(yīng)概率密度函數(shù)的個(gè)樣本。

Step2：輸入?yún)?shù)。輸入種群規(guī)模，交叉概率，變異概率和迭代次數(shù)。

Step3:產(chǎn)生初始種群。在可行集中隨機(jī)產(chǎn)生規(guī)模為pop_size的初始種群。

Step4:適應(yīng)度計(jì)算。根據(jù)蒙特卡洛積分策略，計(jì)算個(gè)體的目標(biāo)函數(shù)值和適應(yīng)度。

Step5:遺傳操作。對(duì)種群進(jìn)行選擇、交叉、變異和重插入等遺傳操作。

Step6:中止條件判斷。如果群體中的最優(yōu)適應(yīng)度在規(guī)定的進(jìn)化代數(shù)內(nèi)沒有改善，或者迭代達(dá)到規(guī)定代數(shù)，停止迭代。此時(shí)具有最優(yōu)適應(yīng)度的個(gè)體作為最優(yōu)解。否則轉(zhuǎn)Step4。

算例分析

設(shè)有如圖1所示的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，共有8個(gè)節(jié)點(diǎn)和15條路段。路段事故率和費(fèi)用值均服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，概率密度函數(shù)的均值和均方差見表1所示。為簡化計(jì)算且不失一般性，設(shè)路網(wǎng)中危險(xiǎn)物品有2個(gè)OD對(duì)交通量，第1類危險(xiǎn)物品從節(jié)點(diǎn)1到節(jié)點(diǎn)8的交通量為1，第2類危險(xiǎn)物品從節(jié)點(diǎn)2到節(jié)點(diǎn)8為的交通量為1，其中路段6-7、6-8和7-8上兩類危險(xiǎn)物品的事故率和費(fèi)用概率密度函數(shù)不相同。

為了研究危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問題，分析三種情景。第一種情景是忽略運(yùn)輸管理者的管理行為，假設(shè)管理者不規(guī)定危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸者可以選擇任意路徑通行危險(xiǎn)物品運(yùn)輸車輛。此時(shí)，危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問題，本質(zhì)是運(yùn)輸者選擇運(yùn)輸路徑使運(yùn)輸費(fèi)用最小，對(duì)應(yīng)的規(guī)劃模型是模型式(1)～(6)忽略上層規(guī)劃的情形。第二種情景是忽略運(yùn)輸者的路徑選擇行為，認(rèn)為運(yùn)輸者必須選擇運(yùn)輸管理者指定的風(fēng)險(xiǎn)最小路徑。此時(shí)，危險(xiǎn)物品運(yùn)輸路徑規(guī)劃問題，本質(zhì)是運(yùn)輸管理者規(guī)劃運(yùn)輸路徑使運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小，對(duì)應(yīng)的規(guī)劃模型是模型式(1)～(6)忽略下層規(guī)劃的情形。第三種情景是同時(shí)考慮運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者的決策行為，認(rèn)為運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者相互作用。運(yùn)輸管理者的決策影響運(yùn)輸者的決策，運(yùn)輸者是在運(yùn)輸管理者規(guī)定的危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中選擇運(yùn)輸模式和路徑，作出出行決策，從而使運(yùn)輸費(fèi)用最小；同時(shí)，運(yùn)輸者的決策又反過來可以影響運(yùn)輸管理者的決策行為。此時(shí)，危險(xiǎn)物品運(yùn)輸路徑規(guī)劃問題，本質(zhì)是運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者相互作用的雙層規(guī)劃模型，對(duì)應(yīng)的規(guī)劃模型是模型式(1)～(6)的情形。根據(jù)雙層規(guī)劃模型式(1)～(6)，不同情景下的求解結(jié)果見表1。

表1中的數(shù)據(jù)表明，三種情景的求解結(jié)果和目標(biāo)值并不一致。在事故率和費(fèi)用值忽略隨機(jī)性（取點(diǎn)估計(jì)值）情形下，最小費(fèi)用路徑是1-3-8和2-5-6-8，最小風(fēng)險(xiǎn)路徑是1-3-8和2-5-7-8，考慮管理者和運(yùn)輸者相互作用時(shí)的最有路徑是1-3-8-7-5-2，此路徑具有最小的風(fēng)險(xiǎn)值92.1801，但是費(fèi)用值87.5093遠(yuǎn)大于最小費(fèi)用值22.9930。在考慮參數(shù)隨機(jī)性條件下，具有類似的結(jié)論。結(jié)果表明，危險(xiǎn)物品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，采用不同的規(guī)劃主體和規(guī)劃目標(biāo)，會(huì)產(chǎn)生不同的規(guī)劃方案，為保證網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的科學(xué)性，應(yīng)該考慮運(yùn)輸管理者和運(yùn)輸者決策行為的相互作用。

篇（4）

關(guān)鍵詞：石墨資源；開發(fā)規(guī)劃；影響因素；優(yōu)化策略

Key words： graphite resources；development planning；influence factor；optimization strategy

中圖分類號(hào)：F205 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）01-0198-04

0 引言

石墨是非常珍貴的非金屬礦產(chǎn)資源，也是機(jī)械材料、軍工國防、科學(xué)技術(shù)中不可缺少的戰(zhàn)略資源[1]，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于非常重要的地位。我國石墨資源豐富，儲(chǔ)量及產(chǎn)銷量都居世界第一，在國際石墨市場上具有重要地位。但石墨產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中卻出現(xiàn)了很多嚴(yán)重問題，導(dǎo)致了石墨資源的過度損耗和嚴(yán)重浪費(fèi)。為了更好地運(yùn)用石墨資源優(yōu)勢，針對(duì)石墨資源開發(fā)規(guī)劃過程中存在的一些問題，本文探討合理開發(fā)和有效保護(hù)石墨資源的方法以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

1 黑龍江省石墨資源開發(fā)規(guī)劃現(xiàn)狀

黑龍江省石墨資源豐富，儲(chǔ)量居全國第一，已開發(fā)石墨儲(chǔ)量2 200萬t，主要分布在雞西市麻山、雙鴨山市嶺西、蘿北縣都魯河[2]。“中國石墨之都”雞西市是黑龍江省石墨的主要集中地，石墨產(chǎn)業(yè)發(fā)展從20世紀(jì)30年代開始，目前已形成了較為堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。目前，正在開采的露天石墨采場，受開采水平和上部含水流沙層限制，開采條件越來越惡劣，已有的生產(chǎn)規(guī)模也很難繼續(xù)維持，有效開采年限越來越短[3]。石墨行業(yè)面臨著前所未有的發(fā)展機(jī)遇，當(dāng)然也存在著重大挑戰(zhàn)，石墨礦區(qū)所擁有資源質(zhì)量方面存在地質(zhì)條件復(fù)雜、采選成本較高等問題。在這種情況下，對(duì)礦區(qū)進(jìn)行長遠(yuǎn)規(guī)劃，研究可持續(xù)發(fā)展途徑是十分必要的。

2 石墨資源開發(fā)規(guī)劃內(nèi)容

石墨資源開發(fā)規(guī)劃的主要內(nèi)容是分析石墨資源開發(fā)引起的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境等各方面問題，本文研究分析開發(fā)規(guī)劃的布局、結(jié)構(gòu)和規(guī)模的合理性[4]。

2.1 開發(fā)規(guī)劃布局

石墨資源的開發(fā)首先要分析礦區(qū)石墨資源的儲(chǔ)量、品位、開采條件等各個(gè)方面，這是資源開發(fā)的先決條件，繼而分析與石墨資源開發(fā)、生產(chǎn)、加工等配套的其他資源的分布和供應(yīng)情況，如水資源、土地資源、其他礦產(chǎn)資源等，分析這些是否滿足礦區(qū)石墨資源開發(fā)建設(shè)的需要。

2.2 開發(fā)規(guī)劃結(jié)構(gòu)

石墨資源開發(fā)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)分析，主要是側(cè)重礦區(qū)利用石墨資源的發(fā)展方向。國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與石墨資源開發(fā)利用是否銜接，石墨資源的開發(fā)規(guī)劃結(jié)構(gòu)與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃是否密切聯(lián)系，能否保證石墨資源充分合理有效地利用。開發(fā)規(guī)劃結(jié)構(gòu)以循環(huán)經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)發(fā)展為理論指導(dǎo)[4]，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)利用最大化，廢棄物排放最小化，做到資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的多元化發(fā)展，構(gòu)建資源節(jié)約型生態(tài)礦區(qū)。

2.3 開發(fā)規(guī)劃規(guī)模

石墨資源是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。礦區(qū)石墨資源開發(fā)利用的程度與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的水平成正比。開發(fā)規(guī)劃過程中要詳細(xì)分析當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、企業(yè)結(jié)構(gòu)類型、產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況[4]，對(duì)石墨資源的需求量以及資源開發(fā)對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的影響程度。

2.4 生態(tài)環(huán)境影響

石墨資源開發(fā)規(guī)劃過程中應(yīng)注重生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)。礦區(qū)開發(fā)規(guī)劃的過程中涉及的生態(tài)環(huán)境問題很多，主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析。一是石墨資源開發(fā)對(duì)當(dāng)?shù)赝恋氐挠绊懀恋乇砻嫦鲁烈鸬耐寥篮椭脖黄茐模斐芍車孛娼ㄖ锏钠茐摹６鞘Y源開發(fā)對(duì)礦區(qū)水資源的影響，造成地表水體的破壞和周圍水資源的污染。三是石墨資源開發(fā)對(duì)礦區(qū)周圍動(dòng)植物資源的影響，周圍動(dòng)植物資源的生活環(huán)境遭到破壞。

2.5 開發(fā)規(guī)劃內(nèi)容流程

石墨資源開發(fā)規(guī)劃分為以下幾個(gè)基本步驟：場址選擇、建設(shè)條件、建設(shè)方案、環(huán)境影響初步評(píng)價(jià)、投資預(yù)算、確定開發(fā)順序。具體流程如圖1所示。

3 石墨資源開發(fā)規(guī)劃的影響因素分析與評(píng)價(jià)

3.1 石墨資源開發(fā)規(guī)劃的影響因素

石墨資源開發(fā)規(guī)劃過程中需要綜合考慮資源評(píng)估、地質(zhì)條件、運(yùn)輸條件和技術(shù)創(chuàng)新四種因素。

3.1.1 資源評(píng)估

資源評(píng)估是開發(fā)規(guī)劃的前提，是進(jìn)行資源選址、開采量估算和經(jīng)濟(jì)概算的基礎(chǔ)。然而，由于資源詳查工作比較薄弱，缺乏高效準(zhǔn)確的勘探技術(shù)，資源的評(píng)估工作相對(duì)困難。可以采用數(shù)據(jù)推算和模型模擬的方法，但由于地表粗糙度、環(huán)境狀況及模型可靠性等因素帶來的影響，計(jì)算結(jié)果一定存在著不確定性，不利于準(zhǔn)確分析資源的情況。

3.1.2 地質(zhì)條件

在規(guī)劃階段進(jìn)行地質(zhì)條件勘察，可以為資源開發(fā)設(shè)計(jì)和環(huán)境影響評(píng)價(jià)提供基礎(chǔ)資料，有助于詳細(xì)分析資源開發(fā)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的可行性，將由不可預(yù)測的自然條件引起的潛在風(fēng)險(xiǎn)降至最低。地質(zhì)條件與支撐結(jié)構(gòu)和地基設(shè)計(jì)之間存在著一定的關(guān)系，對(duì)安裝技術(shù)和資金花費(fèi)有著重要影響。因此，在資源開發(fā)規(guī)劃中，對(duì)地質(zhì)條件進(jìn)行勘察非常重要。

3.1.3 運(yùn)輸條件

設(shè)備的運(yùn)輸和安裝是開發(fā)規(guī)劃建設(shè)過程中重要的部分。資源開發(fā)的設(shè)備都要選用大型的運(yùn)輸工具來進(jìn)行運(yùn)輸傳送，運(yùn)輸條件的好壞直接影響資源開發(fā)的進(jìn)度。所以，在資源開發(fā)規(guī)劃中要充分考慮到運(yùn)輸?shù)某杀荆瑸樵O(shè)備安裝創(chuàng)造良好的運(yùn)輸條件。

3.1.4 技術(shù)創(chuàng)新

技術(shù)創(chuàng)新是指用現(xiàn)在已有的知識(shí)和物質(zhì)，改進(jìn)和創(chuàng)造新的事物，運(yùn)用各種方法、路徑、技術(shù)等，獲得一定收益的行為。重大的技術(shù)創(chuàng)新將導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)的根本變化。科學(xué)是技術(shù)的源泉，技術(shù)是行業(yè)的源泉，技術(shù)創(chuàng)新基于科學(xué)理性，可以促進(jìn)成本降低、效率提高，能源消耗減少，為石墨資源的開發(fā)利用帶來質(zhì)的改變。

3.2 影響因素評(píng)價(jià)分析

層次分析法是一種定量與定性分析相結(jié)合的系統(tǒng)評(píng)估方法，該方法擅于解決多層次、多目標(biāo)系統(tǒng)的評(píng)估和策略等問題。文中采用層次分析法對(duì)石墨資源開發(fā)規(guī)劃的各種影響因素進(jìn)行分析，圖2所示。

3.2.1 指標(biāo)體系的構(gòu)建

根據(jù)石墨資源開發(fā)規(guī)劃的影響因素，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖2所示。一級(jí)指標(biāo)為資源評(píng)估、地質(zhì)條件、運(yùn)輸條件和技術(shù)創(chuàng)新。

①資源評(píng)估。資源評(píng)估包括選址、開采量估算和經(jīng)濟(jì)概算三個(gè)部分。選址表示石墨資源開發(fā)規(guī)劃之前對(duì)所選地址進(jìn)行論證和計(jì)劃的過程。選址與其他因素相比是長期固定、不變的。開采量估算是對(duì)石墨資源進(jìn)行整體的估算，以準(zhǔn)確開采和管理石墨資源。經(jīng)濟(jì)概算是對(duì)石墨資源的經(jīng)濟(jì)價(jià)值及其各種費(fèi)用進(jìn)行可行性研究投資估算，用以大致了解石墨資源的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

②地質(zhì)條件。地質(zhì)條件包括地質(zhì)構(gòu)造和礦區(qū)特征。地質(zhì)構(gòu)造是地殼或巖石圈所有組成部分的形態(tài)與其相互連接方式和形貌特征的總稱，是構(gòu)造運(yùn)動(dòng)在巖層和巖體中遺留下來的各種構(gòu)造形跡。礦區(qū)特征是石墨資源所處礦區(qū)的特征及特點(diǎn)。

③運(yùn)輸條件。運(yùn)輸條件包括運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸成本。運(yùn)輸設(shè)備是貨物從一個(gè)地區(qū)運(yùn)往其他地區(qū)的載體，是一種運(yùn)輸工具。石墨資源的開發(fā)利用要使用一定的運(yùn)輸設(shè)備。運(yùn)輸成本是運(yùn)輸活動(dòng)的綜合指標(biāo)，它可以全面地反映生產(chǎn)、技術(shù)和經(jīng)營管理水平。運(yùn)輸量，勞動(dòng)生產(chǎn)的效率，運(yùn)輸工具和設(shè)備的利用率，材料、燃料、電力消耗的水平，貨幣資金的運(yùn)用情況和經(jīng)營管理水平等，最終都通過運(yùn)輸成本反映出來。因此，不斷降低運(yùn)輸成本是石墨資源開發(fā)利用的重要任務(wù)。

④技術(shù)創(chuàng)新。技術(shù)創(chuàng)新包括方法路徑和科學(xué)技術(shù)。方法路徑指為了讓石墨資源得到合理開發(fā)利用而采取的手段和行為方式。好的方法路徑能夠使資源得到充分的開發(fā)利用，減少或避免發(fā)生的不必要浪費(fèi)。科學(xué)技術(shù)是研究和利用客觀事物存在的相關(guān)規(guī)律，獲得有效、簡便、低消耗、高產(chǎn)出等目標(biāo)的方法和途徑。

3.2.2 確定各層次因素的判斷矩陣并計(jì)算權(quán)重

邀請石墨資源方面的專家共10人，對(duì)各個(gè)影響因素重要性進(jìn)行評(píng)價(jià)，構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣。設(shè)評(píng)價(jià)目標(biāo)層的權(quán)重為1.0，判斷矩陣的元素使用Santy的1-9的標(biāo)度方法。表1為判斷矩陣元素aij的標(biāo)度方法。

其中：Wi′為各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，Wi為矩陣中每一行各標(biāo)度數(shù)據(jù)的幾何平均數(shù)。

根據(jù)10位專家的分析判斷，利用數(shù)學(xué)方法和Expert Choice軟件，對(duì)各個(gè)因素進(jìn)行比較排序，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)值進(jìn)行處理，權(quán)重計(jì)算結(jié)果為（0.205；0.186；0.147；0.124；0.093；0.078；0.062；0.058；0.047）T。由此石墨資源開發(fā)規(guī)劃的影響程度重要性排序?yàn)檫x址、開采量估算、經(jīng)濟(jì)概算、運(yùn)輸成本、地質(zhì)構(gòu)造、運(yùn)輸設(shè)備、方法路徑、科學(xué)技術(shù)、礦區(qū)特征。

3.2.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

上述影響因素中，將權(quán)重超過0.1的因素看作是對(duì)石墨資源開發(fā)規(guī)劃影響較大的因素，即選址、開采量估算、經(jīng)濟(jì)概算和運(yùn)輸成本。對(duì)石墨資源進(jìn)行開發(fā)規(guī)劃，首先要先確定石墨資源的位置，對(duì)石墨資源進(jìn)行選址，選址的好壞直接影響石墨資源接下來的各項(xiàng)工作。石墨資源的選址工作結(jié)束后，要對(duì)資源進(jìn)行開采量估算和經(jīng)濟(jì)概算，對(duì)石墨資源的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和各項(xiàng)費(fèi)用進(jìn)行估算，以準(zhǔn)確地對(duì)石墨資源進(jìn)行開采和管理。各項(xiàng)工作的進(jìn)行都離不開成本，成本的多少直接影響著資源開發(fā)的程度，控制成本有助于石墨資源的發(fā)展。

影響權(quán)重小于0.1的因素包括地質(zhì)構(gòu)造、運(yùn)輸設(shè)備、方法路徑、科學(xué)技術(shù)和礦區(qū)特征。石墨資源的地質(zhì)構(gòu)造和礦區(qū)特征是其開發(fā)規(guī)劃發(fā)展的內(nèi)因，具有根本性的決定作用，石墨資源的構(gòu)造使其具有被開發(fā)規(guī)劃的特點(diǎn)。運(yùn)輸設(shè)備使石墨資源具有被開發(fā)規(guī)劃的條件，方法路徑和科學(xué)技術(shù)使石墨資源能夠得到合理高效的開發(fā)利用。

4 石墨資源開發(fā)規(guī)劃策略

分析石墨資源開發(fā)規(guī)劃各個(gè)影響因素，采取相應(yīng)的補(bǔ)償措施，提出必要的開發(fā)規(guī)劃策略。

①石墨資源在進(jìn)行開發(fā)規(guī)劃之前，要對(duì)石墨資源進(jìn)行評(píng)估，對(duì)其地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)特征、開采量和經(jīng)濟(jì)價(jià)值進(jìn)行了解和概算，估算運(yùn)輸設(shè)備和各項(xiàng)成本，掌握一定的方法路徑和科學(xué)技術(shù)，對(duì)石墨資源進(jìn)行合理高效地開采利用。

②石墨資源開發(fā)規(guī)劃能夠全面反映可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)內(nèi)涵，符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律。以科學(xué)系統(tǒng)和可持續(xù)發(fā)展觀念為指導(dǎo)，全面分析石墨資源條件和開發(fā)新技術(shù)，從整體上把握發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，科學(xué)開發(fā)規(guī)劃石墨資源。

③保護(hù)和改善環(huán)境、建設(shè)生態(tài)礦區(qū)，是可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。生態(tài)建設(shè)是新型產(chǎn)業(yè)模式的重要組成部分。規(guī)劃區(qū)域生態(tài)性原則就是對(duì)石墨資源開發(fā)過程中污染源治理規(guī)劃，對(duì)土地和水資源的生態(tài)利用規(guī)劃，對(duì)自然環(huán)境的保護(hù)和石墨資源開發(fā)利用規(guī)劃。

④石墨資源開發(fā)規(guī)劃首先是供決策管理者使用，為政策制定和生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的科學(xué)管理服務(wù)，同時(shí)也是資源開發(fā)利用和生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的指導(dǎo)性文件，要有充分的實(shí)用性和可行性，要做到簡明規(guī)范。石墨資源在開發(fā)規(guī)劃指導(dǎo)下，通過資源的合理開發(fā)利用帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效益。

⑤石墨資源開發(fā)規(guī)劃是在對(duì)市場需求預(yù)測和采用現(xiàn)有技術(shù)的前提下形成的，其本身就是對(duì)未來的一種估計(jì)。由于發(fā)展過程中存在著許多不確定性，石墨資源開發(fā)規(guī)劃要有前瞻性，能夠把握未來發(fā)展變化的大趨勢，為制定具體的發(fā)展計(jì)劃提供依據(jù)，以適應(yīng)未來各種條件變化的發(fā)展要求。無論是石墨資源狀況，還是資源開發(fā)技術(shù)，總是處于動(dòng)態(tài)變化之中，因此，每一個(gè)規(guī)劃都應(yīng)有一定的靈活性，能夠隨情況的變化做出必要準(zhǔn)確的調(diào)整和變更。

⑥針對(duì)石墨資源加工產(chǎn)業(yè)，采取相應(yīng)的發(fā)展策略，以資源綜合利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)為核心的循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展促進(jìn)石墨產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化，建立地理和規(guī)模集聚的循環(huán)經(jīng)濟(jì)工業(yè)園，以石墨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化競爭環(huán)境為核心，形成技術(shù)層次分明和體系完整的戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)。加大資金投入，完善科技投入機(jī)制，促進(jìn)自主創(chuàng)新，通過推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作，加快建立以石墨資源為主體的技術(shù)創(chuàng)新體系，提升技術(shù)實(shí)力，增強(qiáng)發(fā)展后勁。

⑦優(yōu)化生產(chǎn)要素資源配置，解決發(fā)展資金和人才不足的問題。既要加大資金投入力度，又要加強(qiáng)對(duì)人才的培育及引進(jìn)。優(yōu)化組織形式，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集中度，制定優(yōu)惠政策鼓勵(lì)資源發(fā)展。加強(qiáng)技術(shù)指導(dǎo)，構(gòu)建科技平臺(tái)，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新能力并鼓勵(lì)科技成果的經(jīng)濟(jì)化。提升區(qū)域發(fā)展的生態(tài)環(huán)境承載力，解決資源開發(fā)過程中生態(tài)環(huán)境破壞的嚴(yán)重問題。加強(qiáng)環(huán)境宏觀調(diào)控，限制對(duì)生態(tài)環(huán)境有較大影響的資源開發(fā)，建立多元化的資源環(huán)境保護(hù)投資機(jī)制。

5 結(jié)束語

石墨資源開發(fā)比其他資源的開發(fā)利用特殊和復(fù)雜許多，特別是對(duì)環(huán)境造成的破壞和污染難以估計(jì)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步都存在著嚴(yán)重的影響。由于石墨資源是不可再生的資源，如何合理有效地對(duì)石墨資源進(jìn)行開發(fā)利用是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，因此做好規(guī)劃工作就顯得特別重要。石墨資源開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)先編制開發(fā)規(guī)劃，以規(guī)劃為引導(dǎo)，以可持續(xù)發(fā)展為原則，做好石墨資源合理有效地開發(fā)利用。通過合理規(guī)劃，積極促進(jìn)石墨資源的開發(fā)利用，運(yùn)用技術(shù)創(chuàng)新，降低開發(fā)成本，為大規(guī)模石墨資源開發(fā)提供良好的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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篇（5）

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

圖1物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評(píng)價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對(duì)構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對(duì)物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)

區(qū)域

物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動(dòng)，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對(duì)影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對(duì)規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對(duì)研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。

貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。

分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對(duì)不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟(jì)模型

主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對(duì)外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對(duì)外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對(duì)外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。

(2)

區(qū)域貨運(yùn)模型

區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對(duì)該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對(duì)貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對(duì)貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型主要對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對(duì)貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對(duì)區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對(duì)Input/Output模型的改造上和對(duì)原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。

(3)價(jià)值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對(duì)貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。

(4)時(shí)間分布模型

預(yù)測不同貨種不同時(shí)段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時(shí)高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔(dān)模型

模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時(shí)段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計(jì)分擔(dān)模型、非集計(jì)模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對(duì)模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測或者在缺少數(shù)據(jù)的時(shí)候采用。集計(jì)分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計(jì)數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計(jì)模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計(jì)模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個(gè)世紀(jì)90年代以來，非集計(jì)分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時(shí)進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。

表1.常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型

模型名稱

優(yōu)點(diǎn)

缺點(diǎn)

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計(jì)分擔(dān)模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計(jì)模型

理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素

需要非集計(jì)數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜

篇（6）

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

圖1物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評(píng)價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對(duì)構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對(duì)物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)

區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動(dòng)，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對(duì)影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對(duì)規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對(duì)研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。

貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。

分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對(duì)不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟(jì)模型

主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對(duì)外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對(duì)外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對(duì)外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對(duì)該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對(duì)貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對(duì)貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型主要對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對(duì)貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對(duì)區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對(duì)Input/Output模型的改造上和對(duì)原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。

(3)價(jià)值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對(duì)貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。

(4)時(shí)間分布模型

預(yù)測不同貨種不同時(shí)段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時(shí)高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔(dān)模型

模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時(shí)段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計(jì)分擔(dān)模型、非集計(jì)模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對(duì)模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測或者在缺少數(shù)據(jù)的時(shí)候采用。集計(jì)分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計(jì)數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計(jì)模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計(jì)模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個(gè)世紀(jì)90年代以來，非集計(jì)分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時(shí)進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。

常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型

模型名稱

優(yōu)點(diǎn)

缺點(diǎn)

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計(jì)分擔(dān)模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計(jì)模型

理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素

需要非集計(jì)數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜

篇（7）

中圖分類號(hào)：G622.41 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）03-0132-02

一、引言

中南大學(xué)物流工程專業(yè)是自2002年起，在交通運(yùn)輸工程學(xué)院的交通運(yùn)輸本科專業(yè)中開設(shè)物流工程專業(yè)方向的基礎(chǔ)上，于2008年經(jīng)教育部批準(zhǔn)單獨(dú)設(shè)立的，同年開始招收物流工程專業(yè)本科學(xué)生。

物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程是物流工程專業(yè)的一門專業(yè)核心課程，同時(shí)也是對(duì)物流專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計(jì)在方法上與實(shí)踐上具有重要指導(dǎo)意義的課程。通過該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生對(duì)物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)有一個(gè)全面深入的認(rèn)識(shí)，并能運(yùn)用物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原理、方法、技巧對(duì)企業(yè)的物流系統(tǒng)進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)是現(xiàn)代物流管理專業(yè)的核心課，是一門理論與實(shí)務(wù)相結(jié)合的課程[1，2]。

學(xué)生通過該課程的學(xué)習(xí)理解和掌握有關(guān)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容，對(duì)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基本原理與基礎(chǔ)知識(shí)有較全面的認(rèn)識(shí)和理解，掌握其在物流實(shí)踐中的運(yùn)用，具有解決物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)嶋H問題的基本能力，為學(xué)生將來能夠快速適應(yīng)物流工作和開展有關(guān)物流方面的工作打下良好的基礎(chǔ)[2]。

因此課程不僅僅要講規(guī)劃理論，還要注意務(wù)實(shí)，應(yīng)選取具有代表性的案例加以解說、分析，以提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和興趣。

二、案例選擇

在物流規(guī)劃教學(xué)中，生產(chǎn)物流系統(tǒng)、倉儲(chǔ)與配送系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃是學(xué)習(xí)過程中不可或缺的子部分，而且這些部分的規(guī)劃內(nèi)容既牽涉到較難理解的數(shù)學(xué)模型和規(guī)劃理論，又包含了規(guī)劃的實(shí)際實(shí)施方法和新行的科技技術(shù)[3-5]。因此，各部分的案例選擇應(yīng)該能同時(shí)體現(xiàn)以上兩方面的內(nèi)容，以便學(xué)生學(xué)到規(guī)劃理論方法的同時(shí)掌握規(guī)劃實(shí)行的技術(shù)，有利于學(xué)生在將來工作中的實(shí)際應(yīng)用。我們分理論方法案例和實(shí)際技術(shù)對(duì)幾個(gè)部分的案例進(jìn)行選擇和分析。

1.生產(chǎn)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)。①洗衣機(jī)生產(chǎn)區(qū)域布局規(guī)劃。理論方法學(xué)習(xí)采用洗衣機(jī)生產(chǎn)系統(tǒng)規(guī)劃為案例，分析其廠區(qū)物流系統(tǒng)。應(yīng)用SLP方法，確定各作業(yè)單位之間的物流和非物流強(qiáng)度關(guān)系，從而確定各作業(yè)單位的綜合相互關(guān)系，繪制作業(yè)單位位置相關(guān)圖和面積相關(guān)圖，根據(jù)物流合理化原理對(duì)廠區(qū)重新布置，為廠區(qū)的設(shè)施規(guī)劃提供了科學(xué)的分析，并最終確定廠區(qū)的規(guī)劃方案。②上海通用生產(chǎn)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。實(shí)踐技術(shù)學(xué)習(xí)采用上海通用生產(chǎn)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的案例，說明精益生產(chǎn)方法的實(shí)際應(yīng)用。上海通用汽車公司對(duì)生產(chǎn)裝配工作場地采用精確的物流量和非物流量分析，標(biāo)準(zhǔn)化場地布置方法，并采用可視化的生產(chǎn)作業(yè)流程，采用不同的顏色和標(biāo)識(shí)進(jìn)行視覺化管理，使生產(chǎn)工人可以迅速、快捷地確定生產(chǎn)裝配工具、物料的位置、生產(chǎn)線邊物料量的多少、是否缺貨，并對(duì)工人拿取工具、零配件的時(shí)間、裝配機(jī)器的動(dòng)作時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，以明確生產(chǎn)過程的瓶頸在何處。同時(shí)，公司對(duì)生產(chǎn)現(xiàn)場采用5S管理，消除浪費(fèi)，改善作業(yè)環(huán)境，減少線邊的庫存。

2.倉儲(chǔ)與配送系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)。①超市配送中心選址。選址理論學(xué)習(xí)以超市配送中心選址為例。某公司在某新地區(qū)經(jīng)過一段時(shí)間的廣告宣傳后，得到了8個(gè)超市的訂單，由于該新地區(qū)離總部較遠(yuǎn)，公司擬在該地區(qū)新建2個(gè)配送中心，用最低的配送成本來滿足該地區(qū)的需求。經(jīng)過一段時(shí)間的實(shí)地考察之后，已有4個(gè)候選地址。從候選地址到各個(gè)超市運(yùn)輸成本、每個(gè)超市的需求量都已知，選擇其中兩個(gè)候選地作為倉庫地址，使總運(yùn)輸成本最小，應(yīng)用P中值法建模求解。②電子設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的中心倉庫規(guī)劃。以湖南某家電子設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)實(shí)際運(yùn)作情況為案例，以“高效、低成本精益物流快速響應(yīng)精益生產(chǎn)”為基礎(chǔ)，以“產(chǎn)能規(guī)劃、生產(chǎn)工藝流程、工位布局、生產(chǎn)節(jié)拍”等為依據(jù)，通過對(duì)倉庫內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)（入庫暫存區(qū)、高位立體貨架、揀貨配送集結(jié)區(qū)、工位暫存區(qū)等）布局優(yōu)化，對(duì)入庫口裝卸作業(yè)能力、庫房倉儲(chǔ)能力、物流流動(dòng)路線流量分配、分揀配送能力的定量測算，對(duì)“物料入庫裝卸、物流流動(dòng)路線、揀貨方式、配送節(jié)拍”等各環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合整體優(yōu)化，提出涵蓋“庫內(nèi)物流量測算、物料節(jié)點(diǎn)布局、各種可行分揀、配送方案效率測算分析和選優(yōu)，入庫卸貨能力優(yōu)化進(jìn)行庫內(nèi)點(diǎn)位和面積的規(guī)劃設(shè)計(jì)。要求實(shí)現(xiàn)物料的收發(fā)、存儲(chǔ)、分揀配送以及成品的存儲(chǔ)、過程搬運(yùn)等職能，中心倉庫系統(tǒng)要與生產(chǎn)工藝流程及訂單執(zhí)行結(jié)合起來，處理物流作業(yè)與生產(chǎn)、配送之間的無縫連接，重點(diǎn)涉及物流系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)銜接的系統(tǒng)化搬運(yùn)分析（System Handing Analysis，簡寫為SHA）和物流中心規(guī)劃（Distribution Center System Planning，簡寫DCSP）。

3.運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)。①運(yùn)輸航線航班設(shè)計(jì)。理論方法學(xué)習(xí)采用運(yùn)輸航線航班設(shè)計(jì)案例，某公司承擔(dān)4條航線的運(yùn)輸任務(wù)，公司如何配備船只以滿足所有航線運(yùn)輸?shù)男枰⒋啥嘤啻坏母劭谡{(diào)往需用船只的港口為空船行駛，應(yīng)采用合理的調(diào)度方案，以使“調(diào)運(yùn)量”最小建立運(yùn)輸問題。用表上作業(yè)法求解這一運(yùn)輸問題。②湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質(zhì)電廠燃料運(yùn)輸方案。以湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質(zhì)電廠為對(duì)象，計(jì)算生物質(zhì)燃料從收購站到電廠即次級(jí)運(yùn)輸?shù)淖钚√寂怕窂健Ｆ顤|凱迪生物質(zhì)發(fā)電廠項(xiàng)目座落在湖南省祁東縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)工業(yè)園，由武漢凱迪控股投資有限公司投資建設(shè)，占地面積250畝，總建設(shè)規(guī)模為2X12MW機(jī)組，配2臺(tái)48t/h生物質(zhì)鍋爐。該項(xiàng)目2007年12月經(jīng)湖南省發(fā)改委評(píng)審核準(zhǔn)，它利用稻殼、秸桿等可再生資源為燃料進(jìn)行發(fā)電，年運(yùn)行300天，年運(yùn)行時(shí)間7200小時(shí)，燃料來源是祁東縣所管轄的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，燃料為稻殼、稻稈。祁東縣轄19個(gè)鎮(zhèn)、4個(gè)鄉(xiāng)，包括：洪橋鎮(zhèn)、白鶴鋪鎮(zhèn)、金橋鎮(zhèn)、鳥江鎮(zhèn)、糧市鎮(zhèn)、河洲鎮(zhèn)、歸陽鎮(zhèn)、過水坪鎮(zhèn)、雙橋鎮(zhèn)、靈官鎮(zhèn)、風(fēng)石堰鎮(zhèn)、白地市鎮(zhèn)、黃土鋪鎮(zhèn)、石亭子鎮(zhèn)、官家嘴鎮(zhèn)、步云橋鎮(zhèn)、磚塘鎮(zhèn)、蔣家橋鎮(zhèn)、太和堂鎮(zhèn)、馬杜橋鄉(xiāng)、鳳歧坪鄉(xiāng)、城連圩鄉(xiāng)、四明山鄉(xiāng)。采用物流運(yùn)籌學(xué)的車輛路徑問題原型建立生物質(zhì)燃料的運(yùn)輸調(diào)度方案，使運(yùn)輸?shù)目偩嚯x最小。③快遞企業(yè)運(yùn)輸調(diào)度規(guī)劃。伴隨著件量的增長及產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，快遞的陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)扮演越來越重要的角色。對(duì)于運(yùn)輸中出現(xiàn)的空駛問題，通過運(yùn)籌學(xué)建立最優(yōu)化工具，實(shí)現(xiàn)“短途單邊集合+長途對(duì)開”模式，降低空駛距離。從物流規(guī)劃的角度來說，即找一組環(huán)路（route），每個(gè)route可以是從任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)為起點(diǎn)（也就是多depot的問題），并且滿足物流運(yùn)輸時(shí)間銜接的約束，從而使車的空載率達(dá)到最低，車的空載率用空載的總行駛距離為衡量指標(biāo)。規(guī)劃內(nèi)容為各個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)出哪些車，每輛車何時(shí)發(fā)出，并且走哪些邊。單程干線到車時(shí)間與下一環(huán)節(jié)的銜接原則形成對(duì)開或循環(huán)的多條單程干線，需在對(duì)開或循環(huán)所關(guān)聯(lián)干線的發(fā)車時(shí)間前，提前4個(gè)小時(shí)以上到達(dá)（特殊情況除外），便于車輛及時(shí)裝卸貨后繼續(xù)行駛。

4.信息系統(tǒng)規(guī)劃。由于物流信息系統(tǒng)理論學(xué)習(xí)開設(shè)有專門的課程，這里只選取物流信息系統(tǒng)規(guī)劃使用新興技術(shù)案例。

大數(shù)據(jù)在物流行業(yè)擁有廣闊的機(jī)會(huì)，物流信息系統(tǒng)的規(guī)劃也應(yīng)隨之升級(jí)。大數(shù)據(jù)技術(shù)目前還可以廣泛應(yīng)用在快遞路線的規(guī)劃、貨物的跟蹤、跨境電商平臺(tái)等領(lǐng)域，甚至連物流行業(yè)其實(shí)最關(guān)心的配送司機(jī)健康狀況問題，也能通過大數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測和管理，相關(guān)實(shí)踐案例是RateLinx企業(yè)研發(fā)的大數(shù)據(jù)分析軟件。RateLinx的大數(shù)據(jù)分析軟件可以幫助實(shí)現(xiàn)物流管理的深度化和精確化。其大數(shù)據(jù)的全部潛力顯著降低運(yùn)費(fèi)支出通過基于數(shù)據(jù)分析的物流軟件來實(shí)現(xiàn)，利用收集的發(fā)貨數(shù)據(jù)建立預(yù)測引擎。其大數(shù)據(jù)功能有：（1）數(shù)據(jù)收集。RateLinx創(chuàng)建了功能強(qiáng)大的數(shù)據(jù)集，具有了標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)時(shí)性，這是運(yùn)用大數(shù)據(jù)力量的關(guān)鍵。ShipLinx運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS）軟件工具集成與企業(yè)ERP/WMS外的數(shù)據(jù)收集，結(jié)合企業(yè)的運(yùn)費(fèi)發(fā)票與TMS數(shù)據(jù)，通過RateLinx運(yùn)費(fèi)支付和審計(jì)，以提供一致和全面企業(yè)供應(yīng)鏈評(píng)估。（2）診斷。通過包含在ShipLinx TMS，可定制的儀表板測量和監(jiān)控企業(yè)的策略的實(shí)際利率，數(shù)據(jù)從儀表盤提取并帶入物流優(yōu)化建模環(huán)境，形成綜合智能運(yùn)輸方案。（3）綜合貨運(yùn)信息。在建模環(huán)境中，強(qiáng)大的數(shù)據(jù)引擎從儀表板的數(shù)據(jù)分析開始，并考慮現(xiàn)實(shí)世界的約束，充分利用企業(yè)的歷史貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。通過評(píng)估和測試，預(yù)測分析揭示如何優(yōu)化貨運(yùn)方案。這種綜合航運(yùn)智能反饋到ShipLinx和載波數(shù)據(jù)，因此可以在儀表板視圖它作用于優(yōu)化的機(jī)會(huì)，因?yàn)樗麄儊砹耍诂F(xiàn)實(shí)的時(shí)間。這些分析可以提高效率，降低運(yùn)營商的定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。

三、結(jié)語

利用案例法教學(xué)可以讓課程中的許多抽象概念形象化，對(duì)復(fù)雜原理理解更加直接靈活。通過對(duì)物流規(guī)劃課程中關(guān)于生產(chǎn)物流系統(tǒng)、倉儲(chǔ)與配送系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、信息系統(tǒng)規(guī)劃的理論和實(shí)踐案例的選擇和編排，有利于系統(tǒng)的學(xué)習(xí)物流規(guī)劃原理和復(fù)雜理論，培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)設(shè)計(jì)和分析能力，有利于專業(yè)教學(xué)效果的提高。

參考文獻(xiàn)：

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[2]孫宇博.基于應(yīng)用型的《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程改革探討[J].物流科技，2014，37（7）：20-22.

篇（8）

 

【關(guān)鍵詞】綜合運(yùn)輸；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；車輛路徑問題；雙層規(guī)劃；遺傳算法

隨著物流行業(yè)的不斷飛速發(fā)展，多種運(yùn)輸方式被集成在一起共同發(fā)揮作用，綜合運(yùn)輸體系不斷完善，多式聯(lián)合運(yùn)輸已經(jīng)成為我國乃至國際物流及運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的趨勢。在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中，從貨品出發(fā)的源頭開始，干線運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸線路的優(yōu)化以及末端配送的方案都是聯(lián)合運(yùn)輸中的主要內(nèi)容。在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，公路、鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式都已發(fā)揮了重要作用，綜合交通體系在國內(nèi)和國際多個(gè)層次已經(jīng)逐漸形成。

 

在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化問題，包括兩個(gè)方面，運(yùn)輸方式的選擇和運(yùn)輸路徑的優(yōu)化，而兩個(gè)問題又是相互影響的，因此本文合并為多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸優(yōu)化問題。在這一方面已經(jīng)有所研究。已有的文獻(xiàn)大多是以運(yùn)輸時(shí)間長度、運(yùn)輸成本費(fèi)用或者服務(wù)水平中的一個(gè)或多個(gè)作為研究目標(biāo)進(jìn)行最小化求解，建立聯(lián)合運(yùn)輸路徑的選擇與優(yōu)化的模型。魏際剛等對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中系統(tǒng)協(xié)調(diào)問題進(jìn)行了研究，提出了布局、結(jié)構(gòu)、信息等5個(gè)方面的問題。劉艦等建立了基于綜合運(yùn)輸成本最小和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小的多目標(biāo)綜合優(yōu)化模型，孫華燦等建立了一個(gè)含路徑合理性約束的聯(lián)合運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型。

 

在配送環(huán)節(jié)，一般定義為車輛問題（Vehicle Routing Problem，簡稱VRP）。蔣忠中等并采用模糊數(shù)表示車輛行駛時(shí)間和顧客服務(wù)時(shí)間的不確定性，建立了VRP的模糊規(guī)劃模型；賀國先在滿足車輛滿載約束的同時(shí)充分考慮貨物的運(yùn)到期限，繼而建立配送方案模型。求解配送路徑優(yōu)化問題的方法很多，常用的有旅行商法、動(dòng)態(tài)規(guī)劃法、節(jié)約法、掃描法以及蟻群算法、遺傳算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作為一個(gè)整體的物流過程，運(yùn)輸和配送都是不可缺少的，而且兩者之間也是相互影響和作用的，上述文獻(xiàn)中大多數(shù)只考慮了其中某個(gè)環(huán)節(jié)，問題設(shè)定有一定的缺陷性。基于此本文將干線運(yùn)輸?shù)木C合運(yùn)輸方式優(yōu)化選擇和車輛路徑問題綜合考慮，建立一個(gè)統(tǒng)一的模型研究該問題，將運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、配送費(fèi)用等作為總成本聯(lián)合優(yōu)化。同時(shí)考慮到問題的復(fù)雜性，本文引入雙層規(guī)劃問題求解該模型，在優(yōu)化物流成本的同時(shí)也充分考慮了用戶配送選擇問題。

 

1.綜合運(yùn)輸問題

物流過程中綜合運(yùn)輸方式完成一次運(yùn)輸任務(wù)的過程中，可包括任何兩種方式之間的轉(zhuǎn)換，即公-鐵、公-水、水-鐵、水-公、鐵-水、鐵-公。由于不同運(yùn)輸方式之間相對(duì)獨(dú)立，運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換僅發(fā)生在樞紐點(diǎn)，不是任意位置。

 

一般來講，物流過程都是以公路運(yùn)輸開始，以公路運(yùn)輸結(jié)束。但根據(jù)物流業(yè)務(wù)的不同，兩頭的公路運(yùn)輸過程可能有所差異，可能是直送，也可能是配送。為不失一般性，本文假定開頭的一段公路運(yùn)輸過程，是直送，結(jié)尾的一段公路運(yùn)輸，是配送過程。配送過程的優(yōu)化，就是VRP問題，直送過程，會(huì)涉及到運(yùn)輸方式和路徑的選擇，同中間環(huán)節(jié)的鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸一起，構(gòu)成聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化問題。

 

2.綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

綜合運(yùn)輸雖然理論上從起點(diǎn)到終點(diǎn)中途可以多次變換運(yùn)輸方式，但在實(shí)際中，這樣處理不但會(huì)大大加大運(yùn)輸成本，降低經(jīng)濟(jì)效益，而且考慮到物理設(shè)施建設(shè)的有限性，實(shí)際運(yùn)作也不具有可行性，因此，根據(jù)當(dāng)前運(yùn)輸領(lǐng)域運(yùn)作實(shí)際，我們假定直接連接起點(diǎn)和終點(diǎn)都是公路運(yùn)輸方式，后續(xù)可根據(jù)需要變換方式和路徑，并且整個(gè)物流過程中，變換運(yùn)輸方式最多2次，否則視為不合理路徑。根據(jù)上述描述，可構(gòu)建聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖如圖1所示。但需要注意的是，終點(diǎn)位置并不是唯一的，終點(diǎn)位置會(huì)直接影響到配送總費(fèi)用，終點(diǎn)位置的確定也就是設(shè)施選址問題。配送過程從圖1終點(diǎn)出發(fā)，配送到附近的多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，完成整個(gè)物流過程。

 

2.1 綜合運(yùn)輸優(yōu)化模型

圖3構(gòu)建了一個(gè)無向圖G=（V，E），V表示網(wǎng)絡(luò)中的所有物流中轉(zhuǎn)或起止節(jié)點(diǎn)；E表示邊集，包括不同方式的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換連接。起點(diǎn)出發(fā)都統(tǒng)一用公路運(yùn)輸。模型假設(shè)在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間貨物不可分割，即2個(gè)節(jié)點(diǎn)間只能選擇一種運(yùn)輸方式，每個(gè)節(jié)點(diǎn)有資格和能力進(jìn)行轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式的操作，會(huì)花費(fèi)時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，但不考慮倉儲(chǔ)費(fèi)用。

 

聯(lián)合運(yùn)輸環(huán)節(jié)建立模型如下：

目標(biāo)函數(shù)由運(yùn)輸費(fèi)用、變換運(yùn)輸方式費(fèi)用（簡稱換裝費(fèi)用）構(gòu)成。式（1）中表示從節(jié)點(diǎn)i到i+1之間，運(yùn)輸方式為k時(shí)的運(yùn)輸費(fèi)用；，1表示選擇該k種運(yùn)輸方式，0表示不選k種運(yùn)輸方式；表示在節(jié)點(diǎn)i由k到l的換裝費(fèi)用，，1表示節(jié)點(diǎn)i選擇由k到l，0表示節(jié)點(diǎn)i不選擇由k到l。式（2）表示2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間只能選擇一種運(yùn)輸方式，式（3）表示在某一個(gè)節(jié)點(diǎn)處，至多發(fā)生一次轉(zhuǎn)換，式（4）表示如果在節(jié)點(diǎn)i運(yùn)輸方式由k轉(zhuǎn)換為l，則從節(jié)點(diǎn)i-1到城市i，運(yùn)輸方式為k，從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)i+1，運(yùn)輸方式采用l。

 

2.2 車輛路徑問題

車輛路徑問題是指在客戶需求位置已知的情況下，確定車輛在各個(gè)客戶間的行程路線，使得運(yùn)輸路線最短或運(yùn)輸成本最低。配送中心配送的車輛調(diào)度及路線安排問題可描述為：在配送中心位置、客戶點(diǎn)位置和道路等已知的情況下，對(duì)m輛車，n個(gè)客戶點(diǎn)，確定車輛分配（每輛車負(fù)責(zé)的客戶點(diǎn)）及每輛車的行車路線，使成本最小。

 

其中J為服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的集合，K為配送車輛的集合，QK是車輛的最大容量，Cij是從i到j(luò)的配送費(fèi)用，dj網(wǎng)點(diǎn)j的需求量，Ujk是顧客被訪問的順序號(hào)，N是網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)量，，若車輛k從顧客i行駛到j(luò)則為1，否則為0。式（6）為目標(biāo)函數(shù)，以總的配送費(fèi)用最小為目的。式（7）為每個(gè)顧客只能被服務(wù)一次的約束條件。式（8）為防止同一個(gè)地點(diǎn)之間巡回的約束條件。式（9）是車輛容量限制約束條件。式（10）是保證巡回路為封閉回路的約束條件，即車輛從物流中心出發(fā)，最后一定要再回到物流中心。

3.雙層規(guī)劃模型

篇（9）

目前，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執(zhí)行相關(guān)工作的時(shí)候，因?yàn)闆]有確定的理論和方法，各個(gè)地區(qū)的低碳工作表現(xiàn)出參差不齊的特點(diǎn)。結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，缺乏完善的規(guī)劃理論與方法支撐，是比較重要的一項(xiàng)問題。[1]該問題集中表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：第一，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃理論、方法、模型等基礎(chǔ)性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎(chǔ)上，獲得的大量數(shù)據(jù)和信息，根本不知道該如何運(yùn)用，解決措施的制定也比較雜亂，在實(shí)施的過程中，還可能會(huì)造成一些沖突現(xiàn)象，這對(duì)低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃而言，是非常不合理的。第二，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的很多企業(yè)在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規(guī)劃之中，僅僅是在國家嚴(yán)查嚴(yán)打階段，或者是國家出臺(tái)優(yōu)惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經(jīng)濟(jì)上的支持，實(shí)際上沒有對(duì)低碳交通產(chǎn)生太大的積極意義。第三，已經(jīng)編制規(guī)劃的地方或者是企業(yè)，無法通過實(shí)際行動(dòng)來保證階段性的工作成果。從開始到現(xiàn)在，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃，始終保持在原地，未有太大的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致在規(guī)劃工作中，遇到了很多的難點(diǎn)和阻礙。

（二）缺少國家低碳交通運(yùn)輸發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃

面對(duì)社會(huì)的碳排放量日益增大，低碳交通運(yùn)輸已經(jīng)迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運(yùn)輸發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導(dǎo)致工作效率和工作質(zhì)量大打折扣。該方面的問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，單一部門的低碳工作相對(duì)集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運(yùn)輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會(huì)造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會(huì)影響總體上的低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃。同時(shí)，在頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃時(shí)，由于單一部門已經(jīng)取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運(yùn)輸方式低碳發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)并不明確，發(fā)展路線不清晰。從主觀上來講，現(xiàn)階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識(shí)到的事情，但如何去規(guī)劃，每一年獲得怎樣的目標(biāo)，具體的發(fā)展路線，都沒有確立，導(dǎo)致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現(xiàn)階段的碳排放量依然嚴(yán)重，各地區(qū)的自然環(huán)境和空氣環(huán)境，都沒有得到十足的改善。

（三）缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境，已經(jīng)被商人視為第二地位，第一地位是經(jīng)濟(jì)收入。在低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，由于缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)，導(dǎo)致具體工作的落腳點(diǎn)無法確定，各個(gè)地區(qū)只能根據(jù)總體目標(biāo)，設(shè)計(jì)一些具有試探性的措施，以每一個(gè)階段的工作成果為標(biāo)準(zhǔn)，倘若成功則繼續(xù)實(shí)施，倘若失敗則停止落實(shí)。這種工作不僅耗時(shí)費(fèi)力，同時(shí)還會(huì)影響國家的總體發(fā)展。缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)的問題，主要表現(xiàn)在：第一，行政監(jiān)管、法律法規(guī)等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內(nèi)在節(jié)能減排等方面的工作內(nèi)容較多，但是在國際上的話語權(quán)并不充足，無法較好地引領(lǐng)國際合作，大環(huán)境上沒有為國內(nèi)的低碳工作提供幫助。

二、低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃的發(fā)展趨勢

我國作為一個(gè)發(fā)展中國家，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃已經(jīng)成為了十分重要的工作，且應(yīng)在未來的幾年內(nèi)獲得成就，否則將會(huì)遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進(jìn)步。日后應(yīng)在細(xì)節(jié)和大環(huán)境兩個(gè)方面著手工作，以此鞏固我國的交通運(yùn)輸規(guī)劃，將低碳落實(shí)到實(shí)處，而不是僅僅作為一句口號(hào)。[4]

（一）綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)

低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃發(fā)展趨勢，應(yīng)朝著多元化的方向發(fā)展，應(yīng)促使我國全面低碳。同時(shí)，在具體的工作中，應(yīng)落實(shí)階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴(yán)重的損失。綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，是今后的重點(diǎn)工作。目前在交通運(yùn)輸方面的投入比較大，技術(shù)性的措施將作為日后綠色低碳的主要內(nèi)容。筆者認(rèn)為，在該體系的建設(shè)當(dāng)中，日后可嘗試從以下幾個(gè)方面出發(fā)：要強(qiáng)化對(duì)低碳交通技術(shù)創(chuàng)新、低碳政策制度設(shè)計(jì)、低碳管理提升等方面關(guān)注，同時(shí)更加注重各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢的充分發(fā)揮，特別是加大對(duì)水運(yùn)、鐵路等低碳運(yùn)輸方式的政策扶持力度，[5]優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、構(gòu)建綠色低碳現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，從源頭上降低對(duì)能源資源的占用與生態(tài)環(huán)境的影響，以最小的資源環(huán)境代價(jià)滿足最大的交通運(yùn)輸服務(wù)需求，為實(shí)現(xiàn)綠色低碳經(jīng)濟(jì)的愿景目標(biāo)提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通發(fā)展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續(xù)減少碳排放量，促進(jìn)社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境的改善。

（二）注重加強(qiáng)低碳交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃的理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)

低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，應(yīng)進(jìn)一步開展規(guī)劃的理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)，促使具體的工作都朝著同一個(gè)目標(biāo)努力，還要充分利用已經(jīng)獲得的低碳工作成果。目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常迅速，低碳將會(huì)成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾饬繕?biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)，能夠促使我國盡早步入低碳時(shí)代。不斷深化對(duì)低碳交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)和把握，并適時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略規(guī)劃，以適應(yīng)不斷變化的內(nèi)外部環(huán)境。在不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸服務(wù)供給的同時(shí)，更加注重對(duì)交通運(yùn)輸需求的合理引導(dǎo)與管理。為提高規(guī)劃的科學(xué)性與可操作性，應(yīng)注重規(guī)劃理論體系的構(gòu)建與完善、規(guī)劃方法手段的創(chuàng)新、定量模型與軟件的運(yùn)用、規(guī)劃的規(guī)范化管理與民主參與等，這些動(dòng)向需要在低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃研究與實(shí)踐中予以格外關(guān)注。

篇（10）

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）06-0010-01

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長，民航運(yùn)輸行業(yè)也取得快速的發(fā)展，相關(guān)部門應(yīng)該引起高度重視，做好空中交通的管制工作，保證控制運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃裕詽M足日益增長的空中交通運(yùn)輸需求。民航空管中的終端區(qū)主要是指以大型機(jī)場為中心的中低空域，也是空中交通最為繁華的區(qū)域，在這里有密集和復(fù)雜的飛機(jī)航班線路分布著，在給這個(gè)區(qū)域帶來機(jī)遇的同時(shí)也帶來了很多矛盾和沖突。因此，做好民航空管中的空域扇區(qū)規(guī)劃是顯得非常有必要的，通過對(duì)民航空管中的空域扇區(qū)規(guī)劃的特點(diǎn)及規(guī)劃方法進(jìn)行研究和討論，不斷提升空管工作的質(zhì)量和水平，改善空域運(yùn)行狀況，推動(dòng)我國空中交通運(yùn)輸事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。

一、終端區(qū)空域扇區(qū)規(guī)劃的特點(diǎn)

終端區(qū)其實(shí)是飛機(jī)的航路飛行與起飛著陸之間飛行的過渡區(qū)域，由于空中交通的流量在不斷增加，就會(huì)導(dǎo)致終端區(qū)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行管制的數(shù)量超過限制，因此，就需要對(duì)終端區(qū)域進(jìn)行扇區(qū)的規(guī)劃來減輕管制員的工作負(fù)荷。扇區(qū)指的是在實(shí)際中由監(jiān)控席、協(xié)調(diào)席以及對(duì)空席的管制員組成的，并且對(duì)指定的某余個(gè)空域內(nèi)航空器來一共相應(yīng)的空中管制活動(dòng)。在實(shí)際的操作中，通常會(huì)將管制區(qū)內(nèi)的空域劃分為兩個(gè)或者兩個(gè)以上的扇區(qū)，且扇區(qū)的面積和容量是不固定的，需要根據(jù)實(shí)際的情況來進(jìn)行設(shè)定。而扇區(qū)容量是指在一個(gè)特定的時(shí)間內(nèi)，一個(gè)扇區(qū)里可以管制的航空器的最大數(shù)量，同時(shí)確保管制員的工作量不能超過管制員的實(shí)際能力，從而確保管制工作的正常運(yùn)行。對(duì)空域扇區(qū)進(jìn)行劃分時(shí)，會(huì)受到多方面的因素影響，其中包括有區(qū)域內(nèi)的空域結(jié)構(gòu)、管制人員的工作能力、空中交通的流量以及航線的數(shù)量等，而對(duì)于終端區(qū)空域扇區(qū)的劃分來講，還需要考慮到機(jī)場與跑道的狀態(tài)、不同扇區(qū)之間的移交條件等因素。

二、民航空管中的空域扇區(qū)的規(guī)劃

對(duì)民航空管中的空域扇區(qū)的規(guī)劃主要有兩方面的內(nèi)容，分別是空域扇區(qū)規(guī)劃的基本原則和空域扇區(qū)的規(guī)劃方法。

1、空域扇區(qū)規(guī)劃的基本原則

在民航空管中對(duì)空域扇區(qū)的規(guī)劃主要堅(jiān)持以下的基本原則，主要有：信號(hào)的覆蓋、航空器的基本情況、空管的需求、管制人員的工作負(fù)擔(dān)，才有有效的保障劃分的結(jié)果的合理性和有效性。首先，要考慮到信號(hào)的覆蓋情況，確保在劃分好的管制扇區(qū)內(nèi)，能夠保障地空通信信號(hào)的全面覆蓋，根據(jù)信號(hào)的覆蓋范圍的強(qiáng)弱情況，明確好最低航路的通信覆蓋的高度。其次，要考慮航空器的基本情況，主要是考慮管制扇區(qū)內(nèi)航空器的運(yùn)行類型和飛行性能，根據(jù)航空器的實(shí)際情況來調(diào)整扇區(qū)的范圍。再次，劃分扇區(qū)需要考慮到空中交通管制的需求，避免出現(xiàn)協(xié)調(diào)和管制通報(bào)的情況，對(duì)于劃分的扇區(qū)還要具有一定的邏輯性，以便于管制員能夠快速的掌握。在進(jìn)行相鄰區(qū)域管制區(qū)的協(xié)調(diào)移交時(shí)，要進(jìn)行避免同時(shí)涉及多個(gè)空域管制區(qū)。最后是要充分考慮到管制人員的工作負(fù)擔(dān)，在對(duì)空域扇區(qū)規(guī)劃時(shí)，為了避免出現(xiàn)管制的流量超出管制員的實(shí)際工作能力，需要對(duì)同一時(shí)間內(nèi)管制員需要控制的航空器的流量進(jìn)行限制，確保管制員的注意力能夠得到合理的分配，防止出現(xiàn)注意力分散而造成事故的情況出現(xiàn)；同時(shí)還要減少雷達(dá)屏幕上各種視頻信息對(duì)管制員的干擾，確保管制員可以更好的關(guān)注雷達(dá)屏幕，減少管制員的工作負(fù)擔(dān)。

2、空域扇區(qū)的規(guī)劃方法

在對(duì)空域扇區(qū)進(jìn)行規(guī)劃前，還要注意對(duì)交通流的評(píng)估和飛越交通流的識(shí)別。一般的規(guī)劃方法有以下幾種：

（1）象限劃分法

這種方法主要是利用平面幾何的相關(guān)概念，將終端區(qū)內(nèi)比較重要的導(dǎo)航設(shè)施作為整個(gè)扇區(qū)的中心，結(jié)合空域的實(shí)際情況，在考慮空中交通流量分別特點(diǎn)的前提下，采用幾何象限劃分法來對(duì)整個(gè)空域扇區(qū)進(jìn)行合理的劃分以及管制工作的分配，從而保證空中交通管制工作的順利進(jìn)行。

（2）高度劃分法

高度劃分法是依據(jù)航空器上升、下降以及飛越的高度來對(duì)空域的管制扇區(qū)進(jìn)行劃分的一種方法。在實(shí)際的操作中，首先需要確定區(qū)域內(nèi)的高度界定值，在這個(gè)界定值的范圍內(nèi)來對(duì)管制扇區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，以滿足空中交通管制工作的實(shí)際需求，高度劃分法也成為三維層面的空域扇區(qū)劃分法。

（3）航線劃分法

顧名思義，這種方法主要是結(jié)合不同的航線以及航路的繁忙程度，以及航線內(nèi)的飛行器的飛行特點(diǎn)來對(duì)空域扇區(qū)進(jìn)行劃分。在實(shí)際的操作中，需要結(jié)合空域內(nèi)離場航線的單向進(jìn)出特點(diǎn)，以及航路飛行交叉沖突中矛盾點(diǎn)的分布，對(duì)這些進(jìn)行綜合有效的分析，選出相對(duì)繁忙的航線，將其分配到各個(gè)扇區(qū)中，平衡各扇區(qū)的管制工作。

三、小結(jié)

綜上所述，在民航空管中，要做好空中交通的管制工作，保證控制運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃裕詽M足日益增長的空中交通運(yùn)輸需求，就必須要對(duì)空域扇區(qū)進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，合理的分配好管制任務(wù)，提升空中管制工作的質(zhì)量和水平，不斷推動(dòng)我國空中交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

參考文獻(xiàn)