序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通肇事論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1、道路交通事故絕對數(shù)大幅上升。該院2007年、2008年受理的交通肇事案件數(shù)分別為19件、19件,2009年受理數(shù)39件,絕對數(shù)呈大幅增加趨勢。2009-2010年6月份(一年半)的受理數(shù)為52件,較2006-2008年(三年)的受理數(shù)50件,絕對數(shù)仍有增加。

2、從肇事車型看,大貨車類21起占40.3%,二輪摩托車類18起占34.6%,小汽車類8起占15%,客車類4起占7.7%,值得一提的是,還有1件是騎電動車肇事致人死亡。由此可見,貨車、摩托車是事故發(fā)生的主要交通方式,其次為小汽車、客車,而電動車在帶給人們輕快、便捷的同時,也在成為馬路殺手。

3、發(fā)生事故的時段較集中。發(fā)生在中午(12-15時)及晚上(18時以后)的有39起,占75%,即中午和晚上仍為事故的多發(fā)時段。

4、駕駛?cè)藛T違章駕車、行車是造成事故的主要原因。違章駕車主要有:無證駕駛共9起,無牌駕駛共8起,酒后駕駛共6起。違章行車的51起,占96.8%,主要表現(xiàn)在:超速、逆向行駛,未保持安全距離,避讓、臨危措施不當,轉(zhuǎn)彎角度大,精力不集中及疲勞駕車等。由于機動車(制動系、燈光系)缺陷原因造成事故發(fā)生的只有1件。由此,違章駕車、行車是引發(fā)事故的直接原因。

5、肇事地點多發(fā)生在路況良好的國道、鄉(xiāng)級公路上。52件交通肇事案件中,有20件發(fā)生在路況良好的105國道上,占38.5%。25件發(fā)生在路況相對較好的鄉(xiāng)級公路、縣城區(qū)域內(nèi),占48%。只有7件發(fā)生在村道上。

6、肇事人員相對集中在中、青年人群。60至80年代的有43人,占83%。且低學(xué)歷者多,小學(xué)、初中文化的有41人,占78.8%。

7、受害方存在過錯的占一定比例。從責(zé)任劃分看,肇事人員負全部責(zé)任的有36起,負主要責(zé)任的有16起。即行人、騎自行車人、騎摩托車人等不遵守交通規(guī)則、存在過錯的占30。7%。主要表現(xiàn)在:不走非機動車道,搶占機動車道,不遵守道路交通信號及各種標志,橫穿馬路,騎車追逐嬉戲,駕駛摩托車人不按規(guī)定佩戴安全頭盔,對突然行進的車輛反應(yīng)遲緩等。由于這部分人處于弱勢地位,一旦發(fā)生交通事故事故,很容易受到傷害。

二、交通肇事犯罪案件多發(fā)的主要原因

1、部分駕駛?cè)藛T安全意識差,交通法規(guī)意識淡薄。實踐中,有部分司機未經(jīng)專門的交通知識培訓(xùn),不懂安全駕駛知識,對交通標志熟視無睹,怎么開車隨自己的意,尤其少部分駕駛員職業(yè)道德素質(zhì)低下,故意開快車,違法超車、搶道、占道、猛拐等,全然不顧公眾安全。隨著多種交通工具快速更新,不斷涌入市場,駕車人員不斷新增,而交通法規(guī)教育相對滯后,交通安全意識尚未深入普及,這是導(dǎo)致事故發(fā)生的一個重要原因。

2、部分駕駛員駕車技能差。新駕駛員培訓(xùn)簡單,一些汽車駕駛員大多是跟隨他人學(xué)習(xí)點簡單操作技巧后便大膽上路行駛,不熟悉車輛技能,只會機械地駕駛,對復(fù)雜路面狀況的應(yīng)急能力差,遇到突發(fā)事件不懂如何采取正確的應(yīng)急措施。尤其摩托車駕駛員,一買摩托車就上路,根本沒接受過專業(yè)訓(xùn)練和培訓(xùn)。

3、部分受害人安全防范觀念不足,自我保護意識差。一些群眾的文化素質(zhì)較低,自覺遵守交通法規(guī)的觀念不強。主要表現(xiàn)在:行人、騎自行車、摩托車人對交通標志、線路熟視無睹,對喇叭置之不理,強行橫穿馬路,搶道,占道等。相比之下,目前對行人的道路交通安全教育較駕駛員更薄弱,對老年人等弱勢群體的交通安全教育則更是缺乏,導(dǎo)致這部分人的自我保護意識差。

4、道路通暢降低了駕駛?cè)藛T的警惕性。隨著國、縣、鄉(xiāng)、村道的不斷修設(shè)、改進,道路越來越平,路面越來越寬,駕駛?cè)藛T在平坦的路面上駕車,往往放松警惕,加大油門,輕松飆車,一旦出現(xiàn)突況,往往措手不及,事故在眨眼間就發(fā)生了。

5、道路配套設(shè)施不完善。一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村級道路的設(shè)計、鋪設(shè)沒有相應(yīng)的配套設(shè)施,在一些陡坡、彎道、窄路、易發(fā)事故等危險地段沒有設(shè)置醒目、指示標志,未能有效提醒司機注意,而且鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村級公路不分車道,行人、牛馬、機動車、非機動車混行,出現(xiàn)爭道、占道搶行。

6、車主過分追求經(jīng)濟利益,駕駛不合格的車輛上路。一些車主或駕駛員為節(jié)省開支、追求經(jīng)濟利益,對有故障車輛不及時維修保養(yǎng),駕駛不合格的車輛或報廢車上路營運,人貨混載或超載,造成事故隱患。尤其隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展,農(nóng)村廣大群眾出行頻率大增,交通工具需求量增加,一些偏遠地方的農(nóng)民乘車不便,供需不足,致使一些安全系數(shù)低、無牌、無照、無證的農(nóng)用車、摩托車成了廣大農(nóng)民的主要交通工具。

7、執(zhí)法監(jiān)管方面存在缺陷。一是由于警力不足,交警部門一般在縣城、國道沿線宣傳、巡查、監(jiān)管較多,很難派出更多的警力長期深入鄉(xiāng)村、偏遠地區(qū)去宣傳、巡查,路面監(jiān)管難以一一到位。二是仍然存在一定的以罰代管現(xiàn)象,如對機動車的掛牌、過戶交易、強制報廢等在管理上存在一定漏洞,監(jiān)管不力,以罰代管現(xiàn)象依然存在。

三、預(yù)防及減少交通事故發(fā)生的對策

預(yù)防交通事故,不應(yīng)停留在事故發(fā)生后對肇事人員進行責(zé)任追究的事后處理,也不能單純依靠警力,如何減少和預(yù)防交通事故的發(fā)生,是事關(guān)社會各部門及至每個公民的事情,是一項社會綜合治理工作,需要上下齊心協(xié)力、齊抓共管。筆者認為:應(yīng)建立科學(xué)的預(yù)防方法,采取得力措施,才能有效防范,減少此類犯罪的發(fā)生。

1、立足于預(yù)防宣傳教育,提高社會公眾的法制安全意識。交警部門要會同相關(guān)職能部門、鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級政府,密切合作,多渠道、多途徑加大交通安全宣傳教育力度,使全民樹立交通安全意識,自學(xué)遵守交通規(guī)則。要借助當?shù)貓蠹垺㈦娕_、電視等新聞媒體宣傳;利用宣傳車深入縣城各大街小巷及邊遠山村巡回宣講;堅持定期或不定期深入公路沿線學(xué)校和單位上交通安全法制課;結(jié)合典型案例制作警示宣傳圖展、制作通俗易懂的宣傳標語等一系列靈活多樣的方式,向廣大群眾宣傳交通法規(guī)、政策,宣講案例,讓廣大群眾多見多聞,使交通知識、安全意識真正深入人心,人人重視安全,個個自覺守法,不僅珍惜自己的生命健康,同時也珍惜他人的生命及財產(chǎn)的安全。

2、嚴格駕駛員管理制度,從源頭上堵截犯罪。交警部門要切實加強管理,一方面要嚴把駕駛證的發(fā)放關(guān),做到先培訓(xùn)、考試后發(fā)證,確保經(jīng)過嚴格培訓(xùn)并考試合格的人員才有資格上路,從源頭上降低因不合格駕駛發(fā)生交通事故的機率。同時應(yīng)定期舉辦駕駛?cè)藛T學(xué)習(xí)班,進行道路交通安全法規(guī)和交通道德規(guī)范的教育,促使每個司機樹立以人為本的理念,文明守法、安全駕駛。

篇（2）

——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區(qū)半程醫(yī)院的一名急救醫(yī)生撞倒，致該醫(yī)生及傷者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農(nóng)用運輸車相撞，致農(nóng)用車上1人死亡，14人受傷。

據(jù)對該區(qū)交通肇事案件的統(tǒng)計，2008年度共發(fā)生交通肇事案件150余件，占案發(fā)刑事案件總數(shù)的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數(shù)的75.8%；在城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)生交通事故的70件，占交通肇事案件總數(shù)的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數(shù)的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發(fā)生交通事故的62件，占交通肇事案件總數(shù)的40.5%。

通過分析交通肇事案件多發(fā)的成因，總結(jié)出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數(shù)的四分之三強。文化水平低致使駕駛?cè)藛T在接受能力，學(xué)習(xí)能力，處理突發(fā)事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛?cè)藛T法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉(xiāng)結(jié)合部路段發(fā)生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛?cè)藛T駕駛車輛從農(nóng)村道路至城市道路或者從城市道路到農(nóng)村道路后，不能及時適應(yīng)道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應(yīng)慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。全國公務(wù)員共同的天地－盡在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發(fā)生交通事故。該時段視線不好、駕駛?cè)藛T易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。

針對交通事故多發(fā)成因分析，應(yīng)該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發(fā)問題：

一是交通管理部門、公安部門等有關(guān)機關(guān)應(yīng)加大執(zhí)法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發(fā)出巨大轟鳴，狂風(fēng)般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發(fā)生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產(chǎn)的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛?cè)藛T，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關(guān)交通法規(guī)從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學(xué)習(xí)班的就進學(xué)習(xí)班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發(fā)生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，嚴格執(zhí)法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發(fā)生將大有幫助。

二是加強公路建設(shè)的規(guī)范化，切實強化道路安全設(shè)施建設(shè)，加大對交通事故多發(fā)路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應(yīng)加強公路交通標志的設(shè)置工作全國公務(wù)員共同的天地－盡在（），完善城鄉(xiāng)道路路段路通安全防護設(shè)施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規(guī)定設(shè)置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應(yīng)加大對交通事故多發(fā)路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調(diào)查和分析，及時將事故多發(fā)路段的相關(guān)情況總結(jié)，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉(xiāng)結(jié)合部路段路口、易發(fā)生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛?cè)藛T對于路段的變化要及早盡快適應(yīng)，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發(fā)生。

三是應(yīng)加強對駕校的監(jiān)督管理，規(guī)范駕校的培訓(xùn)行為，嚴把駕駛員的出門關(guān)，杜絕“馬路殺手”的出現(xiàn)。隨著汽車進入家庭進程的加速，學(xué)車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產(chǎn)出來的“產(chǎn)品”，合格與否，直接關(guān)系到道路安全、人民生命財產(chǎn)的安全，駕校培訓(xùn)水平的高低直接關(guān)系到駕駛員的實際操作水平。然而現(xiàn)實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質(zhì)設(shè)立；缺少訓(xùn)練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓(xùn)時間縮水；幫助學(xué)員作弊應(yīng)付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規(guī)范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監(jiān)督管理部門需認真調(diào)研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發(fā)生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養(yǎng)該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發(fā)生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責(zé)任人員和責(zé)任單位進行了懲罰。總之，駕校的規(guī)范，對駕駛員綜合素質(zhì)的提高至關(guān)重要。建議有關(guān)部門切實負起責(zé)任，加大對駕校的監(jiān)督管理，加大對駕校的指導(dǎo)和技術(shù)培訓(xùn)力度，提高對駕校的考核標準，建立高質(zhì)量的駕校，使其多培養(yǎng)高素質(zhì)的駕駛員。

篇（3）

交通肇事罪是指，行為人因違反交通運輸管理法規(guī)而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，從而危害了公共安全的行為。根據(jù)我國《刑法》第133條和相關(guān)司法解釋，交通肇事罪可分為一般交通肇事罪和重大交通肇事罪。所謂重大交通肇事罪是指，交通事故造成2人以上死亡的；造成公私財產(chǎn)直接損失的數(shù)額，起點在6萬元至10萬元之間的；因交通肇事逃逸致人死亡的。所謂一般交通肇事罪是指，交通事故造成死亡1人，或者重傷3人以上；重傷1人以上，情節(jié)惡劣，后果嚴重的；造成公私財產(chǎn)直接損失的數(shù)額，起點在3萬元至6萬元之間的。據(jù)統(tǒng)計，一般交通肇事罪占所有交通肇事罪的90%以上。目前，我國交通肇事犯罪呈高發(fā)態(tài)勢，“嚴打”成為實踐中防控這一類犯罪的應(yīng)急手段。①筆者認為，預(yù)防和減少交通肇事犯罪無論是對人民群眾生命健康及財產(chǎn)安全，還是對家庭及社會穩(wěn)定都具有重要意義。對于不同類型的交通肇事犯罪，應(yīng)當分別采取寬嚴相濟的控制方略。對于交通肇事逃逸等重大交通肇事犯罪，應(yīng)當予以嚴厲打擊；對于以過失為主觀特征的一般交通肇事犯罪，應(yīng)當采取相對寬緩的刑事政策。

一、構(gòu)建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解處理模式

刑事和解是一種以協(xié)商合作形式恢復(fù)原有秩序的案件解決方式，它是指在刑事訴訟中，加害人以認罪、賠償、道歉等方式與被害人達成和解后，國家專門機關(guān)對加害人不追究刑事責(zé)任、免除處罰或?qū)ζ鋸妮p處罰的一種制度。從一般交通肇事犯罪案件本身看，它屬于過失犯罪案件。相對而言，過失犯罪較之故意犯罪罪過較輕，加害人與被害人之間無宿怨，彼此之間的矛盾沖突也相對較少，當事人雙方更易趨向達成和解。對于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所強調(diào)的是當事人雙方以自愿、協(xié)商的方式達成解決糾紛的合意，在公權(quán)力機關(guān)的監(jiān)督和審查下，和解協(xié)議得到確認。它與交通事故的“私了”有所不同。《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《交通法》)第70條規(guī)定：在道路上發(fā)生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現(xiàn)場，恢復(fù)交通，自行協(xié)商處理損害賠償事宜。由此可見，對交通事故的自行解決(“私了”)有兩個條件：第一，沒有造成人身傷亡；第二，當事人雙方對事實和成因沒有爭議。簡言之，在道路上發(fā)生交通事故，僅造成輕微財產(chǎn)損失，并且基本事實清楚的，當事人可以“私了”解決。在實踐中，除了輕微交通事故實行“私了”，一方或雙方酒后開車，或者有其他嚴重違反交通規(guī)章的行為，導(dǎo)致重大交通事故甚至觸犯刑律的，也在私下解決。云南大學(xué)法學(xué)院副教授李庭鵬認為，這將會帶來很大的社會危害，應(yīng)當明確規(guī)定此種“私了”為無效“私了”，肇事方在受到嚴懲的同時，也要出臺有關(guān)政策和法規(guī)，對非肇事方進行相應(yīng)法律制裁，以起到一定的威懾作用。我們研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法將一部分“私了”案件合法化，以使糾紛當事人的權(quán)利得到法律的有效保護。目前，我國正在討論修改1996年《刑事訴訟法》，陳光中教授在《中華人民共和國刑事訴訟法修改專家建議稿與論證》中明確提出，刑事和解應(yīng)當作為刑事訴訟法中的一項基本原則加以確立。有鑒于此，本文僅圍繞一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件、適用階段、程序的啟動以及監(jiān)督等幾個方面進行簡要地討論。

(一)一般交通肇事犯罪案件應(yīng)當適用刑事和解

我國《交通法》及其《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)明文規(guī)定了交通事故案件的調(diào)解程序。例如，《交通法》第74條規(guī)定：對交通事故損害賠償?shù)臓幾h，當事人可以請求公安機關(guān)交通管理部門調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門調(diào)解，當事人未達成協(xié)議或者調(diào)解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。《實施條例》具體規(guī)定了交通事故案件的調(diào)解程序。《實施條例》第94條規(guī)定：當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關(guān)交通管理部門調(diào)解的，應(yīng)當在收到交通事故認定書之日起10日內(nèi)提出書面調(diào)解申請。對交通事故致死的，調(diào)解從辦理喪葬事宜結(jié)束之日起開始;對交通事故致傷的，調(diào)解從治療終結(jié)或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產(chǎn)損失的，調(diào)解從確定損失之日起開始。第95條規(guī)定：公安機關(guān)交通管理部門調(diào)解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調(diào)解達成協(xié)議的，公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當制作調(diào)解書送交各方當事人，調(diào)解書經(jīng)各方當事人共同簽字后生效；調(diào)解未達成協(xié)議的，公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當制作調(diào)解終結(jié)書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關(guān)法律的規(guī)定執(zhí)行。第96條規(guī)定：對交通事故損害賠償?shù)臓幾h，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關(guān)交通管理部門不再受理調(diào)解申請。公安機關(guān)交通管理部門調(diào)解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調(diào)解終止。由此可見，我國對現(xiàn)有交通肇事案件的處理，無論是普通的交通事故案件，還是已達到刑事立案標準的交通肇事案件，都可適用調(diào)解程序。在我國，公安機關(guān)既是行政機關(guān)又是刑事司法機關(guān)，因此，交通肇事案件的調(diào)解具有行政調(diào)解與刑事調(diào)解的雙重性質(zhì)。

從實踐看，不論屬于交通事故還是一般的交通肇事犯罪，公安交警部門均可介入對雙方當事人在事故中的責(zé)任予以認定，并作出《交通事故責(zé)任認定書》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此認定書便類似于刑事證據(jù)中的鑒定結(jié)論，對案件起證明作用。按照現(xiàn)行法律的規(guī)定，公安機關(guān)不能在調(diào)停雙方糾紛的基礎(chǔ)上撤銷案件，而應(yīng)該移送檢察機關(guān)審查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人劉某駕車搭乘張某、鄒某、楊某三人從四川省武勝縣往岳池縣方向行駛。當車行至岳武路某路段時，因散落在路面上的鵝卵石引起車輛側(cè)翻，造成張某受傷后，送醫(yī)院搶救無效于當日死亡，其余人受傷和車輛部分受損。公安交警部門認定犯罪嫌疑人劉某負主要責(zé)任。12月20日，武勝縣公安局以交通肇事罪將此案移送武勝縣人民檢察院審查批準逮捕。鑒于犯罪嫌疑人無前科，在案發(fā)后有悔罪表現(xiàn)，且其家人正積極與被害人親屬就民事賠償問題進行協(xié)商，武勝縣人民檢察院于12月26日組織雙方當事人進行刑事和解。在和解會上，劉某的家屬對被害方真誠地表達了歉意，并轉(zhuǎn)達了劉某的悔改之情，雙方就民事賠償達成協(xié)議并當場履行，被害方書面申請對劉某從輕處理，雙方達成書面的刑事和解協(xié)議。武勝縣人民檢察院遂依法對犯罪嫌疑人劉某作出不予批準逮捕的決定。筆者認為，這起一般交通肇事犯罪案件存在以下幾方面刑事和解基礎(chǔ)：犯罪嫌疑人在案發(fā)后及時搶救被害人，其接受公安機關(guān)調(diào)查處理的態(tài)度較好，社會輿論傾向于賠償被害人損失、化解當事人之間的矛盾糾紛。與之相比，在嚴重交通肇事犯罪案件中，被害人報應(yīng)心理較強，犯罪嫌疑人案發(fā)后態(tài)度消極，社會影響較為惡劣。因此，對一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人與被害人及其近親屬達成和解的，人民法院、人民檢察院和公安機關(guān)應(yīng)當考慮當事人的和解意愿，并根據(jù)案件情況依法不追究犯罪嫌疑人刑事責(zé)任，對被告人從輕、減輕或者免除處罰。

(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件

適用刑事和解程序處理一般交通肇事犯罪案件，應(yīng)當具備以下兩個條件：11肇事者的有罪答辯。有罪答辯意味著肇事者承認犯罪行為是自己所為，認識到犯罪行為對被害人所造成的危害。近年來，隨著強制保險制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者對被害方的損害賠償?shù)穆男杏辛烁玫谋ＷC。在確保損害賠償?shù)幕A(chǔ)上，重在精神補償與關(guān)系修復(fù)是刑事和解制度設(shè)計的初衷。以肇事者有罪答辯為先決條件的交通肇事刑事和解程序能夠為被害人提供疏通被阻滯情感的渠道。21被害人與加害人的雙方自愿。交通肇事案件能否進入刑事和解程序，必須有當事人雙方嚴格的意思表示，特別是被害人的意思表示。只有加害人和被害人達成一致意見，雙方自愿通過刑事和解處理糾紛時才能適用刑事和解。即無論是肇事者的悔罪、道歉和賠償，還是受害人放棄對加害人的刑事責(zé)任追究，都必須是其真實意思表示。正因為如此，刑事和解協(xié)議達成后，加害人或者受害人均可以隨時撤回。在此種情況下，應(yīng)當根據(jù)案件所處的階段，作出不同的處理決定。

(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用階段

依據(jù)我國《交通法》的有關(guān)規(guī)定，雖然公安交警部門具有先行處理交通肇事刑事案件的介入權(quán)，對事故所涉及的當事人、親屬、矛盾點等情況比較了解，但是，公安機關(guān)不能在調(diào)停雙方糾紛的基礎(chǔ)上自行撤銷交通肇事案件，而應(yīng)該移送檢察院審查。在實踐中，由于公安機關(guān)對一般交通肇事犯罪案件沒有實體處理權(quán)，只能移送檢察機關(guān)作出不的處理決定，致使訴訟過程明顯拉長，訴訟成本增加，訴訟效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于訴累之中。有鑒于此，筆者認為，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于犯罪的偵查階段、審查階段和審判階段。

具體而言，在犯罪的偵查階段，應(yīng)當賦予公安機關(guān)對當事人達成和解的一般交通肇事犯罪案件的實體處理權(quán)。筆者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，公安交警部門通過刑事和解方式處理的交通肇事案件已不在少數(shù)。與其聽之任之，不如在法律上明確賦予公安機關(guān)撤銷案件或不移交的權(quán)力，并加以嚴格的法律規(guī)制。筆者認為，應(yīng)當通過修改完善《交通法》，對于符合一定條件、可能處以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，賦予公安機關(guān)一定的實體處理權(quán)。其主要包括以下兩種情況：11肇事者與被害人有親情關(guān)系，肇事者負全部責(zé)任或主要責(zé)任的。由于一般交通肇事罪是過失犯罪，刑事賠償往往針對親屬進行；如果交通肇事發(fā)生在夫妻、父子、父女等親屬之間，在絕大多數(shù)情況下，親屬間可以達成諒解，追究刑事責(zé)任則比較牽強。因此，此類案件可以分流給公安機關(guān)以和解方式結(jié)案，而不必移送檢察機關(guān)審查。21雙方當事人在肇事后已達成協(xié)議，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事責(zé)任。即在公安交警部門依行政程序處理交通事故時，雙方當事人就責(zé)任認定及賠償?shù)榷家堰_成一致意見，并且被害方明確表示不必追究肇事方責(zé)任。對于這種情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流給公安機關(guān)處理。當然，公安機關(guān)作為犯罪的偵查機關(guān)，如果對刑事案件有過大的實體處理權(quán)，可能會產(chǎn)生隨意放縱犯罪的弊端。因此，對符合一定條件的情節(jié)較輕的涉嫌交通肇事的犯罪案件，檢察機關(guān)應(yīng)當履行法律監(jiān)督職責(zé)，進行“必要的審查”。例如，公安機關(guān)定期向檢察院報送自行處理的交通肇事案件簡要案情及處理情況；檢察機關(guān)公訴部門抽查部分偵查案卷等。根據(jù)訴訟經(jīng)濟的要求，檢察機關(guān)在對案件進行必要審查的基礎(chǔ)上，將部分情節(jié)較輕的涉嫌交通肇事的案件分流給公安交警部門處理，不僅能夠使受害者可以得到及時、有效的經(jīng)濟補償，而且能夠減少司法機關(guān)與當事人雙方的訴累。

在審查階段，公訴機關(guān)掌握是否對一般交通肇事犯罪案件啟動刑事和解程序的權(quán)力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主動向檢察機關(guān)提起和解請求，包括被害人的訴訟人、法定人以及近親屬在被害人授權(quán)或被害人處于無法表達自己意志的情況下，可以代為向檢察機關(guān)提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辯護人，也可以代為向檢察機關(guān)提出和解請求。當公訴機關(guān)收到被告(害)一方的和解請求之后，應(yīng)當立即向被害(告)人發(fā)出告知書，告訴對方請求和解。對有和解可能性的案件，公訴機關(guān)應(yīng)該立即進入對案件的審查工作，并最終由檢察委員會(以下簡稱“檢委會”)作出決定是否啟動和解程序。如果檢委會決定可以啟動和解程序，那么將進入正式的刑事和解程序。

在司法實踐中，審判階段的刑事和解分為兩種情況：一種是在審查階段雙方已經(jīng)提出過和解的要求，但檢察機關(guān)經(jīng)審查認為不適宜適用暫緩，并向?qū)徟腥藛T提出啟動和解程序的建議，法官認為可以進入審判階段的和解程序。該程序基本和審查階段的過程一致。不同的是，被告人可以提出對自己適用什么量刑的建議，經(jīng)法院審查后，宣判對其適用緩刑或相對較輕的刑罰；另一種情況是，在審查階段當事人并沒有提出刑事和解的請求，或者雖然當事人曾經(jīng)提出但被檢察院駁回，在審判階段當事人再次提出刑事和解的請求，由法庭審理認為有必要啟動和解程序的，應(yīng)與檢察機關(guān)協(xié)商決定是否啟動和解程序。如果決定啟動刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公訴人四方參與和解。2006年1月7日凌晨，24歲的大學(xué)生張強(化名)因酒后駕車失控撞死路人，被檢察機關(guān)提起公訴。在法庭審理中，張強對自己的行為表示了深深的悔意，同時也流露出對前途感到茫然。庭審后，法官到張強所在的某戲劇學(xué)院進行走訪。從校方反饋的信息看，張強在校期間成績優(yōu)異，為人也不錯，即將畢業(yè)步入社會。但根據(jù)校規(guī)，其一旦被判處刑罰就會失去學(xué)籍，校方為此也深感惋惜，希望法院能從輕處罰。事發(fā)后，張強的家屬積極賠償被害人家屬40余萬元，被害人家屬也對張強表示諒解。綜合考慮張強的悔罪態(tài)度、對受害者的賠償及其個人前途等因素，法院作出判決，認定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事責(zé)任。

(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的啟動及監(jiān)督

鑒于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于整個訴訟階段，可以考慮將刑事和解程序的啟動權(quán)分配給公安機關(guān)、檢察機關(guān)和審判機關(guān)，即在不同的訴訟階段，分別由公、檢、法三機關(guān)來決定是否啟動刑事和解程序。但是，在訴訟的不同階段，公、檢、法三機關(guān)也有義務(wù)告知有關(guān)的交通肇事犯罪案件的當事人有權(quán)在達成和解協(xié)議后申請啟動刑事和解程序。

公、檢、法三機關(guān)在接受一般交通肇事案件當事人的申請之后，應(yīng)當著力從以下幾個方面進行審查：當事人的和解協(xié)議是否具備真實性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承認犯罪及其悔悟態(tài)度如何；被害人對參與刑事和解的意思表示是否真實，尤其要重點審查是否存在加害人“以錢買法”或受害人被脅迫參與刑事和解的情況。經(jīng)審查，如果認為具備了刑事和解條件，即可以啟動一般交通肇事案件刑事和解程序。

二、探索對一般交通肇事犯罪者的社區(qū)矯正處遇模式

社區(qū)矯正是與監(jiān)禁矯正相對的行刑方式，是指將符合社區(qū)矯正條件的罪犯置于社區(qū)內(nèi)，由專門的國家機關(guān)，在相關(guān)社會團體和民間組織以及社會志愿者的協(xié)助下，在判決、裁定或決定確定的期限內(nèi)，矯正其犯罪心理和行為惡習(xí)，并促進其順利回歸社會的非監(jiān)禁刑罰執(zhí)行活動。目前，我國北京、上海、天津、江蘇、浙江、山東等省市已開始社區(qū)矯正的試點。在各地的社區(qū)矯正試點工作中，因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區(qū)矯正對象所占比例很大。據(jù)常熟市司法局介紹，接受社區(qū)矯正的人員中，其中一半以上為交通肇事罪。2006年8月，筆者在天津市北辰區(qū)S鎮(zhèn)社區(qū)矯正調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，該鎮(zhèn)有社區(qū)矯正對象10名：其中緩刑犯8名、假釋犯1名、被剝奪政治權(quán)利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區(qū)矯正對象有7名。筆者對這7名社區(qū)矯正對象以及對其進行幫教的社區(qū)矯正工作者進行了深度訪談，與該鎮(zhèn)司法所工作人員一道，探索對一般交通肇事犯罪者進行社區(qū)矯正的處遇模式。

相對于監(jiān)禁刑罪犯而言，社區(qū)矯正是在開放的社會中進行的，對社區(qū)矯正對象的監(jiān)管難度更大。為落實分管分矯制度，鎮(zhèn)司法所對7名因交通肇事罪而接受社區(qū)矯正的社區(qū)矯正對象，開展以學(xué)習(xí)交通法規(guī)、安全駕駛知識為重點的法制教育和安全教育。筆者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，雖然因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區(qū)矯正對象的罪名相同，但是不同性別、不同年齡的社區(qū)矯正對象有不同的生理、心理特點，其家庭情況、生活經(jīng)歷、個人需求以及個性特點各不相同，也要求社區(qū)矯正工作者根據(jù)管理教育個別化的原則，采取個案矯正模式。

個案一：社區(qū)矯正對象何某因交通肇事賠償受害者家屬而借債18萬元，妻子下崗，兒子上大學(xué)。因家庭經(jīng)濟十分困難，夫妻倆經(jīng)常吵架，何某精神壓力非常大，曾產(chǎn)生自殺念頭。社區(qū)矯正工作者將情況向S鎮(zhèn)司法所匯報后，S鎮(zhèn)司法所找到社區(qū)矯正志愿者朱某(私企老板)。朱某給何某在企業(yè)里安排了一個機修工的崗位，目前何某每月有800元到1000元的工資收入。S鎮(zhèn)司法所還為何某兒子交學(xué)費募集捐款4000元。何某十分感動，放棄了輕生的念頭，工作也十分積極努力。S鎮(zhèn)像朱某這樣的志愿者還有很多，他們活躍在社區(qū)矯正試點工作中，為矯正對象重拾生活信心作出自己的貢獻。

個案二：40歲的于某曾是一名出租車司機，因為醉酒駕車將一名行人撞死，被判處有期徒刑3年，緩期5年執(zhí)行。他在接受訪談時對我說：“服刑期間，車是不可能再開了，還好我會修理汽車，現(xiàn)在就靠幫別人修車來維持生計，一個月下來能掙到七八百元錢，生活雖然過得拮據(jù)了點，但是，起碼的生計還可以維持。司法所的黃科長經(jīng)常到家里去，看望我生病的母親，還幫助我的母親找老中醫(yī)治病。我是一個囚犯，在服刑期間，不但沒有人看不起我，還處處幫助我，時時詢問我的困難，我特別感動，社區(qū)矯正真的充滿了人情味”

個案三：32歲的胡某(女)原本是一位公交駕駛員，兩年前駕駛公交車與同向行駛騎自行車的張某相撞，導(dǎo)致張某腦部受傷，因搶救無效而亡。胡某在肇事當天中午到交警大隊投案自首。交警部門認定：胡某負事故主要責(zé)任。胡某與張某親屬達成刑事和解協(xié)議，并支付張某在醫(yī)院的搶救費用和經(jīng)濟損失7萬元。鑒于受害人家屬的諒解，縣法院依法判處胡某有期徒刑2年，緩期2年。胡某需參加社區(qū)(鄉(xiāng)村)義務(wù)勞動，接受幫教和學(xué)習(xí)，不得隨意外出。盡管胡某還有1個月就可以解矯了，但她一直無法走出那場交通事故的陰影，因神經(jīng)衰弱而經(jīng)常失眠。筆者在訪談中發(fā)現(xiàn)，胡某駕齡只有兩年，在沒有任何思想準備的情況下，面對突然發(fā)生的血淋淋的交通事故，產(chǎn)生肇事后的恐懼心理，加之，其生性膽小，且心理素質(zhì)較差，經(jīng)常感到極度的緊張，揮之不去的陰影使其形成輕度的心理障礙。

在社區(qū)矯正工作中，矯正對象會面臨適應(yīng)社會的諸多困惑。社區(qū)矯正工作者應(yīng)當針對矯正對象在適應(yīng)社會過程中面臨的心理、行為、人際關(guān)系等諸多問題，對社區(qū)矯正對象開展個案矯正工作。在開展個案矯正工作的過程中，社區(qū)矯正工作者首先要掌握矯正對象的基本需求，掌握個案矯正工作的基本方法。例如，在個案二中，我們可以看出社區(qū)矯正對象的一些基本需求：希望被視為是一個有價值和有尊嚴的人，有獲得被理解和被尊重的需求；需要獲得關(guān)切和了解，對個人的問題希望能獲得幫助；對自己的生活和工作方式，有自主選擇和決定的權(quán)利；希望有一定的立足社會的基礎(chǔ)等。社區(qū)矯正工作者要了解和理解矯正對象的基本需求，并運用專業(yè)的方法給予回應(yīng)、處理和幫助。在開展個案矯正工作的過程中，心理社會治療模式、任務(wù)中心模式、家庭結(jié)構(gòu)治療模式等個案社會工作的專業(yè)介入模式能夠給予我們較好的參考。例如，對個案三中的胡某，社區(qū)矯正工作者應(yīng)當運用心理社會治療模式，本著接納、同情的工作原則以及支持、描述、宣泄等溝通技巧對其進行心理咨詢治療，幫助胡某從交通肇事案件發(fā)生后的恐懼心理中擺脫出來。對個案一中的何某，社區(qū)矯正工作者應(yīng)當運用任務(wù)中心介入模式和家庭結(jié)構(gòu)治療模式雙管齊下，一方面幫助他解決就業(yè)難題，另一方面還要通過走訪何某的妻子和兒子，促使其改善與何某的關(guān)系，并協(xié)助社區(qū)矯正工作者做好幫教工作。

綜上所述，采用刑事和解和社區(qū)矯正處遇模式處理一般交通肇事犯罪問題，是一種全新的刑罰理念。與傳統(tǒng)的刑罰理念所關(guān)注的“已然的犯罪行為”有所不同，其所倡導(dǎo)的全新的刑罰理念所關(guān)注的是如何有利于犯罪人的悔過自新，有利于保護被害人的合法權(quán)益，從根本上化解犯罪人與被害人之間的矛盾，促進社會關(guān)系的和諧。因此，在我國刑罰改革的進程中，必須修改和完善我國的刑事法律，增加刑事和解措施適用的有關(guān)條款，推動社區(qū)矯正立法的早日出臺。

參考文獻：

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[2]趙利民.交通事故“私了”的法律追問[2007—01—31].

篇（4）

關(guān)鍵詞: 事故責(zé)任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應(yīng)當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責(zé)性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復(fù)雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實意義。

一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關(guān)鍵

根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應(yīng)具備如下內(nèi)容：

（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。

（二）行為的違規(guī)性必須導(dǎo)致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對于事故的重大性，應(yīng)從以下幾個方面進行理解：

1．重大事故必須發(fā)生在實行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發(fā)生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關(guān)系的活動中。強調(diào)這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個時空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運輸沒有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規(guī)定：“在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰。”

2．行為人的違規(guī)行為必須導(dǎo)致重大交通事故發(fā)生，這是構(gòu)成交通肇事罪的結(jié)果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發(fā)生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據(jù)1987年“兩高”的司法解釋和其他責(zé)任

事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經(jīng)濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。

3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負交通肇事罪刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應(yīng)具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔(dān)刑事責(zé)任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導(dǎo)致行為人負刑事責(zé)任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負刑事責(zé)任，否則，便不負刑事責(zé)任。

人類社會不斷向前發(fā)展，科學(xué)技術(shù)不斷提高，人們對犯罪現(xiàn)象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動范圍擴大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復(fù)雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或次要責(zé)任的情況。在司法實踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責(zé)任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰。”這一司法解釋的內(nèi)容，“實際上對交通肇事罪的構(gòu)成要件進行了實質(zhì)性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發(fā)生重大交通事故，在沒有分清事故責(zé)任前，不能認定肇事者的行為性質(zhì)應(yīng)否負刑事責(zé)任及刑事責(zé)任的大小。從而事故責(zé)任的歸屬及責(zé)任的大小便成了認定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責(zé)任的歸責(zé)原則，有其科學(xué)性、合理性。

4．行為人責(zé)任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責(zé)任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責(zé)任、主要責(zé)任或者同等責(zé)任時，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。這些解釋內(nèi)容說明在法律責(zé)任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴重時，也構(gòu)成犯罪。

本解釋第4條規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現(xiàn)了在分清責(zé)任、后果、情節(jié)的基礎(chǔ)上區(qū)別對待的精神，司法操作性很強。但應(yīng)當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產(chǎn)或他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的）的規(guī)定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產(chǎn)損失的危害性質(zhì)有所不同，后者輕于前者。對司

法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責(zé)任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟賠償，而不是刑事責(zé)任的承擔(dān)。這在市場經(jīng)濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規(guī)定，“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋，交通肇事造成直接經(jīng)濟損失在3萬元以上的，就應(yīng)認定為犯罪，直接經(jīng)濟損失在6萬元以上的，則應(yīng)該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產(chǎn)或者其他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的才負刑事責(zé)任。這說明肇事者如果有能力賠償財產(chǎn)損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因為根據(jù)這一司法解釋，交通肇事者造成財產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責(zé)任；無能力賠償數(shù)額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責(zé)任。在市場經(jīng)濟條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的，就要承擔(dān)被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。罪責(zé)刑相適應(yīng)原則的含義是指犯多大的罪，就應(yīng)當承擔(dān)多大的刑事責(zé)任，法院也應(yīng)判處其相應(yīng)的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責(zé)任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應(yīng)分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責(zé)任，在逃逸過程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應(yīng)認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應(yīng)認定為故意傷害罪。

綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。

《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內(nèi)容及觀點顯然違背了我國刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。

（一）關(guān)于共同過失犯罪

一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導(dǎo)致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現(xiàn)實社會生活中時有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫(yī)生所開處方付藥，患兒家長按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導(dǎo)致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主體為

二個以上具有刑事責(zé)任能力的自然人。

2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導(dǎo)致了一個嚴重的危害結(jié)果，即每個人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個人的行為對危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。

共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點：

1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。

2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應(yīng)當負刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規(guī)定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無權(quán)違背立法原意。

而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。

（二）關(guān)于連累犯

各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認。在我國刑法學(xué)界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：

1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。

2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關(guān)追究犯罪人刑事責(zé)任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責(zé)任的客觀依據(jù)。

連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現(xiàn)象的概括。同時，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無相應(yīng)的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機關(guān)向“指使人”進行調(diào)查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應(yīng)對其連累行為批評教育。

三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理

交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節(jié)沒有作出具體規(guī)定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。

（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義

《解釋》第3條規(guī)定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據(jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：

1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯

罪類別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。

2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”的情節(jié)的，也應(yīng)該認定為交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的認定

《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應(yīng)把握以下幾點：

1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。

2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。

3．行為人對受傷人員死亡的結(jié)果持過失心理，因疏忽大意而沒有預(yù)見或者雖然預(yù)見但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。

4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒有直接的必然因果關(guān)系，對肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過程中的一個條件時，仍應(yīng)認定為因逃逸致人死亡的情況。

5．因逃逸致人死亡的刑事責(zé)任

刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。

（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應(yīng)適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應(yīng)適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)的原則。

（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應(yīng)歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應(yīng)另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責(zé)任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規(guī)定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133條規(guī)定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現(xiàn)場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節(jié)考慮進去

？《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應(yīng)當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規(guī)定的必要了。

【參考文獻】

篇（5）

現(xiàn)行刑法對交通肇事罪所作的規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的處七年以上有期徒刑。”與1979年關(guān)于交通肇事罪規(guī)定最大的區(qū)別就在于增設(shè)了“逃逸致人死亡”這一量刑檔次。而自現(xiàn)行刑法修訂以來，無論是理論界還是司法實踐中，對該量刑檔次規(guī)定的理解和適用都成為爭論的焦點。一般的逃逸致人死亡大致可分為三種情況：

二、交通肇事逃逸致人死亡犯罪的認定

例如，肖某酒后駕車行駛，超車時將一婦女鄭某及其子撞倒，致使孩子當場死亡，并將鄭某拖帶于車下。肖某明知車下有人，仍駕車逃跑，將鄭某拖拉500余米遠，致使其顱底骨折，廣泛性腦挫裂傷等，休克死亡。又如，震驚全國的鄭州張金柱交通肇事案。張在駕車行駛時因車速過快，將騎自行車的海和其兒子蘇磊撞得飛彈起來摔倒在地，同時將蘇的自行車掛在肇事車下。沿途群眾不斷驚呼，張仍瘋狂逃跑，將海掛在車上拖行1.5公里后被武警和群眾截獲才被迫停下。最終海重傷，蘇磊經(jīng)搶救無效死亡。

行為人交通肇事后逃逸，在逃逸過程中介入肇事者的“加害”行為，如拖著傷者逃逸或故意又倒車軋人，拋受傷者入河中等，致人重傷或死亡的，對此行為應(yīng)以故意傷害罪或故意殺人罪定罪處罰，或者以故意傷害罪或故意殺人罪和交通肇罪并罰。因此，上文中肖某以及張某均應(yīng)以故意傷害罪處死刑，以交通肇事罪判處三年有期徒刑，數(shù)罪并罰執(zhí)行死刑。

三、交通肇事因逃逸致人死亡的量刑問題

對因逃逸致人死亡的刑罰適用，根據(jù)案件的具體事實，主要有五種情況。

第一，按交通肇事后逃逸的規(guī)定處理的情況。包括：其交通肇事當場致人死亡的，或者當場致人重傷后逃逸而未發(fā)生死亡的；被害人已當場死亡，行為人誤以為沒有死亡，而逃離現(xiàn)場，逃避法律追究的；行為人致他人重傷后逃逸，不論其是否了解傷情，以及是否認識到被害人可能死亡，也不論行為人主觀上是否放任被害人死亡，最終被害人是由于與行為人的逃逸無關(guān)的其他原因而死亡的，即死亡與逃逸行為沒有因果關(guān)系；行為人給被害人造成無可挽救的致命傷后，逃離現(xiàn)場，雖經(jīng)他人立即將被害人送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無效死亡，或者在送往醫(yī)院途中死亡的，這里的死亡是有交通肇事行為直接造成的，與行為人的逃逸行為沒有刑法上的因果關(guān)系。

第二，按因逃逸致人死亡的規(guī)定處理的情況。包括：行為人明知自己交通肇事，不查看被害人，也不管被害人是死是活，只顧畏罪潛逃，致使被害人因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事后，查看被害人，自以為被害人已經(jīng)死亡而逃離現(xiàn)場，其實被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人受傷，查看被害人，自以為不至于死亡，或者根本不認真查看，盲目認為不至于死亡，逃離現(xiàn)場，結(jié)果被害人是因得不到及時救助而死亡的；行為人交通肇事致他人重傷，自以為被害人傷勢太重，無藥可救，遂逃離現(xiàn)場，而事實上，被害人死亡的原因是由于沒有得到及時救助。

四、如何完善

（一）立法的完善

筆者認為我國刑法第133條對“因逃逸致人死亡”規(guī)定沒有就“致人死亡”的主觀心理態(tài)度作出明確規(guī)定，容易產(chǎn)生對“因逃逸致人死亡”的主觀罪過的理解混亂。不能不說這是本條規(guī)定的一個疏漏。盡管我國刑法分則所規(guī)定的“致人死亡”的大多數(shù)條款，按照立法意圖其主觀罪過應(yīng)是過失。如97年刑法第131條重大飛行事故罪造成人員死亡；第257條暴力干涉婚姻自由罪致使被害人死亡；第260條虐待罪致使被害人重傷、死亡；第335條醫(yī)療事故罪造成就診人死亡或者嚴重損害就診人身體健康；第436條武器裝備肇事罪致人重傷、死亡；第443條虐待部屬罪致人重傷、死亡等等。但是有一些“致人死亡”的主觀罪過應(yīng)存在故意在內(nèi)，如第121條劫持航空器罪致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑。第263條搶劫罪致人重傷、死亡。這種同一用語含義不同的立法規(guī)定常使司法工作人員無所適從。

因逃逸過失致人死亡的，處7年以上有期徒刑，并處2萬元以上5萬元以下罰金和吊銷5年以上10年以下機動車駕駛執(zhí)照。因業(yè)務(wù)上的過失犯本條規(guī)定之罪的，從重處罰。

（二）司法完善

2000高法《解釋》對有關(guān)《刑法》第133條交通肇事罪的定罪處刑的主要問題和刑法第 133條規(guī)定的三個法定刑檔次作了具體說明，其中最值得研究的是對第三量刑檔次的罪過形式所作的解釋。高法《解釋》的目的應(yīng)該是使司法機關(guān)在辦理相關(guān)案件中統(tǒng)一標準、避免混亂，實現(xiàn)司法公正。但是，針對高法《解釋》的相關(guān)規(guī)定，無論是在刑法理論界還是在司法實務(wù)界都引起了激烈的爭論。例如，有反對者認為，高法《解釋》對《刑法》第133條交通肇事罪的相關(guān)司法解釋“把原本是量刑情節(jié)的逃逸行為上升為本罪的構(gòu)成要件的情節(jié)，修改了交通肇事罪的構(gòu)成要件，是在創(chuàng)制、修改法律，違背了我國刑法所規(guī)定的罪刑法定原則”并且“《解釋》開創(chuàng)了過失共同犯罪的司法實務(wù)之先河”屬于越權(quán)解釋、非法解釋 ，應(yīng)當是無效。

參考文獻：

篇（6）

【關(guān)鍵詞】交通肇事罪；自首；逃逸

一、我國交通肇事罪立法情況及特征

（一）交通肇事罪相關(guān)立法規(guī)定

1979年刑法第113條對交通肇事罪做了具體規(guī)定，1997年刑法對交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理論界對交通肇事罪的關(guān)注更加廣泛，對交通肇事罪的研究也成樾碌娜鵲恪2000年11月10日最高人民法院對交通肇事罪的具體適用問題作出了統(tǒng)一規(guī)定。

2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，對交通事故的認定及處理辦法等問題作出了更加詳細的規(guī)定，為交通肇事中的罪與非罪的判斷提供了操作性更強的法律依據(jù)。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二條規(guī)定在刑法第一百三十三條后增加一條，使醉酒駕駛和飄車兩項危險行為正式入罪。

（二）我國交通肇事罪的基本特征

1.規(guī)定主觀過失，排除故意犯罪

從我國關(guān)于交通肇事罪的立法規(guī)定上可以清晰的看出，其主觀方面必須是過失，從我國對交通肇事罪的立法沿革、設(shè)立背景就一早已劃清過失與故意、此罪與彼罪的界限，將其限定為過失類犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是個過失犯罪。

2.規(guī)定肇事后果，排除危險預(yù)期

在我國，交通肇事罪屬結(jié)果犯，即只有達到法律規(guī)定的肇事后果才能構(gòu)成犯罪。最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》規(guī)定致人重傷、死亡及其對事故所負責(zé)任，造成財產(chǎn)損失的額度都是罪與非罪的界限。

3.列舉肇事結(jié)果，劃分量刑檔次

我國對因交通肇事所造成死亡、重傷、財產(chǎn)損失的結(jié)果是作為定罪的依據(jù)，既不規(guī)制前置危險，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所規(guī)定列舉的幾項后果范圍內(nèi)，劃分三個量刑檔次，均以交通肇事罪定罪處罰。

4.涵蓋逃逸加重，規(guī)制不救助行為

根據(jù)我國刑法第一百三十三條的規(guī)定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作為更重一檔法定邢的情節(jié)。這里的“交通肇事后逃逸”，是指在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。對逃逸行為的懲治，在某種程度上激勵了肇事者履行救助被害人的義務(wù)。

二、交通肇事罪自首成立與否的理論支點

絕大多數(shù)學(xué)者是承認過失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的觀點基本已經(jīng)很少有人提及，但是在哪種情況下該認定自首，哪些情況下不該認定自首卻存在以下兩種爭論。

（一）否定論的觀點

持此觀點的學(xué)者認為：自首制度對分則的適用具有普遍性。第一，肇事行為人待在原地等候處理并非真正悔過。第二，通常說來，適用自首制度有利于提高司法效率節(jié)約辦案成本，但交通肇事罪中認定自首卻未必能達到這樣的效果。第三，認定自首就會造成交通肇事罪的斷檔，會違背刑法針對不同犯罪設(shè)立不同法定刑的立法原意。第四，行為人肇事后等候處理和報警等行為是《道路交通安全法》要求必須履行的法律義務(wù)，排除自首的適用。

（二）肯定論的觀點

持此觀點的學(xué)者認為：我國是比較典型的大陸法系國家，最重要的法律淵源當屬成文法。交通肇事罪作為一個個罪，不能夠排除在自首制度適用的范圍之外。

首先，當事人履行法律規(guī)定的行政義務(wù)不能排除刑法中自首的適用。行政法上規(guī)定的義務(wù)與刑法自首制度相符，可以這樣理解：二者在法律規(guī)范要求上，具有殊途同歸的立法旨趣，但是不能認為前者是法定義務(wù)就否定后者的適用。

第二，交通肇事罪通常情況下具有一定的公開性，但這不能成為否定交通肇事罪中存在自首的理由。

第三行為人報案的具體方式是多種多樣的，無論是委托他人報警還是自己親自報警，無論是自動去公安投案還是經(jīng)他人勸說投案，無論是出于害怕報案還是真正悔過報案等等，都不應(yīng)當成為行為人不能成立自首的理由。

三、交通肇事罪自首的認定

（一）委托他人報警是否屬于自首

在確定為自首后更應(yīng)該明確的是，在認定成立自首之后，最后的案件判定、自首從寬的幅度還要綜合考慮不同的犯罪情節(jié)、不同的犯罪事實以及不同的犯罪嫌疑人的認罪態(tài)度和悔罪表現(xiàn)。自首不是法定應(yīng)當從寬的情節(jié)，并不是所有的自首都全部從寬，這就意味著，存在自首情節(jié)的犯罪是否從寬以及如何從寬都是要根據(jù)具體每個案件的情況進行認真分析，嚴謹辦案以盡量避免前面所述的擔(dān)憂。

（二）明知他人報警，在原地等候處理是否成立自首

對于行為人明知對方報警，自己沒有報警但是待在原地等候警察來處理的，是否成立自首，在實際審理過程中，也存在審判機關(guān)與檢察機關(guān)意見不一致的情形。有的認為應(yīng)當認定成立自首，原因是此類情形在其他普通刑事案件中一般均認定為自首。

（三）逃逸后主動投案是否成立自首

行為人肇事后逃逸，之后無論出于何種緣由只要其自動投案后如實供述自己罪行，就應(yīng)認定自首。但是，如果行為人投案后又選擇逃跑，在這種情形下就不能再認定自首了，這種情形與特別自首不同。另外，如果行為人肇事逃逸后主動到公安機關(guān)投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律規(guī)定，也應(yīng)當認定自首的成立。

參考文獻：

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[2]張明楷.論交通肇事罪的自首[J].清華法學(xué)，2010

[3]邊學(xué)文.論自首制度在司法適用中的若干疑難問題[J].法學(xué)雜志，2010（11）

篇（7）

一 逃逸致人死亡的行為內(nèi)容

關(guān)于“逃逸致人死亡”的行為內(nèi)容，學(xué)界主要有四種觀點：其一，認為屬于逃避法律責(zé)任而逃跑的罪后表現(xiàn)，其行為與罪過均與前兩個罪刑階段相同，只是情節(jié)不同，因而規(guī)定了更重的法定刑，屬于情節(jié)加重犯 ；其二，認為是行為人違章肇事后，為逃避罪責(zé)，急于逃竄，致使被害人得不到及時搶救而死亡 ；其三，認為主要包括兩種情況，第一、行為人違章肇事后，為逃避罪責(zé)，急于逃竄，致使被害人得不到及時搶救而死亡，第二、行為人肇事后，遵守了第一次違反的注意義務(wù)，但疏忽了其他的注意義務(wù)，而這一疏忽造成了第二次肇事，致使前次肇事受害者之外的其他人死亡。其四，“因逃逸致人死亡”因僅限于過失致人死亡，即事實上發(fā)生了二次交通肇事：已經(jīng)發(fā)生交通事故后，行為人在逃逸過程中又發(fā)生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。

筆者認為，對于“因逃逸致人死亡”的理解應(yīng)當首先從立法意圖和立法技術(shù)層面來考慮。

首先，刑法增設(shè)的這一條款反映了當時的司法實踐同犯罪作斗爭的實際需要。從司法實踐有關(guān)交通肇事罪的調(diào)查結(jié)果顯示來看，幾近50%的肇事司機在發(fā)生交通事故后為逃避罪責(zé)而逃逸，使被害人因此得不到及時治療而死亡，導(dǎo)致了危害結(jié)果的進一步擴大，也給公安交警部門的偵查工作帶來了相當?shù)碾y度。這種不負責(zé)任的行為不僅腐化了社會善良的風(fēng)俗，而且直接造成了不必要的更大的損失，為了在一定程度上遏制此類狀況的發(fā)生，立法者認為有必要對于逃逸的行為人予以加重處罰，并基于此，在交通肇事罪中增設(shè)了“因逃逸致人死亡”的第三個罪刑階段。所以從立法者的本意來看，逃逸致人死亡應(yīng)該是指那些肇事者因為害怕承擔(dān)罪責(zé)，而駕車逃竄，以致被害人得不到及時救治而死亡的情形。

其次，從立法技術(shù)上看，交通肇事罪共分為三個罪刑階段，其一、違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，處3年以下有期徒刑或者拘役，其二、交通肇事后逃逸或者有其他惡劣情節(jié)，處3年以上7年以下有期徒刑，其三、因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。這三個罪刑階段分別以以分號相隔，法定刑的立法模式也是銜接型中的由輕到重的遞進方式。可見立法者認為這三個罪刑階段的犯罪行為的社會危害性是由輕到重。　同時這三個罪刑階段中兩次出現(xiàn)“逃逸”，其中，第二個罪刑階段要求交通肇事后逃逸，在司法解釋中將其進一步明確為逃逸之前的肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪 ，并且側(cè)重點在于強調(diào)肇事后逃逸這一行為，以之作為加重法定刑的情節(jié)。而第三罪刑階段中的逃逸并未要求“交通肇事后”，司法解釋也只將其具體為“因逃逸致人死亡”是指交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。也沒有明確這里的“逃逸致人死亡”是否要求其之前的行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪。對此，我們既可以理解為這有可能是基于立法力求文字簡潔的考慮，而默認了此中的逃逸要求有交通肇事罪為前提，也可以認為立法者認為此處是否要求前行為構(gòu)成交通肇事罪并不重要，因為此處的側(cè)重點在于逃逸這一行為導(dǎo)致的被害人死亡這樣一種嚴重的后果，也就是說，因為有了這樣一種嚴重的后果，才有必要將對逃逸這樣行為的處罰法定刑提到更高的檔次。

我們進一步分析逃逸致人死亡的內(nèi)涵和外延。單從文義理解，這里的逃逸致人死亡實質(zhì)上包含了以下構(gòu)成要件，1、行為人交通肇事在先，至于行為是否嚴重到構(gòu)成交通肇事罪我們稍后在具體論述，2、行為人在交通肇事后沒有依據(jù)法律規(guī)定，立即停車，保護現(xiàn)場，搶救傷者和財產(chǎn)，反而為逃避罪責(zé)，駕車逃逸，3、行為人的逃逸與被害人的死亡具有直接的因果關(guān)系，至于此處的被害人究竟是僅限于一次肇事后因得不到及時救助而死亡的被害人，還是逃逸過程中所謂的二次肇事的被害人暫且不論。但有一點可以肯定，就是單從法律本身的文字表面并不排斥二次肇事的可能。這里如果第一次肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪，那么這里的二次肇事實際上就是同種數(shù)罪的情形。關(guān)于同種數(shù)罪是否進行并罰，法律并無明文規(guī)定，但一般認為，同種數(shù)罪并罰的幾率要小于異種數(shù)罪，在相同的法律條件下，異種數(shù)罪必須并罰，而同種數(shù)罪則無需并罰。

律上對于同種數(shù)罪往往是作為同一法定刑刑度內(nèi)從重量刑的情節(jié)之一，例如盜竊罪等等，或者是作為在加重法定刑刑度內(nèi)進行處罰的量刑情節(jié)，例如搶劫罪，罪等等。但是對于主觀罪過為過失的交通肇事罪是否有必要將二次肇事犯罪作為在7年以上這個法定刑刑度內(nèi)處罰的量刑情節(jié)，筆者認為，沒有這個必要。綜觀刑法分則諸罪名，即便是故意犯罪例如盜竊罪的同種數(shù)罪即多次盜竊也只是與一次盜竊犯罪處在同一法定刑階段，只有象搶劫、這樣的主觀惡性極大，社會危害性極其嚴重的犯罪，才將同種數(shù)罪作為加重法定刑的情節(jié)處理。而交通肇事罪本身是過失犯罪，在逃逸過程中二次肇事致人死亡也是過失犯罪，行為人主觀上都是單純的過失，而且，雖然交通肇事行為可能造成的財產(chǎn)損失和人身傷亡，但是這種過失犯罪的社會危害性并不比一般的海上、航空交通事故以及重大工程事故、消防事故犯罪的危害性更高。所以將交通肇事罪作為這方面的一個特殊的立法例筆者認為沒有這個必要。至于，如果二次肇事的前一個肇事行為不構(gòu)成交通肇事罪，這里存在的其實就是一個犯罪。僅僅因為行為人在逃逸過程中第二次肇事致人死亡，就將法定刑提高到7年以上有期徒刑，就更加有違罪刑相當?shù)幕驹瓌t。按照司法解釋，交通肇事死亡一人或者重傷三人以上負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任的處三年以下有期徒刑或者拘役，死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或主要責(zé)任的處三年以上七年以下有期徒刑。如果，因為行為人在逃逸過程中交通肇事導(dǎo)致一個人死亡，其主觀惡性并不比一次肇事犯罪重，而其社會危害性也沒有前兩種情形嚴重，僅僅因為這一肇事犯罪是發(fā)生在逃逸過程中，就可以判處7年以上有期徒刑，對于當事人顯然有失公平，也嚴重違背了刑法罪責(zé)刑相適應(yīng)的基本原則。況且，新的司法解釋也將“因逃逸致人死亡”界定在行為人交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。所以無論從法學(xué)理論還是從法律規(guī)定都否定了“逃逸致人死亡”包含二次肇事的可能性。也就是說這里的“人”僅僅是指第一次交通肇事中的受害人。

二 逃逸致人死亡的罪過形式

在排除了二次肇事的情形之后，我們再來討論一次肇事后逃逸致人死亡的主觀罪過。對此，刑法學(xué)界也一直有爭論。第一、認為這只適用于交通肇事罪轉(zhuǎn)化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪過形式僅限于故意。第二、認為這一規(guī)定既適用于行為人交通肇事后逃跑，因過失致人死亡的情況，也適用于因間接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括過失和間接故意。第三、認為這一規(guī)定只適用于行為人交通肇事后逃跑因而過失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情況。

我們認為，這里的罪過形式是針對逃逸后致人死亡的后果而言，因為犯罪人對于逃逸的行為只能是故意。所以，“因逃逸致人死亡”應(yīng)該嚴格限制在主觀罪過為過失的范圍內(nèi)。因為刑法第133條是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是過失犯罪，這是毋庸置疑的。如果將逃逸致人死亡的罪過形式允許間接故意或者直接故意，又貫在交通肇事罪的罪名之下，那么整個交通肇事罪的性質(zhì)將發(fā)生根本變化。另外，如果逃逸致人死亡的主觀罪過是直接故意或者間接故意，比如交通肇事后致人傷害，行為人明知如果駕車逃逸會造成被害人死亡的嚴重后果，但因為害怕承擔(dān)責(zé)任，只求盡快脫離現(xiàn)場，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便沒有人可以指證他的肇事行為，或者將被害人轉(zhuǎn)移、丟棄至偏僻之處使之無法被人發(fā)現(xiàn)救助，導(dǎo)致被害人的死亡，這里行為人在因為其交通肇事行為，而在法律上有救助義務(wù)的前提下，主觀上希望或者放任被害人的死亡，客觀上實施了逃逸或者轉(zhuǎn)移被害人后逃逸的行為，侵害了被害人的生命安全權(quán)利已經(jīng)完全符合故意殺人罪的四個構(gòu)成要件，理應(yīng)按照故意殺人罪來論處行為人的逃逸行為，而不是將之歸在交通肇事罪中。否則，就完全違背了立法者的立法愿意，因為立法本身是為了加重對逃逸行為的處罰，但是，在新增加第三罪刑階段之前，此種逃逸行為是按照故意殺人罪和交通肇事罪數(shù)罪并罰，或者重罪吸收輕罪原則處罰，法定最高刑可以達到死刑，但是在加重對逃逸行為處罰的立法意圖指導(dǎo)下，將此種情況加入第三罪刑階段，反而使得法定最高刑減至15年。

最近，媒體和公眾對于交通肇事后在逃逸的過程中將人拖掛致死的定罪量刑多有異議。如鄭州的張金柱案，甘肅省的胡小聰酒后駕車致人死亡事后逃逸一案等往往是傳媒的煽情炒作激起民憤，共同形成對審判的壓力，造成司法上的一度混亂。對于交通肇事后拖掛被害人逃跑致人死亡的行為是否屬于“因逃逸致人死亡”的題中之義。筆者認為，不可一概而論。例如，陳某駕駛小型客車，由于注意力不集中，與前方騎自行車同向行駛的楊某發(fā)生碰撞，楊當即被彈到了小客車左側(cè)的擋風(fēng)玻璃上。由于采取措施不及時，在楊被卷進車底掛住并被拖行20多米后，被告人陳某才將車剎停。陳下車見到楊在車底，且有路旁群眾要求搶救傷者并準備報警時，便立即啟動客車逃離現(xiàn)場，致使楊某又被拖行5米多后才落到路面。楊隨后即被送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無效，于當日上午9時許死亡。經(jīng)法醫(yī)鑒定，楊某全身多處擦傷，系受鈍性暴力作用致嚴重顱腦損傷死亡。對于本案，陳某交通肇事在先，并且發(fā)現(xiàn)被害人被掛在車底后，在有路人要求報警和搶救傷者的情形下，不采取任何搶救傷者的措施，也不管被害人是否會發(fā)生更大的危險，毅然駕車逃離現(xiàn)場的。陳某的客觀行為已經(jīng)可以表明其對于被害人對被害人的死亡持聽之任之的放任態(tài)度，已經(jīng)符合間接故意殺人的犯罪構(gòu)成。顯然，不能放在133條“因逃逸致人死亡”中理解。而在鄭州張金柱一案中，有記載表明張下車后醉醺醺的問了一句：“啊，撞到人了嗎？”這至少表明當時，張在神志不清的情況下，對于撞到人尚且狐疑，至于車下拖掛有人就更加沒有認識，因此無法判斷其有間接故意殺人或者故意傷害的主觀內(nèi)容，此案其實應(yīng)當適用“因逃逸致人死亡”的法律規(guī)定。

三 逃逸致人死亡的構(gòu)成前提

在確定了“因逃逸致人死亡”的文義解釋之后，我們需要進一步討論第三個罪刑階段是否要求前行為構(gòu)成交通肇事罪為前提。對此學(xué)界存在三種觀點，一種認為不能否認存在交通肇事致人輕傷，而由于肇事環(huán)境特殊或者被害人自身的病理原因，致使其因為行為人為逃避罪責(zé)駕車逃逸而得不到及時救助而死亡的情況，并以此為由主張前行為是否構(gòu)成犯罪并不重要。也有學(xué)者主張這一罪刑階段實際上是以逃逸的形式完成了一個不作為的犯罪，而因為不作為犯的義務(wù)來源中的先行行為不應(yīng)該有犯罪行為的，主張其前行為不能構(gòu)成交通肇事罪。

另外，有學(xué)者堅持認為，“因逃逸致人死亡”，必須要以其前行為構(gòu)成犯罪為前提，否則違反了刑法罪刑相適應(yīng)的基本原則 .

首先，對于行為人違反交通運輸管理法規(guī)肇事，致人傷害，但還沒達到犯罪的程度，行為人只要履行法定義務(wù)就可以完全避免被害人死亡后果的發(fā)生，甚至被害人連重傷的程度都達不到，行為人也不必為肇事行為負刑事責(zé)任；然而，只因為行為人害怕承擔(dān)法律責(zé)任，而置被害人的生命安全于不顧，致使本來不會發(fā)生的損失成為現(xiàn)實。我們當然承認，現(xiàn)實中，確實會存在這種可能性，比如，案件發(fā)生在深夜，路遠人稀的地方，或者被害人本身有其他病癥，雖然只是被撞成輕傷，但由此引發(fā)其他病癥，因為得不到救治而造成重傷或死亡。對于前者，雖然行為人自己可以否認當時并沒有離棄被害人的故意，但是基于當時當?shù)氐奶厥馇闆r，正常人都應(yīng)當預(yù)見到其逃逸行為可能會導(dǎo)致被害人的死亡，可行為人仍然采取了逃逸行為，完全可以推定行為人對于被害人的死亡是持放任態(tài)度，所以這種情況應(yīng)以間接故意殺人來對待。對于后者，被害人的輕傷會引發(fā)其他病癥，導(dǎo)致死亡，完全超出了行為人的預(yù)見能力，不符合過失的兩種情況，行為人的前行為并沒有構(gòu)成犯罪，其對于被害人的死亡后果不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。所以，上述第一種觀點不能成立。

其次，不作為犯的作為義務(wù)來源通說有三種，即法律規(guī)定，職業(yè)或職務(wù)要求，先行行為。不能否認，此處以逃逸形式完成的不作為犯罪是因為存在之前的交通肇事致人傷害的這一先行行為，但是同時根據(jù)1991年國務(wù)院頒布的《道路交通事故處理辦法》第7條規(guī)定：“發(fā)生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現(xiàn)場，搶救傷者和財產(chǎn) （必須移動時應(yīng)當標明位置），并迅速報告公安機關(guān)或者執(zhí)勤的交通警察，聽候處理；過往車輛駕駛?cè)藛T和行人應(yīng)當予以協(xié)助。”也就是說，搶救傷者和財產(chǎn)是法律明文規(guī)定的義務(wù)。所以這里的作為義務(wù)來源是先行行為和法律規(guī)定競合的情況。理應(yīng)優(yōu)先適用法律規(guī)定。所以從先行行為不應(yīng)該包括犯罪行為這一角度論述前行為是否構(gòu)成犯罪是難以成立的。

我們同意第三種觀點，即“交通肇事因逃逸致人死亡”必須要以其前行為構(gòu)成交通肇事罪為前提。首先，盡管刑法典本身和司法解釋并沒有對于這一問題給出明確答案，但是，基于一般的立法原理，三個罪刑階段的行為內(nèi)容和處罰都是以遞進的方式排列的，既然第二個罪刑階段的逃逸要求以前行為構(gòu)成交通肇事罪為前提，那么第三個罪刑階段要求前行為成立犯罪也是不言自明的。其次，根據(jù)最高法院的司法解釋，交通肇事死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的或者死亡三人以上，負事故同等責(zé)任的處三年以下有期徒刑或者拘役，而如果交通肇事只是致人輕傷，逃逸本身并不會引發(fā)被害人死亡的后果，而行為人因為害怕被害人糾纏不休所以駕車逃逸，只是因為其他因素的介入，與逃逸行為一起共同導(dǎo)致了被害人的死亡，也就是說僅當逃逸這一不作為是被害人死亡的部分原因而且是過失的狀態(tài)，就要處以行為人7年以上的刑罰，這顯然有違罪刑相適應(yīng)的基本原則。

所以筆者認為，在刑法典和司法解釋都沒有明確限定交通肇事因逃逸致人死亡需要以構(gòu)成交通肇事罪為前提的情況下，司法更不能輕易擴大刑事責(zé)任的范圍，對逃逸致人死亡的定罪量刑嚴格控制在前行為構(gòu)成交通肇事罪的前提下為宜。

四 因逃逸致人死亡是否屬于結(jié)果加重犯

關(guān)于交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的規(guī)定究竟是屬于結(jié)果加重犯還是情節(jié)加重犯，筆者認為應(yīng)當首先從結(jié)果加重犯和情節(jié)加重犯的法定構(gòu)成來看。

所謂結(jié)果加重犯，通說認為，是指法律特別規(guī)定的，實施某種犯罪行為而發(fā)生基本犯罪之外的重結(jié)果，對此應(yīng)當依照基本犯罪定罪，但須加重其法定刑的犯罪。

就現(xiàn)行刑法理論而言，一般承認結(jié)果加重犯有三種基本的構(gòu)成模式，其一、基本犯罪是故意，對于加重結(jié)果是過失；其二、基本犯罪是故意，對于加重結(jié)果是故意；其三、基本犯罪是過失，對于加重結(jié)果是故意。交通肇事罪因逃逸致人死亡的構(gòu)成模式是屬于基本犯罪是過失，而加重結(jié)果也是過失的情況，并不符合上述任意一種模式。當然也有學(xué)者認為結(jié)果加重犯也應(yīng)當包括基本犯罪是過失，對于加重結(jié)果也是過失的情形。這樣，交通肇事因逃逸致人死亡就可以歸結(jié)為結(jié)果加重犯的范疇。

但是，我們認為，這里的問題并非是擴展結(jié)果加重犯的理論范疇這么簡單的。因為結(jié)果加重犯，要求存在一個基本的犯罪行為（其主觀方面可以是故意，也可以是過失），基于這一基本犯罪行為發(fā)生了超出基本犯罪構(gòu)成的嚴重后果。也就是說，這一嚴重后果與該基本犯罪行為有著高度相關(guān)的直接的因果關(guān)系。但是交通肇事罪中的第三個罪刑階段，則是在基本行為構(gòu)成交通肇事罪后，行為人由于存在法定的作為義務(wù)，而以逃逸的形式不履行法定義務(wù)，盡管，前行為對被害人的死亡難辭其咎，但逃逸的行為與被害人的死亡有著直接的因果關(guān)系。這里，構(gòu)成模式的性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了變化，也就是說，因為逃逸的介入，使得犯罪進入了法定交通肇事罪的第二個階段，而這一階段是通過逃逸來違反法定義務(wù)直接造成了被害人的死亡這一完整的犯罪形式形成的，法律通過明文規(guī)定將這種過失致人死亡的情形規(guī)定在交通肇事罪的更高法定刑中，而不以交通肇事罪和過失致人死亡罪數(shù)罪并罰。也就是說，作為與不作為都是行為，交通肇事逃逸致人死亡是在交通肇事后新加入的一個行為，并且這個新的行為在前一行為的基礎(chǔ)上直接造成了被害人死亡的后果。這與結(jié)果加重犯通過一個行為，不僅滿足了基本犯罪構(gòu)成要件的要求，而且還造成了更為嚴重的后果是完全不同的兩個問題。

而情節(jié)加重犯實際上就是法律中規(guī)定對于特殊嚴重的情節(jié)另行適用更重的法定刑。情節(jié)加重犯是相對于結(jié)果加重犯而言的。

篇（8）

一、引言

交通肇事附帶民事訴訟是一個比較復(fù)雜的問題。雖然我國已經(jīng)頒布了相關(guān)交通肇事條例，但是內(nèi)容過于簡單，在一定程度上導(dǎo)致了工作人員，在辦案的過程中及時妥善處理問題。同時，交通肇事附帶民事訴訟的理論研究，在法學(xué)界依然沒少見。僅僅在陳光中先生所編的書籍中略有提到，例如：在《刑事訴訟法學(xué)五十年》中，提到該書一本由三部分構(gòu)成，第一部分是簡要簡述了建國以來，我國交通肇事附帶民事訴訟法學(xué)的創(chuàng)建以及發(fā)展。第二部分則是精選的相關(guān)交通肇事訴訟論文。第三部分是建國以來，相關(guān)刑事訴訟法學(xué)專著、教材、書籍以及譯著一覽表等。而陳光中先生編寫這本書的主要目的是為了，回顧建國以來刑事訴訟法學(xué)的的發(fā)展歷程，及時為以后完善交通肇事附帶民事訴訟法學(xué)提供理論依據(jù)。通過閱讀《刑事訴訟法學(xué)五十年》，我們了解到在精選刑事訴訟法學(xué)論文中，僅僅包含兩篇交通肇事附帶民事訴訟法學(xué)的論文。而在第三部分相關(guān)刑事訴訟法學(xué)專著、教材、書籍以及譯著一覽表中，僅僅只有三本專門論述交通肇事附帶民事訴訟，并且這些書至少已經(jīng)存在二十年之久。所以，在進行交通肇事附帶民事訴訟修改的過程中，陳光中先生曾經(jīng)說，并不是因為不需要進行完善，而是因為現(xiàn)在的條件還不夠成熟。

二、附帶民事訴訟的概念

國內(nèi)現(xiàn)在執(zhí)行的交通肇事法第80條規(guī)定：“被害人因為被告人的犯罪行為而受到物質(zhì)方面損失的，在進行刑事訴訟時，原告有權(quán)利提起民事訴訟”。還規(guī)定：“假如是團體的財產(chǎn)或者國家的財產(chǎn)受到了損失，那么在人民檢察院提訟時，原告允許提起附帶民事訴訟”。交通肇事法在第28條有相關(guān)規(guī)定：“因為犯罪行為而導(dǎo)致被害人受到經(jīng)濟損失的，除了對犯罪嫌疑人給予刑事處罰，還應(yīng)該依照實際的狀況賠償相應(yīng)的損失”。所以，我們可以把附帶民事訴訟的含義理解為，司法機構(gòu)在進行刑事訴訟時，一邊處理被告人的刑事責(zé)任，一邊處理因為被告人的犯罪行徑而導(dǎo)致的物質(zhì)損失的賠償。由于這類的民事賠償在刑事訴訟中需要附帶處理，因此稱作是附帶民事訴訟。

國內(nèi)目前的交通肇事法針對附帶民事訴訟的職能還沒有清楚的規(guī)定，而司法機構(gòu)與法學(xué)界對此也有不一樣的認識。這在一定程度上阻礙了民事訴訟制度的準確實施。如果可以準確的認識民事訴訟的職能，就可以正確的實施此制度。附帶民事訴訟其實就是一種獨特的民事訴訟。就實體法而言，附帶民事訴訟是一種因為被告人的犯罪行為而導(dǎo)致的物質(zhì)損失賠償?shù)拿袷略V訟。就流程法而言，附帶民事訴訟屬于一種在刑事訴訟中提到，而且憑借刑事訴訟流程處理的民事訴訟。這類的民事訴訟是因為在交通肇事中，被告人相同的行為導(dǎo)致的。被告人的這種行為，在刑法當中構(gòu)成犯罪，在民法當中構(gòu)成侵權(quán)，并且其同時構(gòu)成了兩種法律責(zé)任，即民事責(zé)任與刑事責(zé)任。例如，我們將民事責(zé)任與刑事責(zé)任看作是被告人的犯罪行為中結(jié)出來的兩個果實。正是由于民事責(zé)任與刑事責(zé)任是同樣的行為導(dǎo)致的，所以在刑事訴訟中，應(yīng)該放在一起進行處理。只是，在這個過程中，這兩種法律責(zé)任之間的關(guān)系不僅僅是并列的，還是有主有從的。刑事訴訟位于比較重要的位置，而民事訴訟位于相對較輕的位置。

由于交通肇事對社會的影響很不好，但是侵權(quán)的行為不是很重。也是因為附帶民事訴訟的依賴性，使得其雖然在民事訴訟中適用，但是它不屬于一個完善的訴訟階段，是要受到刑事訴訟約束的。附帶民事訴訟和一般民事訴訟的相同之處在于，都存在處理被告人的民事責(zé)任問題，并且在運用的準則方面、法律方面以及流程方面都有相同點。但是，其也存在不同之處，首先，提訟的原因不一樣。附帶民事訴訟通常是有獨特的限制條件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ緩θ誦緯晌鎦仕鶚У幕礎(chǔ)上而提起的訴訟。民事訴訟是在當事人的違約行為或者侵權(quán)行為的基礎(chǔ)上而提起的訴訟。其次，提訟的時間不一樣。附帶民事訴訟是從刑事案件立案之后到第一次判決公布以前提訟。民事訴訟對于這方面沒有太多的要求。

三、交通肇事附帶民事執(zhí)行案件執(zhí)行的現(xiàn)狀

（一）交通肇事附帶民事訴訟的特點

交通肇事附帶民事訴訟屬于一種比較特別的民事訴訟。就實體方面而言，處理的是由于犯罪行為而導(dǎo)致的民事賠償問題，和一般的民事賠償案件沒有太大的分別。之所以稱之為特別，是因為它在法律流程方面和普通的民事訴訟不一樣。交通肇事附帶民事訴訟通常具有三方面的特點。

1、交通肇事附帶民事訴訟具有非獨立性

就訴訟方面而言，交通肇事附帶民事訴訟通常包含追究被告人交通肇事刑事責(zé)任的訴訟，還包含追究被告人民事責(zé)任損害的賠償訴訟。這兩種訴訟的目標是不一樣的。但是，交通肇事附帶民事訴訟在一般的狀況下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵權(quán)人通常是相同的。這種相同性，逐漸演變成交通肇事刑事訴訟與民事訴訟能夠共同審理的客觀條件。而正是由于這種客觀條件，使得民事訴訟和交通肇事刑事訴訟進行共同審理有了依據(jù)，最后憑借法律的方式明確普通狀況下應(yīng)該一起審理。所以說，交通肇事附帶民事訴訟擁有非獨立性的特征。

2、交通肇事附帶民事訴訟具有依附性

交通肇事附帶民事訴訟的這種依附性，通常體現(xiàn)在兩個方面。首先，附帶訴訟的提起，是將交通肇事的存在作為基礎(chǔ)的。假如交通肇事刑事的訴訟在還沒有提起就已經(jīng)結(jié)束了，那么就算肇事者造成了物質(zhì)方面的損失，也不可以提起附帶民事訴訟，只可以按照一般民事訴訟的流程來審理。其次，在交通肇事刑事附帶民事訴訟中，交通肇事訴訟與民事訴訟的關(guān)系不止是并列那么簡單，還是有主有從的。就交通肇事方面來說，交通肇事的犯罪行為對社會的影響是很大的，但是侵權(quán)行為就比較輕一點。最后，就追究被告人的交通肇事刑事責(zé)任與民事責(zé)任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事責(zé)任只可以利用刑事訴訟的流程。而追究民事責(zé)任，原告可以利用附帶民事訴訟的流程，也能夠按照一般民事訴訟的流程進行。所以，追究被告人的交通肇事刑事責(zé)任應(yīng)該屬于交通肇事附帶民事訴訟的重中之重。

3、交通肇事附帶民事訴訟的法律適用具有復(fù)雜性

交通肇事附帶民事訴訟的法律適用問題是非常復(fù)雜的，不但涉及到民事法律，還涉及到了刑事法律。交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的實體法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的流程法，不僅有民事訴訟法，還有交通肇事刑事訴訟法。所以說，交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的法律是非常廣泛的。早在二十世紀九十年代末期，最高人民法院就有相關(guān)規(guī)定：“人民法院在進行審判附帶民事訴訟案件時，要適用于交通肇事刑事訴訟法、民法通則以及民法的相關(guān)規(guī)定。”

（二）交通肇事附帶民事執(zhí)行案件執(zhí)行難的表現(xiàn)

1、惡性案件較多，被執(zhí)行人逃避執(zhí)行

首先，在這一系列的交通肇事案件中，當事人間的情緒很極端，矛盾得不到調(diào)解。在執(zhí)行的過程當中，被執(zhí)行人對履行法律的判決帶有消極的情緒，拒絕履行。交通肇事附帶民事訴訟的案件很多都是酒駕、故意傷害等，對于公民人身健康和生存權(quán)的違法犯罪行為。正在進行刑罰的犯罪嫌疑人與已經(jīng)執(zhí)行完的犯罪嫌疑人，積極履行義務(wù)的主動性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被執(zhí)行的當事人只要被定罪量刑，就覺得自己已經(jīng)被判刑了，那么附帶的民事賠償就不用執(zhí)行了。進而對于履行法院的判決出現(xiàn)了抗拒的心理，拒絕履行。例如說，有些交通肇事附帶民事訴訟案件的被執(zhí)行人覺得，既然案子已經(jīng)審理完了，只剩下賠償?shù)牟糠郑ㄔ阂膊豢赡茉僖淮闻形业男蹋遗悴毁r償都無所謂。或者是承諾在刑滿之后再進行賠償。更有一些人在案件審理完畢之后覺得法院的判決不合理，對于履行法院的判決具有消極的反抗情緒，拒絕配合執(zhí)行。還有的犯罪分子和親屬假裝分割財產(chǎn)，利用假離婚的方式來逃避法院的判決。

其次，犯罪嫌疑人的親屬想不通，進而拒絕執(zhí)行。針對有些由于暴力而違法的犯罪分子，給被害人造成了身體和心理兩方面的傷害，需要進行財產(chǎn)賠償?shù)陌讣Ｒ驗檫@種案件很容易使得犯罪嫌疑人的親屬在家庭周圍抬不起頭，所以出現(xiàn)對違法分子的討厭心理。進而出現(xiàn)故意傷害類的交通肇事案件。違法分子的家人覺得犯罪屬于被告人的行為，所以因此產(chǎn)生的損失均由違法分子自己承擔(dān)。對于那些應(yīng)經(jīng)被執(zhí)行死刑或者無期徒刑的犯罪分子，因為性質(zhì)比較惡劣，服刑時間又長，賠償?shù)慕痤~有比較大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，進而出現(xiàn)不配合執(zhí)行或者逃避執(zhí)行。

2、執(zhí)結(jié)率低

上海市中級人民法院在2010年時，交通肇事附帶民事訴訟的案件一共立案46件，其中有一件執(zhí)結(jié)，有兩件中止執(zhí)行，有43件在執(zhí)行中，執(zhí)行中的案件占到立案總數(shù)的九十一個百分點。2010年初到2012年末，上海市中級人民法院一共審理完了交通肇事附帶民事訴訟案件155件，在這當中包括6件執(zhí)結(jié)案件，1件全部執(zhí)結(jié)，5件部分執(zhí)結(jié)。在2010年到2012年，上海市中級人民法院相關(guān)部門接到交通肇事附帶民事案件一共80件，只有15件執(zhí)行結(jié)案，執(zhí)行率為18.8%，剩余的案件不是中止就是終結(jié)執(zhí)行了。依照上海市中院的內(nèi)部統(tǒng)計資料我們了解到，交通肇事附帶民事訴訟案件的執(zhí)行狀況越來越不容樂觀。不僅真實執(zhí)行的金額占法院判決金額的比例很低，可以獲得部分和全部執(zhí)行的案件只有四分之一左右。

四、交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責(zé)任主體

依照最高人民法院的相關(guān)規(guī)定，交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責(zé)任主體有幾個方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告單位和被告人的監(jiān)護人、遺產(chǎn)繼承人等。

（一）交通肇事刑事被告人

交通肇事刑事被告人由于違法行為侵犯了附民事訴訟原告的正當權(quán)利，被告和原告間產(chǎn)生侵權(quán)的關(guān)系，所以被告也屬于附帶民事訴訟的被告人。只是，在明確交通肇事附帶民事訴訟被告人的時候應(yīng)該重視幾方面的內(nèi)容。第一，交通肇事刑事被告人作為附帶民事訴訟被告人應(yīng)該包含三部分，即法人、公民以及其他組織。第二，在酒駕的交通肇事案件中，附帶民事訴訟被告人的確定問題。根據(jù)我國相關(guān)法律的規(guī)定，在酒駕的交通肇事中，要對于肇事者進行嚴格的處罰。第三，交通肇事刑事被告人在進行工作時發(fā)生犯罪，導(dǎo)致被害人產(chǎn)生物質(zhì)損失的，由交通肇事刑事被告人所屬的法人或其他組織成為附帶民事訴訟的被告人。我國《民法通則》中就有相關(guān)規(guī)定：“企業(yè)的法人對于其法定代表人以及其他職工的經(jīng)營活動需要承擔(dān)民事責(zé)任。”“國家機構(gòu)或者是國家機構(gòu)中的工作人員，在進行工作時，由于侵犯法人和公民正當權(quán)益，而使得法人和公民產(chǎn)生損失，那么就需要職工承擔(dān)民事責(zé)任。所以，公務(wù)員在工作中，假如出現(xiàn)交通肇事而產(chǎn)生損害的，那么其所屬機構(gòu)需要承擔(dān)民事責(zé)任，不可以讓交通肇事刑事被告人承擔(dān)民事責(zé)任。例如，機關(guān)單位中的司機，由于交通肇事而造成他人損害的，需要他的單位來承擔(dān)民事責(zé)任。在現(xiàn)實的生活中，有一部分法院在解決交通肇事案件的時候，是讓交通肇事刑事被告人和其所屬單位一起承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。其實，這種方法還沒有相關(guān)的法律依據(jù)，雖然民法通則對于承擔(dān)連帶責(zé)任的狀況規(guī)定的很清楚，但是在工作中發(fā)生侵權(quán)行為并沒有在其中，說以不符合連帶賠償?shù)囊蟆Ｖ劣趩挝辉谶M行賠償之后，怎樣和交通肇事刑事被告人清算此事情，屬于單位和職工自己的事情，這就是在工作中出現(xiàn)侵權(quán)行為和一般侵權(quán)行為的差別。所以，在進行工作中的交通肇事刑事被告人不會成為附帶民事訴訟的被告人。

（二）未被追究交通肇事刑事責(zé)任的其他共同致害人的法律責(zé)任

有相關(guān)學(xué)者覺得，交通肇事附帶民事訴訟屬于在交通肇事刑事訴訟中提出來的，應(yīng)該要和交通肇事刑事犯罪有關(guān)，沒有被追究刑事責(zé)任的人，因為沒有進入到交通肇事刑事訴訟的流程，所以就不可以對他提起附帶民事訴訟。對于他的侵害行為，應(yīng)該根據(jù)民事流程進行。這種觀念和交通肇事附帶民事訴訟的建立目標是不一致的。立法建立交通肇事附帶民事訴訟的相關(guān)制度，主要就是想增強訴訟的效率，防止法院與當事人在各個方面的浪費，而且保障了判決的嚴肅性。把同一個侵害行為根據(jù)交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪進行劃分，然后由兩個法院或者兩個審判庭進行解決，這顯然和立法的最初目的背道而馳。并且依照民事訴訟的原則，同一個侵害行為的共同侵害人，即使說侵害的行為程度不一樣，但是其由于一起加害行為人，給被害人產(chǎn)生了損害，因此可以構(gòu)成共同債務(wù)，而且需要承擔(dān)連帶責(zé)任。

（三）其他對刑事被告人的犯罪行為依法應(yīng)當承擔(dān)民事賠償責(zé)任的單位和個人

根據(jù)我國相關(guān)司法規(guī)定，交通肇事附帶民事訴訟被告人的相關(guān)責(zé)任人，擁有賠償?shù)倪B帶責(zé)任關(guān)系，也要參加法律訴訟，包括：被幫工人、個體司機的雇主等。第一，在從事雇傭活動的過程中，被告人導(dǎo)致了被害人物質(zhì)損失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在從事幫工活動的過程中，被告人造成了被害人生命財產(chǎn)損失等，被害人可以刑事被告人或者是被幫工人。第三，被害人在參與社會活動的過程中，因為被告人的犯罪行為導(dǎo)致了被害人遭受了財產(chǎn)生命損失，被害人未盡合理范圍內(nèi)的安全保障義務(wù)的法人。第四，未成年人在一些教育機構(gòu)中，因為刑事被告人的交通肇事所導(dǎo)致的生命財產(chǎn)損失，被害人可以相關(guān)教育機構(gòu)的未盡職責(zé)。

五、結(jié)論

在我國，自交通肇事附帶民事訴訟制度成立以來，已經(jīng)有一段時間。不管交通肇事附加民事訴訟的相關(guān)司法制度，以及相關(guān)法律法規(guī)在逐漸的增加，但是在完善該制度的過程中，依然離不開刑事訴訟法的原則性的規(guī)定。所以，在沒有法律明文規(guī)定下，許多問題還是會出現(xiàn)與法律相沖突。從某種程度上而言，隨著社會逐漸快速的發(fā)展，目前的交通肇事附帶民事訴訟制度已然不再適用。所以，交通肇事附帶民事訴訟制度的完善，需要加快進程。針對于我國的目前現(xiàn)狀，社會發(fā)展情況以及法律的發(fā)展水平等，及時完善交通肇事附帶民事訴訟制度是正確的選擇。我們可以有效利用完善立法制度的方式方法，盡最大能力來解決交通肇事附帶民事訴訟制度中的沖突與矛盾。我始終堅信，通過不斷的完善，一個更加符合實際情況的具有中國特色社會主義的交通肇事附帶民事訴訟制度，一定能夠以嶄新的面貌來迎接未來。并且我們也希望通過我們對交通肇事附帶訴訟制度的論述，能夠高度引起有關(guān)部門的重視。

參考文獻：

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[2]張忠斌.刑事附帶民事訴訟中賠償問題的探討[J].人民司法.2012（02）

篇（9）

根據(jù)我國刑法規(guī)定，交通肇事罪指違反交通運輸管理法規(guī)而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產(chǎn)遭受重大損失的行為。本罪的客體是交通運輸安全，客觀方面表現(xiàn)為違反交通運輸管理法規(guī)因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產(chǎn)遭受重大損失的行為。本罪的主體是一般主體，犯罪的主觀方面是過失。而故意殺人罪指非法剝奪他人生命的行為，犯罪客體為他人的生命權(quán)利，客觀方面為非法剝奪他人生命的行為，主體為一般客體，主觀方面為故意。故意傷害罪指故意非法損害他人身體健康的行為。本罪客體是他人的身體健康權(quán)，客觀方面表現(xiàn)為非法損害他人身體健康的行為。犯罪主體與犯罪主觀方面同前者。

由此可見，以上犯罪在概念與構(gòu)成上的區(qū)別十分清晰。首先，前者的犯罪客體為交通運輸安全，犯罪對象為不特定的多數(shù)人，后者的犯罪客體為特定的一個人或少數(shù)幾個人。其次，前者是過失犯罪，后者為故意犯罪。所以，在故意殺人或傷害中有交通工具的因素也僅是行為人將其作為一種犯罪手段，并不影響故意殺人罪與故意傷害罪的定義與量刑。同理，交通肇事罪中，行為人致人重傷或死亡是交通肇事罪的客觀方面，不是將其轉(zhuǎn)化為故意殺人罪或故意傷害罪的原因。

案例：公交售票員黃某與車上乘客薛某等4人發(fā)生沖突。唐等3人先后下車。黃某為報復(fù)薛某，在其下車時將后門關(guān)上。車門將薛某的左手、左腳夾住。拖行3米后，黃某擅自打開后門致薛某摔到車下被該車右后輪軋死。

黃某的行為應(yīng)認定為何罪存在三種意見。第一種意見認為構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。黃某是國營企業(yè)的職工卻不遵守管理規(guī)則，違反開P車門的操作規(guī)程造成1人死亡，符合重大責(zé)任事故罪的構(gòu)成要件。第二種意見認為黃某是過失犯罪，由于其具有“交通運輸人員”這一特定身分因此應(yīng)認定為交通肇事罪。第三種意見認為黃某構(gòu)成故意傷害（致人死亡）罪。法院以交通肇事罪作了有罪判決。=

這三種意見分歧于此行為的主觀心理，筆者認為法院的判決不當。黃某明知開門薛某就會掉下車卻仍打開車門，未通知司機和薛某，顯然是希望薛某從車上掉下，存在明顯故意。盡管表面上看黃某是違反操作才導(dǎo)致事故發(fā)生，符合交通肇事罪大部分要件，但最關(guān)鍵的主觀方面并不符合。其借用汽車作為工具對薛某這名特定的對象故意造成傷害。這起案件客觀上已造成被害人死亡的后果，故應(yīng)為故意傷害并致人死亡定罪。

交通肇事中的“因逃逸致人死亡”是1997年刑法新加的條款。由于刑法規(guī)定的過于簡略以及“因逃逸致人死亡”這一行為的復(fù)雜性，使得在實踐及理論界對此規(guī)定出現(xiàn)了不同的理解。因此最高人民法院于2000年11月10日頒行《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（下文簡稱《解釋》），其第5條第1款作出規(guī)定：“‘因逃逸致人死亡’是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”雖然《解釋》中的規(guī)定能統(tǒng)一指導(dǎo)司法實踐中“因逃逸致人死亡”的界定，但仍存在很多問題。其中爭議最大的就是主觀“罪過形式”。有學(xué)者認為屬于故意但仍然構(gòu)成交通肇事罪。肇事后逃逸，不排除肇事人對被害人的死亡結(jié)果持放任態(tài)度，但這是肇事后的結(jié)果行為，主觀上是為了逃避法律責(zé)任，應(yīng)定為交通肇事罪。也有學(xué)者認為只適用于行為人交通肇事后逃逸因過失致人死亡的情況，不包括因故意致人死亡的情況。

筆者贊同第二種觀點。依據(jù)刑法的罪數(shù)理論，犯罪構(gòu)成個數(shù)決定犯罪個數(shù)。交通肇事罪的主觀方面為過失，若“因逃逸致人死亡”可以出于故意心理則是超出了此罪的犯罪構(gòu)成而應(yīng)成立新罪。根據(jù)刑法條文，“因逃逸致人死亡”的行為只是交通肇事罪的法定量刑情節(jié)而非單獨罪名，那么其罪過形式就不可能超出交通肇事罪的罪過形式，“因逃逸致人死亡”的主觀只能是過失。如上文的《解釋》中所述，單純因逃逸致人死亡的情形相對更好界定，本文主要對肇事行為人肇事后的二次傷害做出相關(guān)討論。

例如，行為人在肇事后將被害人拖拽或碾壓致使被害人重傷或死亡的情況和行為人在發(fā)生在肇事后，為了毀滅罪證將被害人帶離事故現(xiàn)場隱藏或遺棄，被害人無法得到救助而死亡或重傷的情況。第一種情況在《解釋》中第6條有明確規(guī)定，“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應(yīng)當分別按照刑法第232條、第234條第2款的規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰”，此處不再贅述。但若行為人對被害人的重傷、死亡等情況持放任心理，被害人很難得到肇事司機以外救助時，根據(jù)犯罪故意理論，可以認定其為故意殺人罪或故意傷害罪。

至于第二種情況，應(yīng)當以行為人的具體行為表現(xiàn)和心理作認定。若行為人在明知有被害人被拖拽的情況下仍繼續(xù)行駛車輛，那么行為人明顯具有主觀故意，行為由過失的交通肇事罪轉(zhuǎn)為了故意的故意殺人罪或故意傷害罪。相反，若交通肇事行為人在并不知道有被害人被拖拽的情況下繼續(xù)行駛或?qū)Ρ缓θ诉M行碾壓，那么行為人繼續(xù)行駛的行為僅為原來交通肇事行為的自然延伸，其對被害人的重傷或者死亡的結(jié)果在主觀上仍是過失的態(tài)度，應(yīng)為交通肇事罪。

案例：被告人王某駕駛車輛將被害人李大爺撞倒，下車后發(fā)現(xiàn)李大爺不省人事，遂將其抬入車內(nèi)并送去醫(yī)院搶救。后在醫(yī)院院內(nèi)王某發(fā)現(xiàn)李大爺脈搏、呼吸均感覺不到，十分害怕，于是駕車離開醫(yī)院，到家后將被害人李大爺埋入自家院里，后經(jīng)知情人舉報案發(fā)。

此案的定性同樣有三種意見。第一種認為其為故意殺人罪。第二種認為其為因逃逸致人死亡的交通肇事罪。第三種認為其為肇事后逃逸的交通肇事罪。三種意見分歧于被害人的死亡原因。

筆者贊同第三種意見。王某在交通事故發(fā)生后積極救助被害人時無逃逸心理。而在醫(yī)院時行為人根據(jù)常識認為被害人已死亡，在恐懼下為了逃避法律責(zé)任才將被害人帶離醫(yī)院并加以掩埋。王某醫(yī)院內(nèi)發(fā)現(xiàn)被害人已死亡才產(chǎn)生了逃逸的主觀心理，但逃逸行為與被害人的死亡并無事實上的排他性支配關(guān)系，造成被害人死亡的后果與交通事故造成被害人當場死亡后再逃逸相同。

對于此類案件，筆者認為可以考慮被害人的傷勢情況因素。若交通肇事后被害人的傷勢十分嚴重（如腦部、心臟、肝臟等重要器官受傷），生命垂危，即使肇事者及時搶救也不能挽回其生命，在這種情況下行為人駕車逃跑，被害人最終確又死亡的，行為人只構(gòu)成交通肇事罪。因為被害人死亡與行為人駕車逃跑行為沒有因果關(guān)系，被害人死亡是行為人先前肇事行為的后果。

參考文獻

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篇（10）

《刑法》第133條是對的交通肇事罪規(guī)定，其中規(guī)定了一項加重情形，即“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”2000年，最高法《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱為《解釋》）第5條對“因逃逸致人死亡”做了司法解釋。但是，理論界與實務(wù)界對理解“因逃逸致人死亡”的實質(zhì)含義以及在實踐中如何認定“因逃逸致人死亡”存有爭議。本文將針對這個問題進行探討，以厘清對交通肇事罪中關(guān)于“因逃逸致人死亡”規(guī)定的理解與司法實踐中適用上存在的困惑。

一、對“因逃逸致人死亡”概念理解上的爭議

如今，交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，交通便利的同時也帶來了交通事故的猛增，據(jù)統(tǒng)計2001年至2010年10年間因交通事故而死亡的人數(shù)達90余萬人。其中不乏交通肇事后因逃逸而致人死亡的情形。但對于交通肇事中“因逃逸致人死亡”的理解和認定，刑法學(xué)界卻存有爭議，主要集中在以下三種觀點。

第一種觀點認為，“因逃逸致人死亡”，是指在出現(xiàn)交通事故后，肇事者丟下受害人不顧而逃離現(xiàn)場，致使受害人因得不到及時的救助而死亡。此觀點目前為通說。

第二種觀點認為，“因逃逸致人死亡”，不僅包括前者，可能還應(yīng)包括二次交通肇事中致人死亡的情形。即在造成交通事故后，行為人駕車逃離現(xiàn)場時過程中又發(fā)生交通事故，導(dǎo)致其他人死亡的情形。也就是說“致人死亡”中的“人”，不僅包括先前交通肇事中的受害者，還應(yīng)包括肇事逃逸過程中致死的其他受害人。理由在于法律將逃逸致人死亡規(guī)定為法定刑升格的條件，根據(jù)是在行為人在造成交通事故后因高度緊張，其慌忙駕車逃離現(xiàn)場的行為具有造成新的交通肇事的危險性。

第三種觀點認為，這種情況視為交通肇事罪的轉(zhuǎn)化犯，即定為間接故意殺人罪。支持這一觀點的學(xué)者認為這是立法上的失誤，并主張刪除此條款或者作出修改。

根據(jù)2000年最高法出臺的《解釋》第三種觀點明顯失去了討論的必要。《解釋》第5條明確規(guī)定：“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。可知第一種觀點較為正確，至于第二種觀點中提出的二次事故致人死亡的情形能否被包含在內(nèi)。對此筆者不太贊同，立法之所以規(guī)定此情節(jié)，目的在于防止實踐中存在的大量交通肇事致人重傷后，行為人本可以立即采取救助或者其他措施避免受害人死亡卻選擇了逃逸致使被害人失去救助機會而死亡的情況。而對于逃逸過程中再次發(fā)生交通事故致人死亡的情況，則應(yīng)根據(jù)實際情況認定是否構(gòu)成新的犯罪。

此外《解釋》中“為逃避法律追究而逃跑”的限制規(guī)定是否恰當？有學(xué)者提出反對的意見，認為將逃逸的動機限定為逃避法律追究明顯不當。本人也較為贊成此觀點。比如，司法實踐中經(jīng)常出現(xiàn)的，外地司機在交通肇事后因害怕本地人報復(fù)找茬，逃逸后致使受害人死亡的情況，如果根據(jù)《解釋》的規(guī)定，這種情況就不應(yīng)該適用“因逃逸致人死亡”的情形，行為人只能被認定為一般的交通肇事罪（處3年以下有期徒刑或者拘役），這樣的處理結(jié)果，于法于情都難以讓人接受。

二、“因逃逸致人死亡”的認定

對“因逃逸致人死亡”的概念有了把握之后，在司法實踐中認定行為人屬于“因逃逸致人死亡”的情形，還應(yīng)滿足以下構(gòu)成要件。

首先，“因逃逸致人死亡”的加重情節(jié)適用的前提條件是先行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪。如果先行為并未構(gòu)成交通肇事罪，比如，某甲在并未違章的情形下因為視線和缺乏預(yù)見可能性等原因?qū)⒛骋易渤芍貍筮x擇逃逸，受害人因得不到救助而死亡，則某甲的行為可能會由意外而轉(zhuǎn)化為（間接）故意殺人。因為某甲的先行為主觀上并不存在故意和過失，因而不能評價為犯罪，但是在明知撞人之后卻選擇了逃逸，對受害人的死亡采取了放任的態(tài)度，且客觀上造成了某乙死亡的結(jié)果，某甲的不救助與某乙的死亡結(jié)果之間存在因果關(guān)系，因此應(yīng)認定某甲構(gòu)成故意殺人罪。

其次，行為人存在逃逸的行為，且有被害人死亡的結(jié)果發(fā)生。即行為人在發(fā)生交通事故，明知造成受害人受傷的情況下，不但不采取救助措施，而是不顧受害人的安危逃離肇事地點或選擇其他逃逸的行為，最終造成受害人死亡結(jié)果的發(fā)生。如果行為人沒有逃逸，而是將受害人送往醫(yī)院之后再偷偷溜走，受害人在得到及時救助的情形下因傷勢過重而死亡的，則不屬于“因逃逸致人死亡”的情形。

再次，逃逸與死亡結(jié)果之間存在因果關(guān)系。如果逃逸行為與死亡結(jié)果之間不存在因果關(guān)系，那么即使行為人存在逃逸的行為也不能適用“因逃逸致人死亡”的情形。比如，行為人造成交通事故時，受害人傷勢已經(jīng)很重，既使行為人及時將受害人送去救治，也不能避免受害人死亡結(jié)果的發(fā)生，那么就算行為人有逃逸的情形，也不能認定行為人屬于“因逃逸致人死亡”。

三、“因逃逸致人死亡”與其他疑難情形的區(qū)別

在實踐中還有很多與逃逸相關(guān)的類似情形與“逃逸致人死亡”有著相似的外在表現(xiàn)形式，但是處理結(jié)果卻有著天壤之別，所以必須給予仔細甄別，做到依法處置。

第一，行為人在交通肇事后逃逸，受害人在得到其他人救助的情形下依然發(fā)生了死亡的結(jié)果，對行為人能否認為為“因逃逸致人死亡”？我認為，在此情形下，應(yīng)根據(jù)立法的目的來判斷“得不到救助”含義。《解釋》中明確規(guī)定，因逃逸致人死亡，是由于“致使被害人得不到救助”，如果行為有逃逸的行為，也發(fā)生了受害人死亡的結(jié)果，但是受害人如果存在被救助的情形，那么就不能認定行為人具有“因逃逸致人死亡”的情節(jié)。也就是說“得不到救助”不能簡單地理解為行為人的救助，也應(yīng)包括其他人的救助。因為此時，死亡后果是由行為人直接的交通肇事行為所引起的，并不是由于拒不救助所引發(fā)的加重后果。

第二，行為人逃逸后，引發(fā)其他人的交通事故造成受害人死亡的，對行為人的行為如何定性。這種情形的判定其實與因果關(guān)系的認定有關(guān)，行為人交通肇事逃逸后，介入了第三人的交通事故，致使受害人死亡，雖然受害人死亡的結(jié)果是由第三人的行為直接造成的，但并不能就此斷然地認為行為人的逃逸與被害人的死亡不存在因果關(guān)系。此時要分析行為人的交通肇事與逃逸行為對受害人死亡結(jié)果的發(fā)生是否起到了決定性作用，還要分析第三人行為介入的可能性大小。（1）如果行為人的行為已經(jīng)造成受害人死亡或者必然死亡，即使隨后介入了第三人的危險行為，則仍應(yīng)認為行為人的行為與受害人死亡之間存在因果關(guān)系。（2）如果行為人逃逸后，通常或者必然會引起第三人危險行為的介入，那么也應(yīng)肯定行為人的行為與受害人的死亡結(jié)果之間存在因果關(guān)系。（3）如果行為人在交通肇事后，將受害人移至相對安全的地方后逃逸，使第三人危險行為介入的可能性降低（即介入因素異常），如果介入的第三人交通肇事是造成受害人死亡的重要原因，那么就不能認為行為人的交通肇事和逃逸行為與受害人死亡結(jié)果之間有因果關(guān)系，也就不能適用“因逃逸致人死亡”的情形。