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今年52歲的方國強出生于中國第一狀元縣休寧縣流口鎮大山里。1983年,高中畢業的方國強在休寧大山里拉板車學裁縫干漆匠,卻依然改變不了貧窮窘境。1985年,方國強當上生產隊長,適逢國家開放木材流通市場,起早貪黑的方國強靠做木材生意掘得人生第一桶金。時間一長,方國強卻感到這個錢賺的不踏實,他知道砍伐一棵樹只要一會,但長大成材卻要20多年。看到鄉親們瘋狂砍伐的青山逐漸褪色,山洪頻發、新安江渾濁,這種竭澤而漁的脫貧方式讓方國強心生隱痛,懷揣積蓄毅然轉行承包了鶴城鄉茶葉初制廠,投身生態農業研發綠色優質新茶。
祖祖輩輩生活在群山之中,當地人種茶制茶已有千年歷史。當年吃苦耐勞的徽商就是靠著神奇的“東方樹葉”足跡走遍海內外,無數“徽駱駝”創造出“無徽不成鎮,無績不成街”的商業傳奇。流口雖盛產茶葉,卻因深山信息閉塞加工粗放而賣不上價。方國強奔走在源頭地區,呼吁老百姓停止砍伐,保護生態走可持續發展之路。為此,他專門聘請中國茶葉研究所專家,多次前來指導茶農改造茶園種植無公害茶。幾年之后,憑借敏銳的市場判斷力,方國強已壟斷了休寧縣名優茶半壁江山,產品還出口到歐洲,生意也越做越大。
1998年8月,方國強向上級政府遞呈了《流口地區有機茶開發項目申請書》和《有機茶開發項目可行性分析報告》,呼吁生產無污染、純天然的茶葉建議引起縣領導高度重視,為該項目順利列入國家山區綜合開發計劃鋪平了道路。當年,安徽省首家有機茶開發公司宣告成立。方國強嚴格按照衛生許可標準生產、加工和儲運,嚴禁摻加食品添加劑,確保有機本色。
此時歐盟等茶葉進口國,茶葉農殘檢測種類由1999年的7種,擴大到2002年的134種,在重金屬和有害微生物方面也有著嚴格限制。近年來又將茶葉中磁性污染物列入檢測范圍,從而使中國茶葉出口面臨更嚴峻挑戰。方國強稱,中國認證的有機品在國外不一定被認可,但歐盟認證品在西方國家幾乎全被認可通行。因為盡管國內的有機認證流程考核指標仿照歐盟認證體系發展到有600多項檢測指標,但認證市場操作不嚴謹,有的指標甚至沒有精密儀器檢測到位,還有的指標沒有歐盟“嚴厲”:如土地空置轉換期最少6年,國內要求一般2年以上,以讓土壤中農藥等成分自然分解消逝。殺蟲劑、除草劑中的乙酰甲胺磷、氟氰戊菊酯的含量國內標準分別為不高于0.1、20μg /kg,但歐盟的標準是要求檢測不出來。盡管標準苛刻,方國強仍逆風飛揚,到2006年就把300噸有機茶賣到了歐洲。隨著認證基地面積不斷擴大,出口量逐年增加,到2011年,方國強在新安江源頭地區建有出口茶備案基地25000畝,其中7800畝已獲歐盟IMO、美國NOP有機茶基地頒證,成為安徽省最大的有機茶示范基地,中國有機綠茶在歐盟茶葉市場最大的供貨商。
不遠萬里德商感恩
10多年縱橫歐洲市場,方國強人品的堅韌執著與產品的過硬無瑕深深打動了合作伙伴。
2011年5月22日,歐盟著名的茶葉公司――德國KK茶葉公司總經理沃爾夫岡?威爾海姆先生一行7人,不遠萬里專程從德國來到皖南休寧縣,欲宴請新安源茶農并發放紅包。一向以嚴謹縝密著稱的德國老外為什么會給素不相識的中國茶農發紅包呢?
原來,德國KK公司是歐洲頂級高端中國有機綠茶經營商,占歐洲市場份額的50%,他們經過嚴格的實地考察和評估,選擇休寧縣新安江源頭地區作為茶品主產地,因其生產種植加工模式真正達到國際ECC2092/91標準。這里基地+茶農的生產方式,為KK公司贏得了良好的市場信譽,因而KK公司高層決定,要以中國人的感恩傳統方式,回饋新安源茶農,這在全國尚屬首次。
流口鎮茗州村是一個位于大山深處,依山傍水的典型徽州小村落。這里風景優美,人文底蘊深厚。5月24日上午,茗州村外來了幾個紅光滿面金發藍眼的“老外”,在品嘗了茶農們按照鄉俗獻上的花茶、荷包蛋之后,德國客人為每戶茶農奉上了裝有1000元現金寫有“感恩”字樣的大紅包,并一一鞠躬答謝。在55歲的茶農葉水根家,威爾海姆緊握住他雙手說:“我們與休寧有著10多年合作,真誠感謝大家的辛苦勞作,感謝大家致力保護生態所做的努力,感謝休寧有機茶為我們帶來了信譽和效益。這次公司專門拿出10萬歐元來答謝生產基地茶農,將由方國強先生的新安源公司通過‘一卡通’發放,惠及山區4000多名茶農?!蓖瑫r,威爾海姆還向茶農們宣布:“德國KK公司已作出決定,今后每年都會從每銷售一公斤的有機茶中提取10歐分作為獎金,沒有中間環節一竿子到底直接把紅包發放到茶農手中來?!?葉水根鼓掌致謝后動情的告訴德國老板:“在2000年種植有機茶之前,我們村的茶農年均收入不足千元。在種植有機茶之后,現在全村年戶均收入已達到5萬元,實惠很大,這下,咱們發展有機茶更有信心了。”肺腑之言說得德國客人一個勁地為之喝彩。
客人對于茶村的造訪,也有“突擊檢查”的動機。5月25日,一個陽光明媚的春日午后,德商來到新安江源頭右龍村境內的有機茶園基地考察。放眼望去,層層疊疊青翠欲滴的茶棵,整齊有序的生長在梯次型群山山腰間,像隨風展開的波浪極具紋理,令人賞心悅目嘆為觀止。它們自由地吸吮著大山靈氣,沐浴著道教圣地雨露,令人驚奇的是客人們俯身擺弄茶樹竟然看不到一棵雜草,足見主人的精細化管理水平之高。無垠綠海中很多鳥兒飛來了,半山腰每天都會有很多白頭翁來吃害蟲,區域小環境內的生態平衡了。蒼翠茶海中,那數百個紅黃相間的物理誘蟲燈下一縷縷黃須帶隨風飄揚,這些無農藥、激素、化肥殘留污染的有機茶,又將迎來一年好收成??疾靾F成員中,有個叫楊丹的中國留學生,她在KK公司擔任 “有機基地巡檢員”,是一位資深的有機茶專家。她在茶村參觀的過程中最忙碌,在村民方為民家,她鉆進豬圈查看豬糞漚肥制沼氣后還問:“先生,請問你家茶園主要施什么肥?”“我家主要施用經堆制發酵的農家肥,主要成分為菜葉、雜草、鋸末、草木灰等,幾年前西班牙專家都來指導過。”“病蟲害怎么防治?”“山里常年低溫,茶園四周有天然的隔離帶,很少發病蟲害,極少量的蟲害通過人工修剪、殺蟲燈方式處理?!睏畹ぢ牶蠓浅M意并認真記錄拍照。
右龍、茗洲基地良好的生態環境,嚴格的基地管理,規范的堆肥制作,科學的采摘方式,給德國客戶留下了無限的遐想和美好印象。
俄國總理沉醉皖茶
2013年9月的一天,新安源有機茶開發有限公司負責人方國強意外接到安徽省外辦電話,稱非常喜愛中國文化的俄羅斯總理梅德韋杰夫即將訪華,俄羅斯駐華大使與安徽接待方溝通時稱,梅德韋杰夫酷愛中國綠茶,安徽是名茶大省,建議安排茶藝表演與品茶活動。安徽遂推薦祁門紅茶、黃山猴魁、六安瓜片等名茶,但俄大使又問哪種茶葉品質好又健康安全呢?安徽省外辦自然想到了新安源有機綠茶,并強調這是安徽近30年來接待規格最高的外賓,企業一定要竭盡全力圓滿完成接待任務。方國強感覺到,這對自己來說是個千載難逢的好機遇,企業立即成立了由主泡、副泡和古箏演奏3人組成的茶藝表演隊。10月10日之后,根據安徽省政府接待辦要求,茶藝表演隊每周一次來到合肥包公祠預接待現場踩點彩排。
應國務院總理邀請,俄羅斯聯邦政府總理梅德韋杰夫于去年10月22日抵達北京,開始對中國進行為期兩天的正式訪問。10月23日,梅德韋杰夫乘專機抵達安徽訪問。當天在中國科技大學發表了熱情洋溢的演講后,梅德韋杰夫參觀了合肥著名景點包公祠,并在包公祠的回瀾軒欣賞一場原汁原味的“徽州文化,中國茶道”茶藝表演。
到1994年底,全國百萬人口以上大城市已發展到32個,人口達到9053.8萬人,其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查,城市人均出行次數,從80年代初每天2次多一點,提高到90年代初的2.7次(東京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,漢城1991年2.21次,亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料)。再加上數目膨大的流動人口,城市的生產和生活強度增加,使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入,全國工業產值的1/4在大城市中,社會商品零售額的1/4通過大城市實現(根據《中國統計年鑒》數據整理),而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務,突出表現為出入通和過境車輛的增加,嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中,市區對外客運量占全國總客運量的1/7,對外貨運量占全國的1/5(根據《中國統計年鑒》數據整理)。
實踐告訴我們,城市交通特別是大城市交通,必須要有一個適應經濟社會的大發展,當前,世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期,一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統,是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平,既是城市交通發展的客觀趨勢,也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢?我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因;制定適合國情的發展目標;然后,采取現實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近十年方開始有較快發展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%,全天飽和度超過70%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續堵塞6.5小時以上,中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下,交通擁擠還如此嚴重?其直接原因是道路面積嚴重不足。首先,我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次,我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發的市區和郊區,相對來講,中心區的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產開發集中于市中心地區,產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。此外,我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效,而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算,其直接經濟損失要占國民生產總值的1%,有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右(資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》)。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%,其中轎車19%,摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%,僅1993年一年,比上年增長39.2%,摩托車增長90%。1994年,全國汽車擁有量達941.95萬輛,城市地區約占其一半,而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費,僅12月份就賣出轎車2萬輛,占全年銷售量的13%。
根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量年增長率超過20%時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來,我國第一次超過20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)連續三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段,遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,1994年虧損面達70%,虧損補貼35.5億人民幣,僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮,加速了自行車的極度膨脹,反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今,我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路,尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限,因此,一旦單一的公共汽車受到沖擊,被轉移出來的乘客便要尋找出路,最有吸引力的便是自行車。結果,使原本已經超量的自行車更趨于飽和,例如,天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81,到90年代初降為10:90,鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來,全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右,城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的,其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人,英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看,大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程,出現了許多立交橋、高架路和城市環路,以為只有高標準的大型交通工程,才能一勞永逸地解決交通問題,實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾,擁擠問題不但沒有解決,甚至誘發聚集更多的交通量,引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體,僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰?是個體交通還是公共交通,這是城市交通發展的戰略問題。其實,公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。近年來,許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通,低估了公共汽車交通的作用,使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要,而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵,至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題,反映了我國當前大城市交通的基本特點,概括起來是車多路少,現狀道路已無多大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化;公共交通發展步履艱難,汽車和摩托車增長勢頭強盛,給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題,又集中表現在大城市過度密集的市中心地區,而其深層原因,則是城市交通發展的目標和方向尚不明確,其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果,交通發展借助于改革開放的動力,就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是,在今后的一段時間內,根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標,我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期,大城市的交通滯后,已經不是一個簡單的增量配套問題,而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革,并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容:一是設施裝備現代化,即城市交通設施技術水平要不斷提高,既要發揮現有的實用技術,又要采用先進的科學新技術,謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合,又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提,正確的戰略是軟件保證,兩者相輔相成。
總體目標應該是,建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系,主要包括:①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統,其面積率(道路面積與城市總用地之比)一般達20%左右,設有快、慢分道(指專設人和自行車專用道路,與機動車分道行駛,形成兩個互相分離、互相結合的道路系統),專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道,以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施,并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調,與城市設計相融合,并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛,經過專門設計的各種專用車輛,便捷的公共汽、電車和出租車,以及必要的軌道捷運系統,各種車輛形成互補的群體,并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能,有較高舒適度,有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況,及時傳輸交通訊息,經綜合處理,在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施,并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法,以保持交通建設和管理的持續發展。
實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點,其時,交通的具體形象將是:①有一個適合中國國情的大城市交通結構,在城市的居民出行總量中,以全國平均水平來衡量,公共汽車交通占25~35%,軌道交通占5~10%,公用和私人小汽車占10~15%,其余40~60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重,公共汽車將比現狀增加10~15個百分點,小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段,車輛絕對數有較大發展,應該指出的是少數特大城市中,小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系,既有汽車化的快速交通系統,又有自行車行駛的慢速交通系統,大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通,有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用,提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重,讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。
以上目標在實施上可以先分兩階段進行,第一階段到本世紀末,要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局,拓展空間,打下基礎;同時,加強與恢復公共汽車交通運輸活力,適當發展其它公共客運交通,大力加強交通運輸管理,初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份,從根本上改善城市交通網絡布局的質量,發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設,發揮公共汽車交通的主體作用,建立城市交通信息控制和誘導體系,力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后,隨著城市現代化的迅速發展,到下世紀中葉,我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統一領導,建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門,特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現,給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通,把問題綜合起來,動員各方面力量共同解決問題,才能搞好城市的現代化交通建設。因此,解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針,保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。
關鍵是要加強大城市政府的集中領導,在中央統一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前,由于管理分散,體系內部不銜接,亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會,統一制定城市交通發展戰略,集中管理和指導城市交通建設,統籌集資、融資和體制改革工作,把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好,保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網密度,提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多,道路現狀水平很低,功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求,因此,在科學規劃指導下,加快城市主、次干道和快速路建設,合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中,應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路,要加強路口渠化,打通堵頭和改造“瓶頸”地段,提高支路利用率,改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛,有條件的地區,可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置,建設非機動車專用道路,完善系統建設,注意節省用地,反對盲目追求高標準,才能節約交通總成本,提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區人口,調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解,這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法,也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區,首先要利用土地級差效應,把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地,遷到城市外圍地區,適當分散城市的活動,從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求,要有助于城市交通的發展,還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件,不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度,加劇交通惡性循環。
4.落實優先發展公交的政策,調整過低的公交票價,優化公交運行條件
長期以來,大城市實行低于成本的低票價政策,本意是維護社會安定和方便居民,各屆城市政府從其自身政績考慮,也不愿意輕易觸動價格調整。結果,企業因票價問題自身得不到發展,乘客因票價問題得不到交通服務,不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具,結果車越多,路更擠,市民更有意見,完全與低票價政策的初衷相悖。因此,要落實優先發展公交政策,首先要調整公共交通價格和改進定額補貼,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服務,對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
當前,由于現狀道路結構和路網布局等原因,實行公交優先運行有一定難度,但必須創造條件,采取各種有效措施,給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路,應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路,即使在沒有條件的情況下,也應該實施相應的交通優惠辦法,如單向通行道路上可以雙向公交通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上,優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等,目的是為方便乘客,保證正常運營,提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施,適應私人小汽車的需要,車和路的發展相互協調
私人小汽車進入家庭是時展趨勢,但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業,應該從積極方面作好思想和物質準備,適應汽車增長的新趨勢。但是,發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路,城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算,在城市中每增加1萬輛小汽車,要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地,而且每天要排放60多噸的有害廢氣物??磥恚∑嚩嗔吮厝粫又卮蟪鞘械耐恋?、環境、能源和經濟負擔,也無助于交通問題的解決。
對私人小轎車的發展,必須把握好“車”與“行”及其“?!比矫鏃l件的協調發展,主要是加強交通需求控制和管理,城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作,及時采取調控手段,特別是在市中心地區,限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內,西歐諸國均控制在40%左右,象這樣的宏觀控制措施,在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時,要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施,增設小汽車使用道路成本費或使用稅,運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外,摩托車屬于機動車管理范疇,鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重,大城市必須實行嚴格限制的政策。
6.加強經濟可行性研究,重點發展特大城市的軌道交通
我國大城市軌道交通是必須發展的,但目前的造價太高,特別是建設地鐵,超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統,必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此,建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律,加強經濟可行性研究。這種經濟研究,不只是一般投資預算分析,而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征,實事求是地預測客運需求量,在經濟規模的原則下,最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前,更應該把重點發展放在人口300萬(指建成區)以上的特大城市(如北京、上海、廣州等城市),因為這些大城市用地面積在200平方公里以上,城市形態高度集中在市中心區,交通密集程度高,現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量,經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市,必須采取逐步實施的辦法,先要創造條件,做好準備工作,目前主要是加強前期研究,在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性,選擇哪種技術方案,何時開始建設,都要通過科學論證。從全國來看,應該按照遠期發展的總目標,根據各個城市的實際需要與可能,進行宏觀控制,一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目,無不經過多年研究,很少輕舉妄動。
7.廣開渠道,多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數額很大,除了國家和城市政府撥款以外,更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資,已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此,從總體上考慮,首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為,經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3~5%為合適,若按我國以往幾年投資比重折算,城市道路交通應占1~2%,但實際上最高年1993年也只有0.6%,1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。
其次,應該著重于城市投資體制的改革,對關系到城市交通的重大項目,要制定相應的集資對策,并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制,這是一種合理的辦法,我國海南省已經開始實行這種辦法,反應很好,建議在全國推廣實施?,F在許多城市都在試行“以路帶房,以房養路”的開發政策,通過城市土地轉讓,房地產開發收益用于基礎設施建設,使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段,但已經積累了經驗,完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。
到1994年底,全國百萬人口以上大城市已發展到32個,人口達到9053.8萬人,其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查,城市人均出行次數,從80年代初每天2次多一點,提高到90年代初的2.7次(東京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,漢城1991年2.21次,亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料)。再加上數目膨大的流動人口,城市的生產和生活強度增加,使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入,全國工業產值的1/4在大城市中,社會商品零售額的1/4通過大城市實現(根據《中國統計年鑒》數據整理),而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務,突出表現為出入通和過境車輛的增加,嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中,市區對外客運量占全國總客運量的1/7,對外貨運量占全國的1/5(根據《中國統計年鑒》數據整理)。
實踐告訴我們,城市交通特別是大城市交通,必須要有一個適應經濟社會的大發展,當前,世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期,一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統,是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平,既是城市交通發展的客觀趨勢,也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢?我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因;制定適合國情的發展目標;然后,采取現實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近十年方開始有較快發展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%,全天飽和度超過70%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續堵塞6.5小時以上,中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下,交通擁擠還如此嚴重?其直接原因是道路面積嚴重不足。首先,我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次,我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發的市區和郊區,相對來講,中心區的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產開發集中于市中心地區,產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。此外,我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效,而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算,其直接經濟損失要占國民生產總值的1%,有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右(資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》)。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%,其中轎車19%,摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%,僅1993年一年,比上年增長39.2%,摩托車增長90%。1994年,全國汽車擁有量達941.95萬輛,城市地區約占其一半,而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費,僅12月份就賣出轎車2萬輛,占全年銷售量的13%。
根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量年增長率超過20%時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來,我國第一次超過20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)連續三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段,遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,1994年虧損面達70%,虧損補貼35.5億人民幣,僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮,加速了自行車的極度膨脹,反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今,我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路,尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限,因此,一旦單一的公共汽車受到沖擊,被轉移出來的乘客便要尋找出路,最有吸引力的便是自行車。結果,使原本已經超量的自行車更趨于飽和,例如,天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81,到90年代初降為10:90,鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來,全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右,城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的,其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人,英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看,大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程,出現了許多立交橋、高架路和城市環路,以為只有高標準的大型交通工程,才能一勞永逸地解決交通問題,實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾,擁擠問題不但沒有解決,甚至誘發聚集更多的交通量,引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體,僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰?是個體交通還是公共交通,這是城市交通發展的戰略問題。其實,公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。近年來,許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通,低估了公共汽車交通的作用,使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要,而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵,至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題,反映了我國當前大城市交通的基本特點,概括起來是車多路少,現狀道路已無多大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化;公共交通發展步履艱難,汽車和摩托車增長勢頭強盛,給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題,又集中表現在大城市過度密集的市中心地區,而其深層原因,則是城市交通發展的目標和方向尚不明確,其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果,交通發展借助于改革開放的動力,就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是,在今后的一段時間內,根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標,我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期,大城市的交通滯后,已經不是一個簡單的增量配套問題,而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革,并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容:一是設施裝備現代化,即城市交通設施技術水平要不斷提高,既要發揮現有的實用技術,又要采用先進的科學新技術,謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合,又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提,正確的戰略是軟件保證,兩者相輔相成。
總體目標應該是,建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系,主要包括:①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統,其面積率(道路面積與城市總用地之比)一般達20%左右,設有快、慢分道(指專設人和自行車專用道路,與機動車分道行駛,形成兩個互相分離、互相結合的道路系統),專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道,以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施,并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調,與城市設計相融合,并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛,經過專門設計的各種專用車輛,便捷的公共汽、電車和出租車,以及必要的軌道捷運系統,各種車輛形成互補的群體,并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能,有較高舒適度,有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況,及時傳輸交通訊息,經綜合處理,在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施,并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法,以保持交通建設和管理的持續發展。
實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點,其時,交通的具體形象將是:①有一個適合中國國情的大城市交通結構,在城市的居民出行總量中,以全國平均水平來衡量,公共汽車交通占25~35%,軌道交通占5~10%,公用和私人小汽車占10~15%,其余40~60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重,公共汽車將比現狀增加10~15個百分點,小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段,車輛絕對數有較大發展,應該指出的是少數特大城市中,小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系,既有汽車化的快速交通系統,又有自行車行駛的慢速交通系統,大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通,有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用,提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重,讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。
以上目標在實施上可以先分兩階段進行,第一階段到本世紀末,要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局,拓展空間,打下基礎;同時,加強與恢復公共汽車交通運輸活力,適當發展其它公共客運交通,大力加強交通運輸管理,初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份,從根本上改善城市交通網絡布局的質量,發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設,發揮公共汽車交通的主體作用,建立城市交通信息控制和誘導體系,力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后,隨著城市現代化的迅速發展,到下世紀中葉,我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統一領導,建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門,特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現,給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通,把問題綜合起來,動員各方面力量共同解決問題,才能搞好城市的現代化交通建設。因此,解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針,保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。
關鍵是要加強大城市政府的集中領導,在中央統一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前,由于管理分散,體系內部不銜接,亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會,統一制定城市交通發展戰略,集中管理和指導城市交通建設,統籌集資、融資和體制改革工作,把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好,保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網密度,提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多,道路現狀水平很低,功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求,因此,在科學規劃指導下,加快城市主、次干道和快速路建設,合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中,應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路,要加強路口渠化,打通堵頭和改造“瓶頸”地段,提高支路利用率,改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛,有條件的地區,可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置,建設非機動車專用道路,完善系統建設,注意節省用地,反對盲目追求高標準,才能節約交通總成本,提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區人口,調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解,這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法,也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區,首先要利用土地級差效應,把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地,遷到城市地區,適當分散城市的活動,從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求,要有助于城市交通的發展,還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件,不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度,加劇交通惡性循環。
4.落實優先發展公交的政策,調整過低的公交票價,優化公交運行條件
長期以來,大城市實行低于成本的低票價政策,本意是維護社會安定和方便居民,各屆城市政府從其自身政績考慮,也不愿意輕易觸動價格調整。結果,企業因票價問題自身得不到發展,乘客因票價問題得不到交通服務,不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具,結果車越多,路更擠,市民更有意見,完全與低票價政策的初衷相悖。因此,要落實優先發展公交政策,首先要調整公共交通價格和改進定額補貼,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服務,對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
當前,由于現狀道路結構和路網布局等原因,實行公交優先運行有一定難度,但必須創造條件,采取各種有效措施,給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路,應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路,即使在沒有條件的情況下,也應該實施相應的交通優惠辦法,如單向通行道路上可以雙向公交通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上,優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等,目的是為方便乘客,保證正常運營,提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施,適應私人小汽車的需要,車和路的發展相互協調
私人小汽車進入家庭是時展趨勢,但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業,應該從積極方面作好思想和物質準備,適應汽車增長的新趨勢。但是,發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路,城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算,在城市中每增加1萬輛小汽車,要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地,而且每天要排放60多噸的有害廢氣物??磥?,小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔,也無助于交通問題的解決。
對私人小轎車的發展,必須把握好“車”與“行”及其“?!比矫鏃l件的協調發展,主要是加強交通需求控制和管理,城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作,及時采取調控手段,特別是在市中心地區,限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內,西歐諸國均控制在40%左右,象這樣的宏觀控制措施,在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時,要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施,增設小汽車使用道路成本費或使用稅,運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外,摩托車屬于機動車管理范疇,鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重,大城市必須實行嚴格限制的政策。
6.加強經濟可行性研究,重點發展特大城市的軌道交通
我國大城市軌道交通是必須發展的,但目前的造價太高,特別是建設地鐵,超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統,必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此,建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律,加強經濟可行性研究。這種經濟研究,不只是一般投資預算分析,而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征,實事求是地預測客運需求量,在經濟規模的原則下,最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前,更應該把重點發展放在人口300萬(指建成區)以上的特大城市(如北京、上海、廣州等城市),因為這些大城市用地面積在200平方公里以上,城市形態高度集中在市中心區,交通密集程度高,現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量,經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市,必須采取逐步實施的辦法,先要創造條件,做好準備工作,目前主要是加強前期研究,在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性,選擇哪種技術方案,何時開始建設,都要通過科學論證。從全國來看,應該按照遠期發展的總目標,根據各個城市的實際需要與可能,進行宏觀控制,一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目,無不經過多年研究,很少輕舉妄動。
7.廣開渠道,多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數額很大,除了國家和城市政府撥款以外,更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資,已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此,從總體上考慮,首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為,經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3~5%為合適,若按我國以往幾年投資比重折算,城市道路交通應占1~2%,但實際上最高年1993年也只有0.6%,1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。
其次,應該著重于城市投資體制的改革,對關系到城市交通的重大項目,要制定相應的集資對策,并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制,這是一種合理的辦法,我國海南省已經開始實行這種辦法,反應很好,建議在全國推廣實施?,F在許多城市都在試行“以路帶房,以房養路”的開發政策,通過城市土地轉讓,房地產開發收益用于基礎設施建設,使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段,但已經積累了經驗,完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。