序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路車間副主任范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

為確保讓每名干部職工融入到安全風險管理的氛圍中。車間組織全體干部職工召開了安全風險管理動員會，成立了車間安全風險管理小組，制定了《車間安全風險管理辦法（試行）》，確定了“兩手抓、兩不誤”的貫徹實施模式。車間以專題會、生產會、周例會、班前講話等各種形式組織干部職工認真學習安全風險管理相關知識，大力宣傳安全風險管理知識，讓職工理解風險管理的目的是提前預防、控制不安全因素，提高對安全風險管理的認識。

在車間學習、研判的基礎上，組織干部職工共同學習《工務安全風險管理知識宣傳手冊》，發動全體職工開展安全風險源點研判，在全車間范圍內開展安全風險管理大討論活動，組織車間全體干部職工183人進行安全風險管理知識考試，通過考試檢驗了學習宣傳的效果，深化了車間安全風險管理工作的開展。

2 盯控關鍵，抓好風險研判

車間、班組發動干部職工圍繞“五大關鍵，十三個重點”自下而上、自上而下全員參與安全風險的排查，結合線路工作特點，重點突出旅客列車安全、施工、防洪、防脹、防斷、撞養路機械等高風險環節，抓住巡道、關門防護、上道作業人員等關鍵崗位的標準化作業，強化落實病害設備檢查、處理措施，控制管內關鍵部位（生產場所）的勞動安全卡控等全面排查，不留死角。

根據風險類別、發生頻率、可能產生后果的嚴重程度，合理確定高度風險、中度風險、低度風險三級風險。班組每月按時上報車間安全風險點的排查情況，由車間進行匯總梳理，形成車間安全風險控制數據庫，同時向各工區公布。

車間對查明的安全風險源點，采取定性、定量或半定量的方法，逐一分析風險致因、可能造成的后果、影響范圍、危害程度。并綜合分析不同風險及其來源的相互關系，以及現有措施的有效性。根據研判的風險事件，按照設備質量標準和職工作業標準，分系統、分層次周密制定控制措施，切實做到標本兼治，有效化解和降低風險。

車間制定風險控制措施遵循優先順序，優先采取危險消除和預防措施，繼而采取后果控制和應急措施，并注重臨時控制和長期控制相結合，實現關口前移、超前防范。

3 結合實際，將安全風險管理深入日常管理工作

車間安全風險管理實行動態管理。每日施工作業開始，施工負責人結合班前試問，對照《現場重點崗位風險辨識卡》開展班前安全講話、抽問，并針對《安全風險重點控制揭示牌》中的相關內容，對施工作業項目存在的安全風險重點進行強調，讓每名作業人員熟知當天施工作業項目的安全風險重點。

對于風險檢查情況，有危及行車安全隱患的問題檢查人要現場落實處理，并全程參與。車間在每周例會上會對管內各班組、各作業項目完成及風險管理執行情況進行匯總，分析存在的問題，及時修訂本周盯控重點。由車間管理人員、工區工長嚴格按《車間安全風險管理辦法》規定周期對照車間《安全風險檢查表》逐處進行有記錄的檢查，在次周例會上進行檢查處理情況匯報，同時由車間調度錄入電子庫，便于掌握管內風險源控制情況，并保存原始檢查記錄表。

為保持安全生產的高度敏感性，針對季節更替、工程改造、設備更新等內外部條件的變化，車間結合月度生產會，每月定期召開安全風險評估會，對各工區風險源點進行評估，確保對所有辨識出的危險源點逐一進行風險評估，識別潛在危險，確定風險等級，每季度進行一次全面檢查、評估，依據評估結果，調險等級。

如車間對管內因更換曲磨軌、長軌條，應力發生變化有脹軌跡象被列為中度風險管理的16處曲線，因前期車間集中力量進行應力放散12.115km及應力調整9.68km，車間將該處降低為低度風險進行管理。隨著氣溫升高，由于線路上存在道碴不足、線路易脹軌跑道等隱患，車間將原定為中度風險管理的16處缺碴地段升級為高度風險源，要求各班組嚴格盯控，嚴格無縫線路的管理工作。隨著防洪工作全面展開，車間將管內11處I級、34處II級、13處III級看守點列為車間環境風險源點進行嚴格管理，同時要求跟班組將未列入防洪巡守點地段進行排查，嚴格對管內線路做到一處不漏一米不漏的進行盯控。

4 嚴格盯控，定期研判，確保車間安全風險管理過程控制的取得實效

車間在設備整治方面圍繞局工務系統提出的“六大維修養護理念”加以實施、控制過程，確保設備整質量有保障。在管理方面加大了對作業人員勞動人身安全管理，尤其強化了對單崗作業、勞務工等的安全管理。

對作業、管理方面等可能造成勞動人身安全的風險，車間、工區利用揭示牌等形式實行長期全面卡控，確保安全風險管理工作有序可控。作業風險評估達到中度及以上時，應立即重新組織修改施工（作業）方案，制定切實可行的防控措施，措施制定后，再次組織評估，直到風險可被接受。作業風險評估出現低度風險時，應注意監控，落實防范措施，消除風險點。風險管理，由車間主任、副主任每月根據技術規章管理、施工審批等相關辦法，進行自查。對設備、環境方面存在的風險，車間按照高度、中度、低度等級，確定等級負責人，建立風險源點卡控檢查制度，定期進行檢查。

環境、設備風險經過有效整治后，在觀測一定時間的設備穩定后，由車間主任組織相關人員進行逐處現場核實，制定一定時間內的檢查監控措施后可以降低設備風險等級或者取消設備風險控制。設備風險源點經過整治后效果仍舊不良，且有向嚴重方向發展趨勢，一是積極向段相關部門反映爭取徹底整治。二是由車間主任帶隊現場診斷，提高風險等級控制，制定更加嚴格檢查監控措施并實施。 對管內新增設備風險源點，由車間主任帶隊現場診斷后納入設備風險控制表進行相應等級控制。

4.1 高度風險――負責人車間主任

由主任（不在由副主任、或主任指定車間干部按規定時間定期檢查）進行每周不低于一遍檢查并且督促整治、處理，責任工區（作業組）每周不少于一遍檢查（不和車間同步）；并做好相關檢查記錄，對異常情況應立即上報，并制定切實可行的防控措施。

4.2 中度風險――負責人車間副主任

由副主任按每月不少于二遍檢查（副主任外出組織施工，則由車間主任或管理人員落實相關檢查規定），并且督促落實責任工區、作業組及時整治、處理。工區每周不少于一次檢查（不和車間同步）。做好相關檢查記錄，發現異常情況比照高度執行。

4.3 低度風險――負責人車間管理人員

篇（2）

一是針對不同時期安全特點制定相應的預案。我車間針對應

急搶險、搶修過程中的不同難度及不可預見性，年初重新建立和完善了一年當中不同階段、不同設備的應急預案，主要有“確保**電纜安全的強化措施”及“特殊地段電纜應急搶修預案”、“防洪搶險預案”、“施工應急預案”、“冬季作業人身安全應急預案”、“設備砸掛應急預案”、“故障處理應急預案”及各個節假日時期的應急預案等，適應不同時期及關鍵環節的應急搶險需要。二是嚴格故障匯報制度。車間要求發生故障后，值班人員必須在5分鐘內匯報至車間及調度，否則，依據車間故障受理管理辦法，一律處罰。三是明確單項設備故障處理程序及人員。在故障處理預案當中，我們針對不同的設備類型，根據車間人員的具體情況，細化了每一項設備的故障處理程序，同時按照干部職工技術特長明確了各項設備故障處理應急人員、聯系電話、家庭住址等，一旦發生故障，根據故障處所、設備類型等就近組織應急人員快速出動，縮短故障延時。

二、抓好應急隊伍管理，強化應急搶險組織

由于我車間地處山區，交通不便，并且管內點多線長，山洞

隧道多，設備類型復雜，這無形中給我們的維護和故障處理造成了諸多困難，面對種種不利條件，要想壓縮故障延時，必須加強發生故障時的組織指揮，充分發揮好應急隊伍的作用，快速反應，做到召之即來，來之能戰，戰之能勝。為此，我們一是細化了應急隊伍的設置。由主任、書記擔任車間應急搶險隊組長，下設三個故障處理小組，由副主任及質檢員、安全員、工長以及技術業務素質相對較高的職工組成，分別在**、***、**設點，每天都保證有3名以上的應急故障處理小組成員在3個關鍵點值班，隨時做好故障應急處理準備。二是強化了對值班人員的管理，車間要求各點的值班人員在每天值班時，特別是夜間值班時，必須對應急故障處理的工具、儀表、電臺、照明工具等全面檢查一遍，并定置存放，一旦有故障，能夠立即攜帶出動。三是牢固樹立“搶險”意識，日常加強對應急隊伍的教育，舉全車間之力，最大限度減少故障影響。如今年*月*日15：45分，****次通過**站，外勤發現有異音，并通知**、***人員進行檢查。值班人員***立即向車間及調度進行了匯報，并迅速趕往現場處理，車間在接到現場人員發現*****被掛壞的故障信息后,立即啟動“設備砸掛應急預案”，在組織應急人員趕赴現場幫助搶修,將管內所有故障處理搶修人員在30分鐘內召集到各*進行搶修，同時所有車間干部分布到各*進行組織，在30分鐘時間內對所有故障器材進行了更換，最大限度減少了對運輸的干擾。

三、優化管內交通線路，減少應急交通用時

我們車間地處山區，交通路況復雜，設備故障發生后，車間值班干部、鄰站聯防人員、應急隊伍如何能夠迅速趕到現場，減少路途耽誤時間，是縮短故障延時的一個重要環節。車間一是下力量繪制管內交通路線圖。專門指派主管安全副主任親自負責，會同司機一起，利用整整一個月的時間，走遍了管內的交通路線，特別是區間信號點的交通路線，詳細繪制了到各點距離最近、用時最短的交通線路圖，標明公路、岔口和明顯的參照物，并將交通圖印發到各個站點，使每個值班人員都熟悉管內交通線路，使車間干部、應急處理人員和值班人員能在最短的時間內，趕赴現場處理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管內車間進行了推廣，收到了較好效果。二是建立外部聯防機制。為保證故障處理人員能及早趕到現場進行搶修，各應急故障處理小組及工區與當地出租車司機建立了定人、定車的聯系辦法，備案聯系電話，24小時隨叫隨到，有效減少了發生故障后聯系交通工具所耗費的時間。

四、加強備用器材管理，做好應急物資保障

一是配足備用設備及器材，按照*要求，管內各站按量配足了室內外各類設備及器材，并實行定置管理。二是加強日常檢查。在管內各站建立應急備用器材分存表，明確存放類型、數量、地點，明確***做為備用器材檢查的第一責任人，按時對備用器材進行檢查，同時要求車間安全員每季對車間管內所有的備用器材檢查一遍，并將檢查結果納入到班組季度考核中，保證了備用器材狀態良好，隨時能用，使用后及時補齊。三是具體問題具體分析，靈活調用，減少故障影響。

五、定期組織故障演練，提高職工應急技能

篇（3）

一、健全完善各類預案，規范應急搶險制度

一是針對不同時期安全特點制定相應的預案。我車間針對應

急搶險、搶修過程中的不同難度及不可預見性，年初重新建立和完善了一年當中不同階段、不同設備的應急預案，主要有“確保__電纜安全的強化措施”及“特殊地段電纜應急搶修預案”、“防洪搶險預案”、“施工應急預案”、“冬季作業人身安全應急預案”、“設備砸掛應急預案”、“故障處理應急預案”及各個節假日時期的應急預案等，適應不同時期及關鍵環節的應急搶險需要。二是嚴格故障匯報制度。車間要求發生故障后，值班人員必須在5分鐘內匯報至車間及調度，否則，依據車間故障受理管理辦法，一律處罰。三是明確單項設備故障處理程序及人員。在故障處理預案當中，我們針對不同的設備類型，根據車間人員的具體情況，細化了每一項設備的故障處理程序，同時按照干部職工技術特長明確了各項設備故障處理應急人員、聯系電話、家庭住址等，一旦發生故障，根據故障處所、設備類型等就近組織應急人員快速出動，縮短故障延時。

二、抓好應急隊伍管理，強化應急搶險組織

由于我車間地處山區，交通不便，并且管內點多線長，山洞

隧道多，設備類型復雜，這無形中給我們的維護和故障處理造成了諸多困難，面對種種不利條件，要想壓縮故障延時，必須加強發生故障時的組織指揮，充分發揮好應急隊伍的作用，快速反應，做到召之即來，來之能戰，戰之能勝。為此，我們一是細化了應急隊伍的設置。由主任、書記擔任車間應急搶險隊組長，下設三個故障處理小組，由副主任及質檢員、安全員、工長以及技術業務素質相對較高的職工組成，分別在__、__*、__設點，每天都保證有3名以上的應急故障處理小組成員在3個關鍵點值班，隨時做好故障應急處理準備。二是強化了對值班人員的管理，車間要求各點的值班人員在每天值班時，特別是夜間值班時，必須對應急故障處理的工具、儀表、電臺、照明工具等全面檢查一遍，并定置存放，一旦有故障，能夠立即攜帶出動。三是牢固樹立“搶險”意識，日常加強對應急隊伍的教育，舉全車間之力，最大限度減少故障影響。如今年*月*日15：45分，____次通過__站，外勤發現有異音，并通知__、__*人員進行檢查。值班人員__*立即向車間及調度進行了匯報，并迅速趕往現場處理，車間在接到現場人員發現____*被掛壞的故障信息后,立即啟動“設備砸掛應急預案”，在組織應急人員趕赴現場幫助搶修,將管內所有故障處理搶修人員在30分鐘內召集到各*進行搶修，同時所有車間干部分布到各*進行組織，在30分鐘時間內對所有故障器材進行了更換，最大限度減少了對運輸的干擾。

三、優化管內交通線路，減少應急交通用時

我們車間地處山區，交通路況復雜，設備故障發生后，車間值班干部、鄰站聯防人員、應急隊伍如何能夠迅速趕到現場，減少路途耽誤時間，是縮短故障延時的一個重要環節。車間一是下力量繪制管內交通路線圖。專門指派主管安全副主任親自負責，會同司機一起，利用整整一個月的時間，走遍了管內的交通路線，特別是區間信號點的交通路線，詳細繪制了到各點距離最近、用時最短的交通線路圖，標明公路、岔口和明顯的參照物，并將交通圖印發到各個站點，使每個值班人員都熟悉管內交通線路，使車間干部、應急處理人員和值班人員能在最短的時間內，趕赴現場處理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管內車間進行了推廣，收到了較好效果。二是建立外部聯防機制。為保證故障處理人員能及早趕到現場進行搶修，各應急故障處理小組及工區與當地出租車司機建立了定人、定車的聯系辦法，備案聯系電話，24小時隨叫隨到，有效減少了發生故障后聯系交通工具所耗費的時間。

四、加強備用器材管理，做好應急物資保障

一是配足備用設備及器材，按照*要求，管內各站按量配足了室內外各類設備及器材，并實行定置管理。二是加強日常檢查。在管內各站建立應急備用器材分存表，明確存放類型、數量、地點，明確__*做為備用器材檢查的第一責任人，按時對備用器材進行檢查，同時要求車間安全員每季對車間管內所有的備用器材檢查一遍，并將檢查結果納入到班組季度考核中，保證了備用器材狀態良好，隨時能用，使用后及時補齊。三是具體問題具體分析，靈活調用，減少故障影響。

五、定期組織故障演練，提高職工應急技能

篇（4）

一、工作簡歷：

我叫，今年35歲，身體，精力充沛；年月在我廠參加工作；年月起任空調車間質檢員、調度員；年月任空調車間副主任；年月任空調檢修車間黨支部書記；年任空調檢修車間主任；年月機構整合后任檢修車間副主任；年月至今任車間主任。這期間，我參加了黨校經濟管理本科班學習和蘭州大學制造本科班學習。

二、我競爭廠長助理崗位優勢：

（一）、精細化的工作方法及管理：

從事管理工作，我越來越感受到，安全工作是一項系統性的工作，細小的環節問題就有釀成不可想象的后果，日常工作中我養成了“細節決定安全”的管理理念，對安全卡控的各個環節和細節在，在卡控制度的上細化，在中對各個環節細致檢查。運用精細的工作方法，地了所管理的安全生產工作穩定有序。

（二）、的功底和較強的工作經驗。

我參加過的蘭州大學制造本科班學習，為我地擔當管理者了前提條件，，也為能和實施空調檢修保養、運用安全管理工作了基礎。我擔任過空調車間質檢員、調度員、車間副主任、空調檢修車間黨支部書記和主任及運用車間主任等職務。不管在崗位，我都放棄過學習，從而使的專業知識面，工作經驗，能夠解決生產中遇到的生產難題，從而為我參加競聘奠定了堅實的基礎。

（三）、從事空調定檢、運用等各的工作經歷，使我有較強的能力。

在多個不同工作性質的車間任職的工作經歷，使我的工作思路、工作方法和工作能力了鍛煉和，吃透并熟悉了空調檢修工藝和質量要求，熟悉了空調運用安全工作的各個環節和卡控辦法，為空調定檢、運用保養工作積累了的工作經驗。的工作經驗為我今后解決空調檢修、運用中的問題，和理順各個車間、安全生產關系了平臺。

（四）、較強的領會、要求，狠抓的能力。

自走上工作崗位，我政治上要求進步，從未放松過“三觀”的改造，對各個時期的要求學習，更的是在行動上。是近年來鐵路提速，機構又了大規模的整合，但何時何地，我對的要求，被動的的應付，而是地抓好，把階段性工作與現場生產主線統籌兼顧，互相的。

三、工作設想：

（一）、擺正位置，當好參謀。

我競聘，將努力廠的參謀和助手。協助安排好工作布局，不期的工作，可行的參考意見；在決策前工作，收集、決策所的信息和資料，決策中，注意督辦并工作情況，補充性的意見，決策后要總結工作經驗；檢查廠各個時期工作安排后的情況，向反饋工作實情。

（二）、督促“安全保障體系”的修訂和。

為客車空調安全的長治久安，對安全卡控、質量控制等已的保障體系，著手修訂，制度僅僅停留在紙面上，或與生產現場相脫離的情況；對“十大安全保障體系”中未的，督促盡快；在保障體系的運作上，從各個環節逐一檢查，對每個過程逐一卡控，將問題和安全隱患消除在生產過程中，對交驗及出庫檢查時的問題，件件可追溯定責，“體系”對安全生產和管理的和保障作用。

（三）、嚴抓干部作風

協助廠對干部量化指標情況檢查把關，以管理人員轉變工作作風，干部現場盯控的作用。要求各級干部提報的考核不只是列車質量，而且還要職工兩紀、班組綜合管理、人身安全隱患、置場文明等各；對管理干部提報的量化考核件數、質量分析，提報的考核內容單一的管理人員，經濟處罰與張榜公示相的辦法，使管理人員感到，從而迸力。包保連責制度。對每月質量問題較多的個人、廠發通知書的責任人及問題的責任人，要對責任人考核講評，而且還要追究主管、包保干部的管理責任，實施連責考核。

（四）、嚴抓職工兩紀

抓生產兩紀。抓好生產途中作業、途中安全信息反饋、庫內檢修質量等環節，職工的整體素質和崗位責任心。抓地面班組兩紀。抓好入庫技檢標準化作業，防止漏檢漏修。

（五）、抓好班組安全管理能力的。

推行自控型班組建設。在全廠各車間起自控型班組的典型，好四長作用，使工班的工作有章可循、事務有人管理、生產環節有序可控、空調檢修質量穩步的。

班組的講評制度。規范班組的安全講評，是工種多樣的班組要各崗位的講評系數，使講評真正體現公平公正的分配原則，消除違規操作，使安全講評在一線。

班組質量控制制度，質量卡控辦法在班組的實施和，班組作業人員在檢修質量的責和利，作業人員自覺作業標準，客車整修質量。

（六）、嚴抓各個階段工作的：

篇（5）

目前，鐵路市場化改革的步伐已經邁出，而且呈現出不斷加速，向“深水區”邁進的態勢。正如總理強調的，鐵路不僅是經濟工程、發展工程，更是民生工程。我們要做好鐵路線路的維修工作，不斷提高鐵路的維修效率，保障旅客的生命財產安全和貨物的及時到達。

1 普速鐵路線路維修的意義

政企分開之后，鐵路發展變革為企業自主經營、社會廣泛參與的新格局。中國鐵路總公司成為市場主體，鐵路自身必須提高發展內生動力，增強鐵路發展后勁，推動鐵路運營健康可持續發展。鐵路線路作為列車運行的載體，不但時時受到列車的動態沖擊、碾壓，還會因為季節變化產生凍融。因此工務部門作為線路的維修者和守護者，便顯得至關重要。我們只有采取科學的維修方法和模式，才能保證設備的完整和質量的均衡，使列車能夠以規定的速度安全、平穩和不間斷的運行，并延長設備的使用壽命，從而保障鐵路運輸的安全。

2 新形勢下普速鐵路線路維修工作的重點

2.1 積極進行維修體制改革

隨著鐵路體制改革的不斷推進和深化，我們要做好新形勢下的鐵路線路維修工作，為整個鐵路的體制改革奠定基礎，我們自身，也必須對我們現有的維修體制進行積極的改革和大膽的創新，使之適應新形勢下鐵路運輸發展的需要。

2.2 通過優化組織，提高工作效率

隨著中國鐵路總公司關于加強和改進工務普速線路維修管理工作的通知（鐵總運〔2013〕60號）的公布實施，“天窗修”也成了工務部門日常維修的主戰場，那么如何在有限的封鎖時間實現天窗作業效益的最大化就顯得尤為重要。

2.3 加強對線路薄弱環節的管理

眾所周知，鋼軌的接頭、道岔、曲線是線路的三大薄弱環節，也是工務部門的重中之重，如何有效地對這些薄弱環節進行精細化管理，也是新形勢下，我們工作的重點。

2.4 充分利用科學手段，減少盲目投工

一直以來，與外界其他類似行業相比，鐵路工務部門的維修管理和作業手段偏于落后，撬棍、扒鎬、拐子仍然是常用的工具。生產工具是生產力發展水平的標志，因此，我們必須利用科學手段，提高專業化水平，為運輸安全保駕護航。

3 新形勢下普速鐵路線路維修的具體策略

3.1 新形勢下，我們必須積極開展維修體制改革

我們必須充分運用和整合現有生產資源，系統性構建新的適應天窗修模式的維修管理體制，通過改革釋放生產力，努力實現生產效率最大化、設備質量均衡化、安全風險最小化、工作秩序正常化。

3.1.1 要優化機構設置優化機構設置、精簡管理，突出“以少勝多、以簡代繁”。具體來說就是根據地理環境和人員素質情況，適當地對現有班組甚至是車間進行合理撤并。

3.1.2 要健全檢查制度，突出“檢查、整修、督查”三種方式。

我們在現有機構設置的基礎上，抽調業務素質較高的人員成立一個檢查工區，并由車間指定一名技術人員負責管理。檢查工區的職責是堅持“動態為主，動、靜態相結合，結構與幾何尺寸并重”的原則，按照段設備動靜態檢查管理辦法，按月度檢查計劃（由車間編制）對管內正線線路、道岔及其它管轄設備（含站專線）進行

周期性的綜合檢查，實現車間對設備病害底數的有效掌握，并依托檢查數據進行分析，合理編制生產計劃，為科學修理提供有力支撐。

3.1.3 要狠抓作業質量驗收，以考核促進強基達標。

首先，由車間作業負責人對當日天窗作業完成的工作量進行質量回檢，以“提高天窗作業質量，延長設備維修周期”為目標，建立健全作業質量“保質期”制度，由檢查工區在一個月內結合設備檢查工作，對該處作業地段進行復驗，并對作業質量進行評價，在月度設備質量總結會中提出相關意見及建議，對未達標地段從作業組織、人員狀況和機具使用等方面進行分析，并納入月底的考核，確保通過強化作業質量控制，實施獎優罰劣，達到干一處、成一處、保一處的目標。

其次，每月段由質量監控分析中心組織，每月對車間完成的設備整修任務進行質量驗收，特別是強化段指令性任務的驗收，對達不到質量要求的進行分析，提出考核建議，并將驗收結果作為段對車間月度工作質量考核評價的主要依據。由車間主任或副主任在質監中心驗收前負責組織檢查工區對本車間月度生產任務進行自驗，自驗結果作為車間對工區月度工作情況的考核依據。

3.2 優化維修組織，提高作業效率

按照傳統的維修理念，我們的維修作業組織一直是以班組為單位實施，由工長對全工區的工作進行組織和安排，在現場由工班長帶班對具體病害進行處理和整治。這樣的組織模式已不能滿足當前“天窗修”的需求。因為單個工區“勢單力薄”，使得作業形不成能力和規模，只能整治零小病害，甚至導致了工區在有限的天窗點顧此失彼，很難完成管內分散的病害的及時整修。久而久之，設備綜合維修、經常保養修程得不到有效保障，最終形成惡性循環，使得維修生產處在以“晃車修”為主的盲目的和被動的修理狀態。

為此，我們必須優化現有的維修組織，具體做法就是化零為整，以車間為一個真正的團體，集中人力、物力，形成大兵團作戰。這樣的維修組織模式，完全解決了小工區由于人員少，無法在天窗點內完成整條曲線或整組道岔病害的全面整治等不足，還能減少駐站聯絡員和現場防護員的設置以及交通工具的浪費，進而大大提高整個車間的作業效率和整治病害的能力。

3.3 加強對線路薄弱環節的精細化管理

作為工務部門的人，大家都熟知，鋼軌的接頭、道岔、曲線是線路的三大薄弱環節。近年來隨著無縫線路的普及，鋼軌接頭也在不斷減少，所以普通接頭這一薄弱環節得到很好的改善，然而道岔和曲線在未來將仍然是我們日常維修工作的重點，可是從現實調查來看，很多的事故及故障仍然發生在這些薄弱環節上，所以我們必須進一步加強對這些線路薄弱環節的精細化管理，而且對這些薄弱環節的管理不能只是體現在管理的“口號”中。

我們可以根據線別、線路速度、軌型、道岔轍叉號數、半徑大小以及客貨運輸特點等情況，將線路薄弱環節劃分等級，根據等級分別制定相應的檢查及整修管理制度，對薄弱環節的檢查周期進行明確，對檢查發現的問題分類入庫管理并進行分析，對所有入庫的問題進行逐一記名整修銷號，所有管理資料都應分類完整保存在車間。我們要定期對薄弱環節的病害資料進行研究，研究病害的發生周期及類型，便于我們更深入的去了解“薄弱”所在，進而對其實現精細化管理。

3.4 充分利用科學手段，減少盲目投工

科技是第一生產力，要適應和滿足新形勢下的維修需求，我們應該在發揮傳統優勢的同時，充分引進科學技術手段。在車間和工區的現場實際作業中，在同一組道岔或同一條曲線上，重復投工的現象屢見不鮮，例如：在一條曲線上，個別地段幾何尺寸超限，我們組織整治之后時間不長，在同一地點，甚至是同一病害又會再次發生……如此反復。這樣不僅會造成重復投工，而且久而久之會導致整個曲線的變形和扭曲。為什么呢？這是因為我們日常作業存在“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的現象。也就是說，我們沒有把整個曲線當成一個整體來整修，這就是我們日常采用的傳統的簡易撥道法的局限性所在。道理很簡單，我們站在地球看地球，永遠是平的，可是當我們站在太空看地球的時候，會發現地球是圓的。所以，要想徹底地對一條曲線、一組道岔進行整治，我們必須站在曲線和道岔外邊去檢查和整治。如何站在曲線和道岔外邊去檢查和整治呢，這就需要我們引進測量等先進的科學技術，對曲線、道岔和他們前后一定范圍內的線路的平縱斷面進行全面測量，然后嚴格按照設計資料和設計規范進行設計和整治，最終達到“一勞永逸”的效果。

4 結語

在新形勢下，我們要充分認識鐵路運輸在國民經濟的發展中的重要性，必須提高思想認識，塑造一支高素質、高水平的專業化隊伍，通過基礎的線路維修養護工作來保障鐵路線路的安全性和穩定性，促進鐵路事業的穩定發展。

篇（6）

Abstract: The railway is our country's critical infrastructure and national economic artery of railway safety people's livelihood. Railway safety-critical is to ensure the safety of shunting operation. Shunting operation has been difficult to control, accident broad impact. However, shunting the use of remote monitoring system, the successful resolution of many problems that exist in the shunting operation, to ensure the smooth flow of rail transport.

Keywords: rail transport; shunting operation; ills; remote video surveillance system

中圖分類號：U292.2+5文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路運輸關系國計民生，運輸安全影響極為深遠。為實現鐵路運輸安全、暢通，鐵道部每年投入了大量的人力、物力、財力。當前鐵路安全形式一片大好，但是在個別關鍵作業環節仍存在著管控難、事故多、影響廣的問題。

目前，調車機承擔著車站的列車解體、編組工作，其數量約占正線機車的20%。隨著國民經濟的增長、鐵路運輸能力的擴充和新建線路的開通, 調車機在運輸生產中的地位不斷提高，調車機使用量也在不斷的攀升。調車作業安全也成為鐵路運輸的關鍵環節。全路每年發生的調車安全事故約占行車事故的80%左右，調車事故的頻繁發生，狠狠的卡住了鐵路運輸的咽喉。

為了確保調車作業安全,檢查人員經常采取的盯控措施就是查崗與碼放檢字牌。這些措施起到了一定的作用,但是以人為主的安全控制方式常常不能夠起到決定性的作用,事故的發生也往往在多種因素巧合的情況下發生。因此，調車遠程視頻監控系統應運而生。

1.調車遠程視頻監控系統硬件構成

調車遠程視頻的硬件設備分車載設備和信息接收設備兩部分。

1.1車載設備

整個數字視頻監控系統的硬件組成,包括攝像頭、前端采集計算機和中心服務器3個主要部分。前端采集計算機中裝有視頻采集卡,根據采集卡的路數多少可以配備相應數量的攝像頭。

1.2信息接收設備

PC管理主機可以通過CDMA網絡,對前端的每一臺視頻服務器進行配置、管理、控制,可以實時監控每一臺視頻服務器的視頻圖像。如果視頻圖像的數量太多,整個網絡太大,一臺管理主機可以同時監控很多臺視頻服務器的圖像，通過PC機的顯示器顯示視頻圖像,并通過事先設定的規則切換圖像信號。如5s切換1次,要求3min進行一次循環。以1臺PC機能同時進行16路解碼計算,1臺PC機可以同時監控64路視頻圖像,2臺PC機就可以監控128路視頻圖像。依此類推，如果在PC機中插入多片視頻解碼卡,視頻解碼卡支持AV輸出，可以組成電視墻；多臺PC機可以組成巨大的電視墻,方便集中監控、管理。

2.調車遠程視頻監控系統的工作原理

數字視頻監控統由9個模塊組成,其音視頻采集和壓縮處理由視頻采集卡硬件完成。視頻采集卡通過附帶的SDK函數接口同網絡傳輸模塊之間通信。當視頻采集卡完成視頻捕捉和壓縮處理后,RTP協議封裝模塊對數據塊進行封裝和排序,然后交給UDP網絡傳輸模塊在CDMA網絡上傳輸；對于接收端所做的工作和發送端基本類似,只是負責把網絡傳輸過來的音視頻資料包重組和譯碼回放出來。如下圖所示：

3.調車遠程視頻監控系統的應用

3.1調車事故原理分析

鐵路運輸從系統的觀點出發, 與運輸安全有關的因素可以分為四類: 人、設備、環境和管理, 而大多事故的發生更是因為多種因素共同作用而造成的。

(1)沖突事故主要原因

計劃不清或計劃傳達不清,或變更計劃未傳達；信號顯示不及時、不正確或未按信號顯示要求執行；超速連掛或調速不當；溜放作業中車組未過警沖標；溜放間隔不夠；放空鉤；車組進入異線。

(2)調車脫軌主要原因

作業前未認真檢查或檢查不徹底；扳道或錯扳造成途中轉換；未檢查確認防護牌或脫軌器是否撤除；擠岔子未及時發現,結果進入“四股”面脫軌；調車作業中,互不聯系,不檢查確認,盲目求快。

(3)擠道岔主要原因

忘記、錯扳或搶扳道岔；道岔未保持定位,未確認開通狀態；道岔尖軌不密貼；未執行要道還道制度或誤認信號。

3.2調車遠程視頻監控系統的管理

調車遠程視頻管理實行站段與車間兩級管理。站段級由安全科負責建立健全機車遠程視頻監視系統信息分析制度、考核標準、保管制度、瀏覽檢查制度，監督檢查和協調各部門之間的工作。車間級由安全副主任負責，安排多名專職盯崗人員，保證24小時無空崗。

3.3調車遠程視頻監控系統的的分析、預測功能

每月由主管副段長牽頭召開預測分析會，根據各類傾向性問題，進行分析預測，確定下一階段盯控、檢查的方向。安全科對檢查發現的作業問題定期進行分析通報，要求各運用車間管理人員根據分析情況進行有針對性地添乘指導。各運用車間每月對各類典型問題進行梳理傾向性問題，制定切實可行的整改措施。

4. 調車遠程視頻監控系統的成效

4.1調車作業安全監管力度加強

調車遠程視頻監控主要采取抽查與提示教育相結合的方法。安全科白天指定一名有豐富調車經驗的調車隊長進行盯控，夜間指定多名有多年調車經驗安全專業人員輪流盯控。各運用車間則由調車指導司機以上的專業技術干部進行24小時不間斷盯控。為保證盯控質量，安全科除了不定期對各區域視頻盯控人員進行電話抽查外，要求車間視頻盯崗人員做到每兩小時對所管轄機車全過程錄像一次，對每臺機車一次錄像不少于兩分鐘。此外，為強化非正常天氣的調車作業安全，凡遇暴風、雨、雪、霧不良天氣，要求盯崗人員與乘務員進行實時通話，結合天氣情況進行安全卡控重點的提示教育，并將通話時間、通話對象列表記錄。這樣不但確保了視頻盯控的實時性，而且提升了視頻盯控的實效性、互控性。

4.2調車作業事故發生率大幅減少

調車遠程視頻監控系統的投入使用，明顯的加強了乘務員的乘務員作業制度的落實，避免的因作業制度不落實帶來的行車安全隱患問題。同時，多視角、不間斷的實時盯控，避免了瞭望不徹底造成的各類調車事故，確保了行車安全。

未安裝調車遠程視頻監控系統前，豐臺機務段每年調車事故發生率在4.5件左右，調車作業成為了安全生產的攔路虎。安裝調車遠程視頻三年來，豐臺機務段未發生一起調車遠程視頻問題，切實的保障了調車作業安全可控。

5.調車遠程視頻監控系統的前景

調車遠程視頻監控系統的投入使用,為調車作業的管控提供有力的技術保障。再好的設備也有它的不足之處,這需要我們在生產實際中不斷地去摸索、總結經驗,從各方面來為安全運輸提供保障。使用遠程視頻監控系統檢查乘務員的作業，對于我們運輸部門來說是一個嶄新的概念，也是確保行車安全的一種新的管理模式，如何把該系統作用發揮到最大化，是如何使用好這個新系統的關鍵。我們只有不斷摸索經驗，提高使用率，使遠程視頻監控系統發揮出更大作用，為把遠程視頻監控系統打造成機務系統在安全生產上的一大亮點，做出新的努力。

參考文獻：

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隨著高速鐵路的接管運營和既有線行車條件的發展，迫切需要廣大干部職工加緊轉型升級知識結構。當前鐵路上下強力推進高技能人才的培訓和培養活動，恰逢其時，也為提素創新了載體。如何高質優

效開展技師培訓，就此幾年的現場培訓實踐心得做一探討。深挖“培訓缺乏效率”這個根源，進一步優化培訓機制，確保高技能人才培訓工作有序推進并取得實效，達到真正為安全生產服務的目的。

一．認識技師培訓的意義

何謂“技師”，在工作實踐中，有不同的界定標準。鐵路高技能人才是指在鐵路運輸生產一線從事行車組織、乘務、運用和維修等技術含量較高、勞動較復雜的工作，具有較強的操作能力，以及解決生產難題的能力和學習能力，具備良好的職業道德，能為企業創造效益的技術工人。簡而言之：為鐵路現場安全生產的“精英”。

技師培訓需要緊扣融入安全生產中心、服務大局的主旋律，開展“五個積極應對”，才能牢牢把握高技能人才教育培訓工作主動權，切實做到提高培訓效率，為安全生產服務。一是積極應對高速發展鐵路新技術、新裝備的要求。目前新設備的投入還有大量新難題需要破解，新挑戰需要去應對。二是積極應對生產力布局調整對運輸站段自我管理、現場控制能力提出的新要求。全面推進培訓、考核、使用、待遇一體化機制，促使形成“學習工作化、工作學習化”的良好氛圍。三是積極應對新體制對專業管理提出新的要求。按照“熟悉專業規章、精通專業技術、了解現場實情、處理現場故障”的培訓標準，加強高技能人才培訓工作，發揮技師在安全生產中的骨干作用。四是積極應對職工素質在安全生產中壓力加重的實際。以安全、技能為重點 ，嚴格執行“先培訓后上崗”、“持證上崗”的原則。五是積極應對線路設備養護精細管理理念的推行。強化培訓線路“檢養修”分開、精修細養等新作業理念，理解線路無縫化、高速化、動態監測發展方向等。

二、技師培訓中存在的問題

傳統職工教育培訓觀念和模式表現出突出的不適應癥，產生了一系列高技能人才培訓發展過程中的新、舊問題。

1．高技能人才出現斷層趨勢，按常規培養比較緩慢，迫切需要進行技師強化培養。這幾年，定向分配到單位的中專生大幅減少，一批業務骨干經多年培養后流失到地鐵。現有部分職工沒有經過規范、系統、嚴格的專業教育，憑經驗干活，與崗位技能標準還有一定差距。

在技師選拔時會出現“矮子群里挑高個”的狀況。培訓人才的缺失，用工機制的矛盾已成為制約高技能隊伍培養的重要因素。

2．部分工班長技師生產經驗缺乏，制約設備升級改造和自控型班組建設，迫切需要進行集中培訓。我段90%的工班長系青工，任職時間不長，加上近年新設備、新工藝、新標準不斷更迭，工班長的養護經驗明顯不適應形勢。據統計分析，我段設備故障有85%以上是因工班長業務不精造成的。如：起、拔、改基礎養護缺乏經驗、慣性病害整治無力、晃車處所處理不當等。班組是安全生產之基，工班長是“兵頭將尾”。由此可見，我們在技師的后續培訓上會存在培訓不足，知識老化的問題。

3．一些職工學習積極性差，隊伍總體素質不高，迫切需要擴張技師培訓影響力來激勵大家。作為合資公司站段，受用工體制、培訓方法等影響，職工的學習意識總體不強烈，體現在，一是抵觸學。職工（長合工）認為捧著“鐵飯碗”，抵觸業務學習；二是放棄學。個別中專畢業生好高騖遠，沒有獲得重用便不思進取；三是學不進。有些勞務工（臨時工）和老職工想學，由于文化基礎差，學習效果不好。因此，采取擴張“技師培訓”的方式，對思想素質好、學習熱情高、吃苦精神強的職工進行重點培養，通過預想提前參加技師考評培訓，鼓勵他們向技師發展方向努力，從而拉動職工隊伍整體素質的提升。

4．培訓理念落后，培訓質量不高。把職教培訓當作任務指標來完成，缺乏發展員工培訓是打造企業核心競爭力的培訓理念和戰略思維。因檢查而培訓、為達標而辦班，為辦證而教育,滿足于辦證，停滯于考試，培訓效果不佳。全段技師僅占全員的7%，與集團標準差距較大。重理論輕實踐的單一培訓方式無法將選手學習的理論知識有效轉化為崗位實作能力，培訓質量不佳。培訓質量和效果不佳一方面造成對員工培訓的重復性浪費，而另一方面又造成員工崗位技能水平長期低水平徘徊的矛盾現象。

5．培訓投入不足，工作基礎薄弱。盡管近年加大了培訓投入，但由于歷史欠帳較多，培訓工作基礎仍然薄弱。表現在：一是培訓基地建設投入不足，教學設施設備陳舊缺乏。全段管內梅州、龍北、惠州三大培訓基地，僅有梅州培訓基地配備了一組普通道岔設備用于對學員的實作演練培訓，且與管內已鋪設的無縫提速道岔養護培訓需求相脫節，無法同步而有效地對學員開展與線上生產設備相匹配的實作培訓。二是培訓師資水平欠缺。盡管全段師資隊伍初具規模，但缺少高水平、專業化的理論和實作教員，與當前技師培訓的高要求不適應。因設備升級、技術更新、作業變化帶來的大量“四新”辦班培訓，主要依靠委外培訓、聘請專家培訓。

三．技師培訓的做法和效果

惠州工務段管轄正線里程973公里，分別擔負604公里京九正線、224公里彰龍線、135公里畬汕線的工務設備維修養護任務。2002年以來，全段設備升級改造步伐加快，管內京九線已基本完成從普通線路到無縫、電氣化線路的設備改造；利用大型搗固車進行機械化養護等新作業手段正在全面推廣。新設備、新技術、新工藝的大量投入運用以及對高技能人才的迫切需求，對員工隊伍整體素質和教育培訓工作提出了全新而更高的要求。在崗職工1807人，生產一線班組131

個，在職工班長262人。已取得技師、高級技師任職資格的有132人（不包括2011年參評人員），僅占生產總人數7%。

1.大力推行擇優推薦機制。自2006年連續五年已來，我段通過“海選” 擇優推薦到集團參加技師和高級技師考評的有185人，尤其在2010、2011年我段就送培75人和56人參加上級技師考評。至今共有132人獲得技師考試合格（不包括2011年參評人員）。一是建立完善的選拔制度。從段領導牽頭成立技師考核評審領導小組，到制定技師考評、聘任及管理實施細則，以詳細摸底、鼓勵申報、公開公正、嚴格考核，淘汰選拔、擇優推薦、評聘分開為原則。做到有章可循，有制可依。二是建立暢通的選拔渠道。2010年有116名；2011年有75名五個主要行車工種一線優秀的工班長、車間副主任、技術員，踴躍報名參加技師理論知識、實作技能的選拔考試，大膽參與高技能人才的選拔挑戰,真正作到從一線技術工人中選拔人才。

2．強化集中培訓機制。每次開展技師理論和實作的選拔培訓考試，實乃是一次高質量的業務知識查缺補漏和操作技能的實戰演練。一是理論與實踐相結合，符合高技能人才培養標準。理論由專業技術人員面授，實作演練由技術人員和老技師現場傳授，培訓內容包含包括技術標準、應急處理、計劃編制等全方位課程。二是培訓與生產相結合，做到學以致用，急生產之所急。以2010年技師培訓項目為例，線路工、探傷工、橋隧工、鋼軌焊接工的理論和實作技能培訓主要著眼于各工種安全生產技術難點及安全控制的薄弱環節，如：線路的軌檢車監測分析，道岔病害檢查與判斷；橋隧支座維修；無縫道岔的焊縫探傷；鋁熱焊技術流程等。通過每一位選手的現場實作考試，及時發現業務技能漏洞，進行補強，真正發揮現場培訓的“缺什么，補什么”核心作用。三是培養與選拔相結合，激發學習熱情。實行“先培訓、后考試”擇優淘汰制，選手學習積極性空前高漲，力爭通過培訓，選拔過關。有的選手努力通過兩至三次選拔，才過選拔關。這不僅保證了培訓質量，也激發了職工“學技練功”的熱情。

3．實施骨干培養機制。通過技師培訓，為選手成長搭建平臺，真正發揮高技能人才的“輻射”作用。培養出符合既懂理論，又懂實作；既懂技術管理，又懂安全管理；既懂作業標準，又懂作業流程；既懂生產管理，又懂班組管理的高技能人才標準的工人技師，有效解決一線生產骨干缺失問題和“人才荒”的問題。 一是促進崗位練兵、職業技能競賽活動的開展。在2008、2009、2010連續三年集團工務系統職業技能競賽活動中，我段三年18名參賽選手包攬了不少獎項，尤其是獲得過線路工、探傷工、橋隧工全能一、二名。其中獲獎選手中有8名技師。有五名選手由于成績優秀，被破格提拔為技師和高級技師。二是培養生產骨干，充實車間管理人員隊伍。2006至2009年被考評通過的技師，大部分已提拔使用到車間主任和車間管理人員崗位。現23個車間正、副主任中，從技師選拔出的就有32名。

4．發揮技師輻射機制。一是積極選送技師參加高新技術培訓，發揮人才儲備功效。先后選送多名線路技師、橋隧技師參加鐵道部的高速鐵路高技能人才的為期2-3個月專業培訓。納入我段高鐵知識培訓的“先頭兵“，為后期的普及培訓夯實作好儲備。二是有效解決生產難題，應用安全生產。如河源線路領工區仙塘工區技師胡君，2010年1月，在京九線仙塘站內針對SC330軌枕道岔絕緣解頭處、地腳螺栓與解頭螺栓因軌枕爬行容易發生接觸，造成短路出現紅光帶現象，自行設計加工了一種扣件，解決了這一問題，至目前效果良好。三是技師帶班龍北工班長輪訓，發揮“傳、幫、帶“作用。龍北預備工班長實訓基地是我段工班長培養搖籃。自2008年9月份組建至今，已舉辦預備工班長輪訓班12期，已培訓學員144人，帶訓工長由技師擔任；班長輪換由輪訓學員擔任。這種技師帶班培養工班長的嚴格、系統、高效的輪訓模式受到了一致好評，并在集團職教工作會議做了經驗交流。四是提高養護水平，確保設備質量均衡穩定。2009年我段消滅了一切責任設備故障，管內設備質量均衡穩定，穩中有升。在集團公司工務系統全年12次安全質量月度綜合排名中，取得了5次排名第一、6次第二、1次第四的優異成績。成績的取得與狠抓骨干培訓，通過提高技師培養力度，發揮技師職責，總結推廣技師先進作業法，組織技術攻關、技術交流來提升工班長隊伍整體素質，提升工區養護水平，強化設備養護的做法是密不可分的。

四、幾點思考與建議

鐵路企業重視和發展高技能人才培訓工作是勿庸置疑的。對存在的問題與不足，認真剖析，從工作理念、培訓體制、管理制度、方法手段各方面大膽改革創新，建立起鐵路發展相適應的技師培訓體系。

1.認清形勢是前提，樹立統籌兼顧的培訓理念。發展唯創新，創新造人才；培訓提素質，素質保安全。轉變“被動培訓”現狀。一是清醒地認識技師培訓任務的艱巨性。目前的技師還有待全方位提高作業，管理、技術、崗位等綜合標準，技師繼續培養過程漫長而艱巨。二是未雨綢繆，制定培訓發展規劃。明確技師培訓的戰略位置，結合全段安全生產需求、技術設備升級改造、人員素質結構現狀并以適度超前的指導思想制定職教工作三年發展規劃，使培訓更具有針對性、前瞻性和戰略性，按規劃高質、優效開展培訓。

2.優化機制是核心，建立“唯才是舉”的培訓機制。對技師培訓迫切需要建立一個“以人為本、圍繞中心、有的放矢、按需施教”的人才培訓體系。一是規范技師培訓流程和環節。二是建立首席技師制度。鼓勵技師以不斷提高業務技能，并“傳、幫、帶“為己任。三是建立高技能人才專項獎勵制度。針對高技能人才特點，設立形式多樣繁榮高技能人才培訓表彰形式和獎項，充分發揮高技能人才對全員的激勵作用。目前這一制度在集團的倡導下，已逐步推廣。四是組織開展多種形式的職業技能競賽活動。“千里馬”是在“賽場”上被發現的。對優勝者給予物質獎勵和提升職業資格等級。五是要充分利用各種宣傳途徑,營造重視技能人才成長的良好氛圍。

篇（8）

從2003年起，全面預算管理開始在全鐵路推廣，通過十多年的不斷探索和實踐，全面預算管理制度逐步建立和完善，全面預算管理的思想和理念已融入鐵路運輸企業日常的管理和經營之中。但是，由于鐵路運輸企業管理體制的特殊性，全面預算管理在具體實踐中還存在著諸多問題亟待解決。本文從戰略視角出發，結合平衡計分卡，對鐵路運輸企業全面預算管理進行優化研究，對促進企業資源的優化配置，實現企業的長遠發展，具有重要的現實意義。

一、鐵路運輸企業全面預算管理存在的問題

（一）預算管理與戰略脫節，缺乏市場適應性

全面預算管理體系是以企業的戰略目標為導向，包括預算的編制、執行、控制、協調、考核在內的先進管理系統。然而，在大多數的鐵路運輸企業當中，預算管理與企業戰略基本沒有關系，管理者更多的關注企業本年度經營業績，預算編制起點仍在收入、成本、費用等方面，而不是與戰略對接。

（二）預算組織結構松散，權責不匹配

鐵路運輸企業在實行全面預算管理的過程中，預算管理組織結構松散，大多數全面預算管理委員會未起到應有的作用，財務部門成了預算活動的主要負責人，由于財務部門缺乏權威性，很難有效實施在整個企業范圍內的全面預算管理。預算執行組織權責不匹配、責任不明晰，導致部門和員工之間目標混亂、爭功諉過的現象仍然存在。

（三）預算指標體系不全面，預算指標確定不科學

鐵路生產經營中工作流程、設備投資更新、顧客滿意度、運輸生產、員工學習與成長等未完全融入預算指標體系，使得預算管理缺乏全面性。同時，預算指標的目標值確定不科學，常常是上級單位根據下級單位以前年度預算執行的結果來“增量”或者“減量”形成新一年度的預算指標目標值，這種方法簡單易操作，但目標值會受歷史數據的影響，易導致“鞭打快牛”的現象，不利于企業長遠發展。

（四）預算執行與控制不到位，信息共享平臺不完善

鐵路運輸企業對預算的執行和控制不到位，預算的剛性和柔性不協調。同時缺乏科學的預算差異分析機制，管理者更多的關注最終結果，而對預算執行過程把握不足，這大大削弱了預算監管和約束的功能。在信息共享方面也存在短板，雖然大多數鐵路運輸企業統一了財務信息系統，但其他的生產經營信息系統版本不一，導致預算執行情況很難得到實時反饋，上下級部門之間溝通不及時，影響發現、處理問題的效率和效果。

（五）績效考核與預算脫節，激勵機制存在缺陷

預算是績效考核的基礎，績效考核是預算的保障，大多數鐵路運輸企業在期末并未根據預算執行的結果對比預算來進行績效考核，而是比對往年的數據，這使得預算和績效考核脫節。另外，績效考核結果對員工薪酬福利等影響不大，如員工工資主要與路局盈虧情況有關，統一搞一刀切，全面預算管理并沒有對員工起到積極有效的約束作用。

二、戰略視角下鐵路運輸企業全面預算管理體系優化方案

（一）全面預算管理體系優化思路

（1）將平衡計分卡引入企業全面預算管理。平衡計分卡代表著21世紀管理主題“從價值增值到核心能力培植”，不僅關注價值創造，更關注企業價值創造動因的可持續性。將平衡計分卡引入鐵路運輸企業全面預算管理，可以促進企業將戰略與預算合二為一；戰略目標可以分解為切實可行的預算指標，實現企業戰略的落地；預算管理也不僅局限于財務指標，同時能夠充分考慮到非財務指標對鐵路運輸企業的影響，多維度、動態、系統性地體現企業經營戰略成功的主要因素，引導企業效益持續改善；由于平衡計分卡把員工的“學習與成長”納入企業績效考核，將企業戰略目標的實際執行和員工個人目標聯系起來，將企業的利益與員工的利益聯系起來，有利于充分發揮員工的主觀能動性和創造力。（2）確定企業總體戰略目標。企業總體戰略目標是編制預算的起點，對預算的實施起著指引和統領的作用。鐵路運輸企業可以結合國家有關鐵路運輸行業的路線、方針、政策，分析鐵路運輸行業的競爭情況，確定外部的機會和威脅，同時研究企業內部的優勢和劣勢，優化資源配置，確定企業的競爭對策、經營范圍和成長方向，制定出適合自身成長與發展的戰略目標。戰略目標應該根據平衡計分卡分為財務、顧客、內部流程、學習與成長四個維度。鐵路運輸企業只有加大科研投入，通過培訓與學習不斷提高員工的素質和業務能力，才能持續改善企業的經營管理水平，改進工作流程，提升工作效率，保障作業安全，從而更好地服務顧客，提高顧客滿意度和市場占有率，最終實現良好的經濟效益及持續創造價值。如圖1所示：（3）戰略視角下全面預算管理體系框架。鐵路運輸企業應以公司戰略為起點，以科學的方法確定企業的戰略目標，然后通過平衡計分卡，把戰略目標分解成財務、顧客、內部流程、學習與成長四個維度的預算目標，再將預算目標層層分解為具體指標，經過篩選比對，確定最終的預算指標，實現戰略目標的落地。同時鐵路運輸企業應利用信息技術手段，隨時跟蹤考評預算執行情況，分析預算執行情況與預算目標產生差異的原因，對企業的戰略目標、預算目標、預算指標進行修正，對企業的工作流程進行改進，實現動態化的管理。具體框架如圖2所示：

（二）預算組織體系的優化

預算組織是全面預算管理運行的基礎環境，完善的預算組織是全面預算管理有效開展并發揮作用的關鍵。鐵路運輸企業要完善全面預算組織體系，應在企業層面建立全面預算管理委員會、全面預算管理辦公室、全面預算關聯部門三大組織機構；在鐵路基層站段層面應建立全面預算管理領導小組、預算領導小組辦公室、站段預算關聯部門三大組織機構。如圖3所示：（1）完善企業層面預算組織。全面預算管理委員會是企業預算的最高決策機構，具有絕對的權威性，主要職責有：負責制定企業的全面預算管理政策；裁定預算執行草案，同時將最終預算執行方案上報上級主管單位備案；監督預算執行，聽取預算執行情況報告，審批預算調整報告；制定預算考評與激勵措施。為了保證全面預算管理委員會的權威性，其成員應該由企業負責人及主要職能部門負責人組成，以鐵路局為例：全面預算管理委員會主任應由各路局局長擔任，副主任由各路局分管領導擔任，常務副主任由各路局總會計師擔任，委員由各路局財務處、勞資處、收入處、運輸處、貨運處、車輛處、工務處等有關處室負責人擔任。全面預算管理辦公室作為企業全面預算管理的組織機構，主要負責：牽頭開展企業預算編制、分解工作；組織實施通過后的預算執行草案；向全面預算管理委員會提出預算審批、調整申請；實施預算執行的分析、考評與激勵；提出全面預算管理執行與控制的對策和措施，向全面預算管理委員會提出相關意見和建議，并協調預算管理的日常工作等。同樣以鐵路局為例：全面預算管理辦公室主任應由各路局總會計師擔任，具體成員由財務處、收入處、勞資處、計統處等部門領導及相關人員組成，辦公室可以設在企業財務處。按照全面預算管理中誰執行預算誰編制預算的原則，鐵路運輸企業需要激發預算關聯部門參與全面預算管理的積極性和主動性。關聯部門包括機務部門、工務部門、車輛部門、電務部門、客運部門、物資部門等，主要職責有：提供本部門預算編制的資料，提供相關建議，協助上級部門預算草案的編制；根據上級下達的全面預算管理執行方案分解出本部門的預算執行方案。（2）完善基層站段層面預算組織。鐵路運輸企業下屬的基層站段圍繞著全面預算管理由主要基層領導負責、其他附屬部門負責人抽調配合的原則組成全面預算管理領導小組和預算領導小組辦公室，參考企業對應機構的職能履行相應層級權限，同時促進基層站段關聯部門包括運轉車間、售票車間、客運車間、車間級車站等積極參與到全面預算管理中來，形成完善的全面預算管理責任體系。由于全面預算管理委員會（全面預算管理領導小組）及全面預算管理辦公室（預算領導小組辦公室）都是由企業各級高層領導、主要負責人構成，確保了預算管理機構的權威性，避免了以往由財務部門承擔預算管理主要責任而推行全面預算管理不暢的尷尬。

（三）預算目標體系的優化

（1）基于平衡計分卡將預算目標分解為預算指標。企業的戰略目標實際上就是企業在全面預算管理中以戰略為起點的總體預算目標，應該在全面預算管理委員會的主導下，將總體預算目標按平衡計分卡原理在企業各職能部門、基層站段進行逐級分解，預算指標的確定關系到各部門的利益，這是一個互相博弈、討價還價的過程。企業應該根據鐵路運輸市場發展的狀況，自身生產經營的現狀，參考鐵路總公司下達的指標來分解預算目標、確定預算指標；應邀請同行業的專家或者企業內部的專家在預算目標的基礎上制定、篩選預算指標；同時應征求各個層級的意見，用上下結合的方法選擇關鍵預算指標。最終建立起預算目標與指標的因果關系，形成預算指標體系。預算指標要分配落實到每個具體的責任單位，比如具體的指標分配到車間部門，車間部門再分配到班組，班組再分配到個人，實現企業總體戰略目標的落地。本文根據實地調研和專家討論，構建了鐵路運輸企業預算指標體系，如表1所示。由于本文未涉及具體某家鐵路運輸企業，具體目標值需企業根據自身情況而定。（2）合理確定預算指標目標值。鐵路運輸企業在確定預算指標目標值時，應采用更科學、更民主的方式。可具體參考如下方法：回顧企業往年的目標值，并與往年的實際值相比對，取其精華去其糟粕；與各鐵路基層站段的管理人員溝通，了解在企業各個生產經營領域的優勢與弱勢，機會與風險，以此來考慮各層次預算指標目標值的合理性；征求員工的意見，特別是生產運輸第一線的員工的想法，只有讓第一線的員工參與進來，預算目標值才更具有現實意義和可操作性；分析競爭對手，了解競爭對手企業的平均水平，以此作為參考，增強企業的競爭能力；把國內優秀的鐵路運輸企業甚至在全球具有領先地位的鐵路運輸企業作為目標值確定的范本。

（四）預算執行與控制的優化

（1）嚴格規范預算執行，同時建立反饋調整制度。鐵路運輸企業一方面要嚴格執行預算，強調預算的剛性，預算一經下達原則上不予調整；另一方面要以動制動，賦予預算的柔性，建立規范的預算反饋調整機制，規定調整范圍、調整程序和調整權限，當出現組織結構進行重大調整、鐵路運輸市場情況發生重大變化、發生重大非正常事件、發生不可抗力的事件或其他不可預見事件時，可以適時調整預算。如果成本、費用支出有必要超出預算指標，相關部門必須提出申請，并由歸口部門匯總再提交全面預算管理辦公室分析、審核，最終由全面預算管理委員會審批決定是否批準預算調整。具體過程如圖3所示：（2）跟蹤預算執行過程，強化預算分析職能。鐵路運輸企業應該對預算執行情況進行全程、實時跟蹤，定期、不定期地組織人員進行監督檢查，分析預算執行情況，以便于對經營管理流程進行調整。如鐵路局的全面預算管理委員會結合每月的路局運輸生產工作會議，聽取各職能部門每月預算執行情況，分析并制定具體的應對措施；全面預算管理辦公室結合局每周例會，分析預算差異的原因并提出相關對策；各基層站段由段長牽頭，帶領全面預算管理領導小組，定期召開會議，了解預算執行情況，分析預算差異，及時調控經營策略，并撰寫預算執行情況分析報告。（五）預算考評與激勵的優化（1）導入平衡計分卡的預算考評機制。鐵路運輸企業應該導入平衡計分卡的預算考評機制，將財務指標與非財務指標結合，實行動態考評，引導和激勵員工行為，調整和優化內部流程，促進企業戰略目標的實現。預算考評實行上一級考評下一級的原則，中國鐵路總公司考核各鐵路局，各鐵路局考核局內職能部門和下屬基層站段，基層站段考核基層部門和車間車站。層層分解得到的各層級的預算指標即為預算考評指標，預算考評指標權重可以通過專家問卷調查法結合層次分析法確定，這種方法的優點是可以避免評價的隨意性，使其更具效果和可信度。首先，將得到的預算考評指標權重值設為該指標的計分基數分值；其次，根據預算實際執行情況和預算目標值之間的差異計算每個指標的計分系數；然后將計分系數與該指標的計分基數相乘，得到每個部門的預算執行總得分；總得分結合企業的其他考核，作為落實相應獎懲政策的依據。在這里以顧客維度預算考評制度為例，如表2、表3、表4所示。（2）建立有效的激勵制度。基于平衡計分卡的全面預算管理體系的實施和有效運行，必須要有相應的激勵制度保障。因此，鐵路運輸企業的預算考核結果必須與員工的切身利益掛鉤，應該作為考核周期內薪酬、獎金分配的直接依據，作為崗位薪資待遇調整、職位等級調動的主要依據，作為員工培訓的重要依據等。只有這樣才能更好地激發員工的工作熱情，保證全面預算體系得到有效執行，促進企業長期戰略目標的實現。

三、鐵路運輸企業全面預算管理體系實施的保障措施

（一）重視戰略管理，合理制定戰略目標

平衡計分卡的優勢是使戰略處于管理的中心，將明晰的戰略目標按照四個維度分解出預算指標并形成體系。鐵路運輸企業必須重視戰略管理，根據企業實際情況制定明晰合理的戰略目標，確保企業未來發展大方向的正確性，在此基礎上對戰略目標進行層層分解，形成預算指標，讓員工在預算指標的引導下進行日常工作，最終保障企業戰略目標的實現。

（二）構建信息共享、反饋及時的預算管理信息系統

企業實施平衡計分卡進行全面預算管理的過程中要使用大量的財務和非財務信息，因此擁有信息共享、反饋及時的信息系統至關重要。這要求企業的信息系統數據存儲規范化、考核管理信息化、考核結果公開化。以系統規范化錄入淘汰紙質表單填寫，當錄入完畢后系統自動提交至后臺的數據庫進行存儲，同時，管理者和員工可以隨時通過企業電腦終端訪問管理信息系統，進行查詢、監督、分析、決策。

（三）加強管理者與員工對平衡計分卡的學習及溝通

各層管理者的參與和支持、員工的正確認識會直接影響平衡計分卡績效考核體系的順利實施。因此，提高高層管理人員的認識和支持力度是前提；加強員工的培訓與學習、深化員工對平衡計分卡績效考核體系的認識和執行是關鍵；同時，建立良好的雙向溝通機制是這一過程的保障。

篇（9）

1985年5月出生，儋州市農村信用合作聯社解放分社主任。一個28歲、很有事業心的黎族女孩，她本著愛崗敬業，奉獻成長，的職業觀念，在平凡崗位上做出突出業績，是一位想干事、能干事、干好事、不出事的優秀女青年。

余曼菱

1987年2月出生，保亭縣地稅局辦稅大廳副主任。2012年度海南省地稅系統創先爭優先進個人。她用甜甜的微笑，平凡的舉動，在普通崗位上，讓人格得以升華，讓愛與付出成為人生的主旋律！

麥舒紅

1978年5月出生，萬寧市醫院團委書記、血液凈化室護士長。在多年的護理生涯中，她始終牢記全心全意為病人服務的宗旨，以“救死扶傷、實行革命人道主義”為座右銘，以“解除患者痛苦、挽救病人生命”為已任。多次被評為院、局“優秀護士”、“先進工作者”等稱號，在平凡的護理工作崗位上，刻苦鉆研，扎實工作，無私奉獻。

黃婕妤

1988年12月出生，海南萬寧人，中鐵物資集團海南有限公司出納。她憑借愛崗敬業的崇高職業道德，團結務實、銳意進取，高質量地完成了各項任務。在擔任財務部出納期間，做好了資金管理、銀行授信、日記賬賬務處理、黨支部工作、團工委工作，贏得了領導和員工的高度評價。在2012年度工作會上獲得“優秀員工”、“財務工作先進個人”的光榮稱號。

吳清冠

1985年6月，中石化瓊海分公司高速中原東站加油員。加油員這個崗位是中國石油銷售系統中是最平凡、最默默無聞的崗位，但“有心人”卻能在平凡的崗位上做出不平凡的事。作為一名中石化加油站的年輕人，吳清冠時刻銘記公司領導的教導，孜孜不倦地在中石化的最基層工作崗位上，每天帶著激情去工作，保持良好的狀態面對每一位客戶。

何俞

1987年11月出生，現任陵水縣地方稅務局計統室副主任。她歷經多崗位鍛煉，恪盡職守，勤勉敬業，一心撲在工作上，以自己的工作成績展現出了新時期稅務人的良好面貌。曾獲“海南地稅青年崗位能手”榮譽稱號。

胡劍琛

1978年11月出生，現任海南電網電力調度控制中心運行方式科科長。被授予“全國電力行業技術能手”稱號的他，參與了多項電力行業重點科研項目的研究開發，其中1項榮獲“中國電力科學技術獎”，3項獲“中國南方電網公司科學技術獎”，1項獲“中國南方電網公司技術改進貢獻獎”，特別是他的研究成果解決了“電網在低頻事故后出現高周”這一國內難題，獲得國家專利。

陳皇言

1988年4月出生，中國最南端供電局――海南電網公司三沙供電局最年輕的“女電工”。2009年畢業于華北電力大學，入企4年來，她始終發揚“辛苦我一人，點亮千萬家”的企業精神，秉承“以客為尊，和諧共贏”的服務理念，好學苦干，善于思考，從一名“學徒”迅速成長為“專家”，曾獲“中國南方電網公司技術能手”、“中國南方電網公司青年崗位能手”光榮稱號。

張勝強

1986年3月生，現任粵海鐵路公司海口車載設備車間助理工程師。曾參與繪制管內內燃機車車載設備裝車圖紙；參與東環開通前的電務介入小組，參與東環列控系統聯調聯試及試運工作。2011年組織開展ATP技術公關，制定ATP故障處理方案及流程，并多次組織ATP職工進行實際演練，降低故障造成運輸秩序的影響。4次組織對列控車載設備進行軟件升級工作，2013年完成對CRH1-099A加裝電務綜合檢測設備的調試、實驗及運用。

張萬光

1987年3月生，現任粵海鐵路公司海口機務運用車間機車乘務員（火車司機）。截至目前，已安全完成了多趟海南西環線客、貨列車牽引任務，安全行車18萬公里以上。張萬光始終保持良好的身心狀態，兢兢業業地工作，即使是春運時期也堅守著崗位。從參加工作以來，整整6年，作為獨子的他，沒有回家陪父母過過一次春節。張萬光常說：“累點苦點沒關系，因為我熱愛機車乘務工作，因為我還有家人對我工作的支持。”

在我們身邊，有這樣一群青年職工。他們有著嫻熟的職業技能，是鉆研業務、苦練技能，在本職崗位上學技成才的行家里手；他們有著高度的職業精神，是愛崗敬業、創新創優，在平凡崗位上做出突出業績的青年典范；他們更有著執著的職業夢想，是勤奮勞動、艱苦奮斗，在基層一線中建功立業的追夢青年。

篇（10）

首先，感謝大家對我過去工作的幫助和支持，使我與其他競爭者一樣走上今天的講臺，來競爭廠長助理這個崗位。我愿意把這次競聘當成爭取多盡一份責任的機遇，下面我從三個方面做簡短發言，希望能贏得大家的信任和支持。

一、工作簡歷：

我叫XXX，今年35歲，身體良好，精力充沛;1992年6月在我廠參加工作;1995年5月起先后任空調車間質檢員、調度員;1997年12月任空調車間副主任;2002年8月任空調檢修車間黨支部書記;2004年任空調檢修車間主任;2005年7月機構整合后任檢修車間副主任;2006年11月至今任XX車間主任。這期間，我先后參加了中央黨校經濟管理本科班學習和蘭州大學制造本科班學習。

二、我競爭廠長助理崗位具有以下優勢：

(一)、具有精細化的工作方法及管理水平：

從事管理工作以來，我越來越感受到，安全工作是一項系統性的復雜工作，一個細小的環節出現問題就有可能釀成不可想象的后果，因此日常工作中我養成了“細節決定安全”的管理理念，對安全卡控的各個環節和細節在思想上高度重視，在卡控制度的建立上不斷細化完善，在落實中對各個環節細致檢查。通過運用這種精細的工作方法，有效地實現了自己所管理的部門安全生產工作穩定有序。

(二)、具有扎實的業務功底和較強的工作經驗。

我參加過的蘭州大學制造本科班學習，為我更好地擔當管理者提供了前提條件，同時，也為能正確指導和實施空調檢修保養、運用安全管理工作創造了基矗我先后擔任過空調車間質檢員、調度員、車間副主任、空調檢修車間黨支部書記和主任及XX運用車間主任等職務。不管在什么崗位，我都沒有放棄過學習，從而使自己的專業知識面不斷擴大，工作經驗不斷增強，能夠解決生產中遇到的各類生產難題，從而為我今天參加競聘奠定了堅實的基矗

(三)、從事空調定檢、運用等各方面的工作經歷，使我有較強的協調能力。

在多個不同工作性質的車間任職的工作經歷，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了鍛煉和提高，吃透并熟悉了空調檢修工藝和質量要求，熟悉了空調運用安全工作的各個環節和卡控辦法，為空調定檢、運用保養工作積累了豐富的工作經驗。這些豐富的工作經驗為我今后解決空調檢修、運用中的各類問題，協調和理順各個車間、部門安全生產關系提供了平臺。

(四)、具有較強的領會、貫徹上級要求，狠抓落實的能力。

自走上工作崗位以來，我政治上要求進步，從未放松過思想上“三觀”的改造，對各個時期上級的要求主動學習，更重要的是在行動上加以落實。尤其是近年來鐵路不斷提速，機構又進行了大規模的整合，但不論何時何地，我對上級的各項要求，不是被動的的應付，而是主動積極地抓好落實，把各項階段性工作與現場生產主線統籌兼顧，達到互相促進的效果。

三、工作設想：

(一)、擺正位置，當好參謀。

如果我競聘成功，將努力做好廠領導的參謀和助手。一是協助領導安排好工作布局，根據不同時期的工作重點，提出可行的參考意見;二是在領導決策前做好各項準備工作，收集、提供領導決策所必須的信息和資料，決策執行中，注意督辦并根據工作開展情況，及時提出補充性的調整意見，決策后要認真總結工作經驗;三是認真檢查廠各個時期重點工作安排后的落實情況，及時向領導反饋各項工作實情。

(二)、督促加快“安全保障體系”的修訂和完善。

為保證客車空調安全的長治久安，對安全卡控、質量控制等已建立的保障體系，著手進行修訂，避免這些制度僅僅停留在紙面上，或出現與生產現場實際相脫離的情況;對“十大安全保障體系”中未建立的部分，督促相關部門盡快建立;在保障體系的運作上，從各個環節逐一檢查落實，對每個過程逐一卡控，將各類問題和安全隱患消除在生產過程中，對交驗及出庫檢查時發現的問題，做到件件可追溯定責，切實發揮“體系”對安全生產和管理的促進和保障作用。

(三)、嚴抓干部作風

協助廠領導對干部量化指標完成情況進行檢查把關，以促進管理人員轉變工作作風，發揮干部現場盯控的作用。要求各級干部提報的考核不只是針對列車質量，而且還要針對職工兩紀、班組綜合管理、人身安全隱患、置場文明等各方面;對管理干部提報的量化考核件數、質量進行分析，提報的考核內容單一的管理人員，實行經濟處罰與張榜公示相結合的辦法，使管理人員感到壓力，從而迸發動力。繼續嚴格執行包保連責制度。對每月質量問題較多的個人、廠發通知書的責任人及出現問題的責任人，不僅要對責任人進行考核講評，而且還要追究主管領導、包保干部的管理責任，實施連責考核。

(四)、嚴抓職工兩紀

一是抓生產兩紀。重點抓好生產途中作業、途中安全信息反愧庫內檢修質量等環節，提高職工的整體素質和崗位責任心。二是抓地面班組兩紀。重點抓好入庫技檢標準化作業，防止漏檢漏修發生。

(五)、抓好班組安全管理能力的提高。

一是推行自控型班組建設。在全廠各車間逐步建立起自控型班組的典型，發揮好四長作用，使工班的各項工作達到有章可循、各項事務有人負責管理、生產環節有序可控、空調檢修質量穩步提高的效果。

二是進一步完善班組的講評制度。規范班組的安全講評，尤其是工種多樣的班組要建立各崗位的講評系數，使講評真正體現公平公正合理的分配原則，消除違規操作，使安全講評在一線切實得到落實。

三是建立班組質量控制制度，完善質量卡控辦法在班組的實施和落實，明確班組作業人員在保證檢修質量的責和利，促進作業人員自覺落實作業標準，保證客車整修質量。

(六)、嚴抓各個階段重點工作的落實：