序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇高鐵建設存在的問題范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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一、引言

截止到2011年底我國的高鐵建設里程已經超越來7000km，在國際范圍內已經成為線路最長、規模最大的高鐵運營國家。高鐵由于速度快、條件好而深受旅客的親睞，而這也給高鐵的運行安全帶來了更大的壓力，由于高鐵運行中是通過信號對設備進行控制的，在本文中筆者將對目前我國高鐵信號系統的相關問題進行分析。

二、信號系統中存在的問題

目前我國的高鐵都是采用CTCS系統對列車進行控制的，這也有效的促進了我國鐵路信號研究的發展，但是由于科技水平有限，在高鐵新號系統中仍然存在著很多問題需要我們解決，只有很好的處理高鐵信號系統中存在的問題，才能夠保證高鐵運行的安全。

2.1 缺乏統一的技術標準

高鐵是在近幾年才興起的，因此有關高鐵列車運行維護的研究還存在很多問題，大多數時候都是一邊研究一邊生產的，在發現問題之后在進行修改，這就導致高鐵運行設備很多都沒有技術標準可以參照。高鐵列車中的控制設備、限速設備等自從高鐵技術研究以來一直沒有在行業中制定專門的技術標準，這就導致設備信號生產廠家只能夠根據自己的企業標準進行生產，導致高鐵運行中存在很多問題。

高鐵列車中已經使用軌道電路技術對列車的編碼程序進行控制，但是在目前高鐵列車所普遍采用的CTCS控制系統中還沒有設置關于編碼的檢查裝置，很難實現對列車和列車運營軌道的全面控制。

2.2 基礎平臺故障

高鐵列車的運行中基礎平臺是保障列車安全運行的重要系統，目前我國的高鐵列車控制系統平臺是通過計算機進行控制的。但是根據目前我國高鐵控制系統計算機狀況來看，由于計算機裝置的硬件平臺還不符合國際SIL4標準，因此在對高鐵列車的控制中只能夠通過軟件進行控制，而有關列車運行控制軟件的研究也不夠成熟，很難對列車故障進行實時監測，而且在高鐵列車的安全通信以及安全接口等方面也存在著嚴重的技術缺陷。

2.3 信號系統的安裝、調試

由于鐵路系統的時間安排過于緊密，一旦出現列車故障就必須進行搶修，所以在高鐵列車信號設備的安裝過程中很難做到精細的施工工藝與有效的管理，很多隱性項目達不到預期的設計目的。高鐵列車的供電系統中，電纜的屏蔽層很多都不按照規范施工，達不到防雷的效果，而且施工單位為了簡化施工工序而將通訊和動力電纜敷設在同一個電纜溝中，這就導致一旦高鐵列車在運行中出現問題控制平臺的控制作用將完全失效。在信號系統的調試階段，由于調試軟件和調試工具把控不嚴，不能夠按照相關技術要求對信號系統進行調試，給高鐵列車的運行也埋下了很大的安全隱患。

三、提升高鐵信號系統安全的幾點建議

在我國鐵路運營過程中有很多重大事故都給我們留下了深刻的印象，這是血的教訓我們必須牢記，為了能夠有效的保證我國高鐵運行的安全，筆者認為主要可以從以下幾個方面入手解決，主要包括通過對相關技術水平的提升來保證高鐵系統的安全運行，其次就是重視高鐵新號系統的作用，在高鐵速度不斷提升的同時加強對信號系統的管理，還有就是要設立專門的技術審查機構，保證高鐵信號系統能夠在設備、技術等角度得到充分的提升，細化可以分為：（1）以技術促進發展，通過對高鐵技術研究的不斷深入來提升高鐵信號系統的安全性能，通過設置合理的結構來對高鐵運行進行全程、全方位的控制；（2）重視高鐵運行平臺的建設工作，主要是借鑒國外先進的技術手段，對高鐵列車系統的運行平臺進行改進；（3）建立高鐵信號系統認證機構，由于目前我國高鐵配套領域還沒有統一的技術標準，所以說建立統一的第三方機構是在必行，以更好地實現對高鐵系統信號系統的安全管理工作；（4）著重開發安全預警系統，高鐵列車運行直接關系到國家和人民的生命財產安全，左海高鐵信號系統中的安全預警裝置對列車存在的危險源進行及時的預警，為國家和人民保駕護航。

四、結束語

高鐵這一新興的鐵路運輸工具在短短的幾年內就收到了極大的成效，這在我國鐵路建設工作中是前所未有的，隨著科技的不斷進步與發展，高鐵也必將成為我國鐵路運輸中的主體工具，希望本文有關高鐵新號系統故障分析的幾點研究能夠為促進我國高鐵技術的提升有所幫助。

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.129

0 引言

最近幾年，隨著人們對于出行交通工具的需求越來越大，因此，高鐵軌道建設工程項目得到了有效地推進。但是也相應地對軌道技術以及質量提出了更高的要求。一旦軌道建設中存在的問題無法得到及時性的解決，人們今后的出行也將存在潛在的風險。因此，無論是國家，還是相關的施工企業單位，都要增強對于提高高鐵軌道施工技術及質量控制的意識，也只有這樣，才能為人們的出現帶來更多的方便。

1 高鐵軌道施工技術及質量控制中存在的問題

1.1 施工技術及質量控制管理體系執行不到位

目前，我國高鐵軌道施工技術及質量控制管理工作并沒有形成相應地體系，主要還在于相關負責人以及相關軌道施工人員對此缺乏足夠的重視，進而使得整個工程項目的安全都無法得到有效的保障。經過深入分析后發現，高鐵軌道施工技術及質量控制還存在管理不夠完善等一系列的問題，主要表現為安全管理體系無法發揮應有的作用。

在“安全第一”的思想理念影響下，一些高鐵軌道施工建設單位雖然也加強了對施工技術以及質量控制的管理體系建設，但是卻在事故來臨的時候無法發揮其作用，以致于還出現了類似安全風險評估機制不健全，對風險來源不能進行嚴格的控制等系列問題。正是由于相關軌道施工建設單位沒有做好相關的技術以及質量控制管理工作，進而才使得軌道施工中的技術以及質量控制難以得到落實。

1.2 缺乏必要的應急預案

高鐵軌道施工建設，和鐵路施工建設相比難度更大。而且其在眾多工程建設項目中，它的安全事故頻發率也最高，比如：隧道坍塌這樣的事故一旦發生，必定會造成嚴重的經濟損失和人員傷亡，同時也將造成軌道工程工期的延誤。之所以會出現如此重大的傷亡事故和經濟損失，實際上也是在施工技術與質量控制中缺乏相應的應急預案。

很多時候，相關部門在處理類似安全事故的時候，總是習慣性的憑借經驗進行判斷。由于部分高鐵軌道建設是屬于隧道工程，加上其具有地質條件復雜，事故具有多樣性、不可預見性等特點，所以也就成為了事故頻發地，而在事故發生前如果沒有做好相應的應急預案工作，將會使得事故救援工作陷入無章可循的地步。同樣，采取不合理的方式、方法處理事故，只會造成更大程度上的人員傷亡和財產損失。而這些都最終導致高鐵軌道施工技術及質量控制工作沒有真正的做到位。

1.3 軌道施工技術以及質量控制人員素質有待提升

軌道施工建設施工過程中，常常會引發一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的環境和地域問題比較復雜，另一方面則是由于技術以及質量控制的不到位。而最重要的一個原因就是軌道施工技術以及質量控制人員素質有待提升。

由于軌道施工人員必須在較小的工作空間和較差的作業環境中承擔較高的勞動強度，因此具有較大的工作壓力。但是部分施工人員為了加快工期進程，就會選擇在巨大的壓力下完成工作，這不僅無法保障整個軌道工程建設的質量，而且工作人員在施工過程中面臨著巨大的風險，尤其是當事故發生時，施工人員由于勞累過度，技術不到位等問題很難實現自救。

除此之外，部分高鐵軌道施工人員并不是從專業的技術性院校畢業的，而且他們的文化素質也普遍較低，這就促使他們在軌道施工的過程中明顯缺乏技術性的知識和技能，同時也使得軌道施工的質量難以得到控制。與此同時，他們由于缺乏對相應安全防范措施的認識和了解，自然也就難以按照相關的要求進行施工。可見，雖然高鐵軌道施工人員作為整個工程建設的主力軍，但是他們的素質和能力還有待提升。

2 加強高鐵軌道施工技術及質量控制的途徑

2.1 加強軌道施工技術及質量控制的監督管理工作

為了確保施工人員在高鐵軌道施工建設中能夠將相關技術加以落實，進而確保高鐵今后運行的質量，相關部門對其進行監督管理則顯得尤為重要。具體可以從以下兩方面入手：

應該加強相關的立法工作，這一點主要是針對施工建設單位所提出來的。由于部分施工單位為了最大限度上減少施工成本，不僅要求工人加快工程進度，還沒有按照國家相關的法律規定為他們購買相應的保險，從而使得施工人員的安全長期無法得到保障，間接使其在工作中的施工技術難以落實，而整個工程建設的質量也將難以得到有效的控制。

除此之外，還要建立健全技術以及質量控制管理機構，并嚴格落實各項安全措施，進而才能使得施工進程有序進行。比如：在高鐵軌道施工中對于輕枕的要求，除了對軌枕捆綁包裝有嚴格要求以外：每排軌枕5根，每捆4層，還要對其所使用的混凝土等材料提高標準：表面不允許出現裂紋、局部損壞寬度和深度均不得超過10mm......

當然，在高鐵軌道施工的各級崗位實行安全責任制同樣十分重要，即促使不同崗位的施工人員職責受到約束，一旦沒有嚴格執行相關的制度，就要受到相應地法律懲罰。而內部的相關施工安全負責人，再面對突發安全事故的時候，也要自覺的肩負起相應地法律責任。

總之，只有參建單位將軌道施工技術及質量控制的監督管理工作加以落，高鐵軌道建設事業才能得到更加長遠的發展。

2.2 提高施工人員各方面的技術和能力

作為高鐵軌道施工單位，想要確保整個工程建設項目能夠順利進行，加強高鐵軌道施工技術及質量控制顯得尤為必要，而這一目標的實現還需要提高施工人員各方面技術和能力。

首先是在施工人員的選擇上，要選一些有高鐵軌道施工經驗的年輕人，比如：對于工具軌的檢查，就要注意工具軌狀態；軌道精度的調整......同時，還要經常隨機檢查其平直性、軌頭質量、墊板變形等等內容。選擇有經驗的技術人員，不僅是因為他們熟悉整個工作的流程，還在于他們能夠很好的應對軌道施工技術及質量控制中存在的題。

其次是加強對施工技術人員的監督和管理。在施工人員進行工程作業的時候，施工單位可以定期派遣優秀的人員對他們進行監督。比如：鋼筋的縱向放置，看似很簡單，但是實際操作起來卻很麻煩，所以施工人員需要在監督之下，依照道床施工結構圖，把軌枕底部鋼筋成束沿軌道中心線擺放到水硬性支撐層上，而為了不影響輪胎式挖掘機進行散枕施工，還應該把鋼筋分成四束進行有序擺放。除此之外，鋼筋的初步加工，長度、直線度符合等內容也要引起高度的注意和重視。

由于高鐵軌道施工技術以及質量控制的要求都比較高，而且相對比較復雜，因此，施工單位還要制定相應地應急預案，并組織施工人員進行演習。總之，對軌道施工人員進行相應的培訓和教育，其實也是為了強化他們的的技術以及質量控制意識，從而使得他們能夠更加順利的完成自己的本職工作。

2.3 改進軌道施工技術，加強質量的控制

隨著時代的發展和變化，尤其是科學技術的進步，更是對高鐵軌道施工技術有了更高的要求，與此同時，加強其質量的控制也顯得尤為必要。為了確保高鐵軌道工程建設能夠順利的完成，首先需要注意的就是施工技術的改進，而比較常用的就是地質勘探技術。

雖然現階段我國對地質工作研究比較少，但是大部分高鐵軌道進行施工之前，進行相應的地質勘探尤其重要，這一技術在傳統的鐵路軌道施工構成中也是常常使用的一大技術。而從相對科學的施工技術角度講，高鐵軌道地質工作應包含三方面內容：前期的地質情況預測、施工中的地質勘測、及地質災害監測的施工技術。

前期預測主要是指在施工前，由專家和軌道施工工作者運用儀器探測和地面調查等方法，初步了解施工地的地質構造，進而判斷軌道設置的位置；施工過程中，則主要是對巖石進行調查和鑒定，這樣是為了檢測軌道施工周圍的環境條件是否安全。而最后對地質災害的監測，主要是指對靠近山體的一些軌道，或者是處于隧道中軌道進行深入分析，看其所處位置是否容易發生塌方等地質災害，進而才能有效保證整個軌道施工階段的安全性。

由于高鐵軌道在施工過程中面臨的災害類型不同，因此在施工時需要針對不同的地質災害等問題采取相應的施工技術和防治措施，進而有效加強其質量的控制。

3 結語

雖然我國高鐵軌道施工建設工程都在如火如荼的開展中，但是其中卻存在諸多的問題，而最為常見的通病則是：施工技術問題以及質量缺陷問題。雖然它們的成因各不相同，但是這些通病卻對于高鐵軌道的修建造成了巨大的影響，并且要將影響人們的出行安全。以上分別對高鐵軌道建施工中的一些問題進行分析，并為此提出相應的解決對策，其最終也是希望能夠對整個高鐵項目的修建技術以及質量進行嚴格的把關。

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這意味著高鐵建設的正確性得到了肯定。與之呼應的是，在《報告》的第一個交易日，與高鐵相關的股票幾乎全部高開高走。

但《報告》同時指出，“7?23甬溫事故”的發生暴露了高鐵在建設過程中的一些問題，因此對于高鐵的發展提出了技術創新、安全管理等八個方面的意見措施。要求“始終把安全發展放在第一的位置”、“切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準”。

鐵路專家認為，國家在肯定高鐵建設成績的同時，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設拋開“”，回歸理性發展的開始。

高鐵投資仍該繼續

“《報告》的是國務院繼續支持高鐵項目發展的一個信號，雖然不可能恢復之前‘’般的速度，但應該會有一個符合現狀的發展速度。”北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東在接受《投資者報》記者電話采訪時如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國內反對高鐵項目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項目都處于停工或者半停工的狀態。

張曉東表示，高鐵建設的發展本身并沒有錯，但錯在發展的速度脫離了高鐵本身建設的要求。

高速鐵路司機的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機要駕駛高速列車，需要經過3～6個月的培訓，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經過10天的培訓。

因此，在“7?23甬溫事故”發生后，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。高鐵建設項目普遍存在趕進度、搶工期現象，造成了高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞等現象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設備存在嚴重缺陷。針對發現的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施，包括適當降低新建高速鐵路運營初期速度；對存在安全隱患的設備實施召回，對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運行速度方面：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；時速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設仍然應該繼續。“目前中國有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態，從長遠來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運營里程，遠遠不能滿足客運、貨運的需求。”

而鐵道部的具體發展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計劃2012年安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設。

保在建，就是對已開工的項目必須確保。科學安排投資計劃，優化施工組織，保證重點工程建設進度。特別要抓好2012年竣工的建設工程項目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網主骨架、煤運大通道和經濟社會發展亟須的項目，爭取盡早開工建設。重配套，就是搞好已建成項目的綜合配套，以提高點線通過能力、固定設備和移動設備配套能力為重點，提高路網綜合運輸能力。

鐵道部4000億元的投資規模大大低于2011年的7000億元的投資規模，而縮減的投資規模和更加明確的重點方向，或許將是高鐵回歸理性建設的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅長期關注中國高鐵的發展建設，他在接受《投資者報》記者采訪時表示，目前中國在建高鐵項目在1萬公里以上，除去已經建設的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經負債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應該最好由發放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經進行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財稅部門也先后出臺“鐵路建設債券利息收入企業所得稅減半征收”、“明確鐵路建設債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認可度開始上升。

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隨著我國經濟的迅速發展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運輸相比其他運輸方式而言，安全性較高，而且價格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運輸中的優勢日益顯著，同時也對鐵路客運服務質量提出了更高的要求。

1 目前鐵路客運服務發展現狀及存在的問題

1.1 對客運投入不足 安全是鐵路運輸企業的核心。因此，鐵路企業往往把資金優先用于保障安全的基礎設施上，而對于客運基礎設施建設的投入則比較少。比如客運備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴重影響了鐵路行業的服務質量和整體形象。

1.2 鐵路職工的整體素質有待提高 鐵路作為我國最基礎的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優厚，這對鐵路客運職工素質的提高缺乏內在壓力和動力，對于優秀的人才缺乏吸引力，導致了高素質人才的流失，留下來的客運服務職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運服務工作缺乏熱情和主動精神，難以適應新時期客運中的現代化管理方式，最終導致鐵路客運服務工作質量難以提高。此外，隨著社會經濟的快速發展以及人們生活方式的轉變，我國鐵路體制已經步入轉型期，鐵路行業新車型、新技術已經得到廣泛應用，但是目前鐵路客運職工的總體素質還比較低，難以適應快速發展的客運服務市場，對職工缺乏定期培訓，導致客運服務職工業務素質和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運服務的質量和鐵路行業的整體形象。

1.3 客運信息系統不健全 隨著現代科學技術的不斷發展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運信息化水平的要求也越來越高。網上訂票、購票已經在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業雖然建設了一批信息系統，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點沒有及時的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴重制約著鐵路客運服務質量的提高，不能滿足旅客需求。

2 提高鐵路客運服務質量的意義

2.1 有助于滿足廣大旅客的切實需要 隨著人民物質生活水平的不斷提高，人們越來越強調精神方面的滿足，在乘坐火車時，旅客要求有較好的旅行環境、較高的服務水準等，對鐵路客運服務質量要求越來越高。甚至如果有時候鐵路客運達不到規定的服務要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護自身的權益，這不利于鐵路企業良好形象的樹立。因此，鐵路運輸企業需要提高客運服務質量以滿足廣大旅客的切實需要。

2.2 有助于幫助鐵路企業塑造良好形象 鐵路作為服務性行業，具有很強的公益性，關系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業客運服務質量，有助于滿足旅客對鐵路運輸服務的要求，幫助鐵路企業樹立良好的形象。

3 提高鐵路客運服務質量的對策

3.1 加大投入，完善鐵路客運基礎設施建設 鐵路行業是我國的重要經濟支柱，加強鐵路客運基礎設施的建設，對于我國的經濟發展具有十分重要的推動作用。從長期發展規劃來看，我國應當加快火車客運站的基礎硬件設施建設，對一些長期落后的設施進行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設備進行檢查，對有問題的設備及時更換，對車站衛生環境進行全面清理等，從而提高鐵路客運服務設備的現代化水平，進而提高鐵路客運服務質量。

3.2 提高客運服務職工的服務意識 為了從根本上提高鐵路客運服務質量和整體水平，必須提升客運服務人員的服務意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運服務工作的核心，全心全意為旅客服務，從而有效的提升鐵路客運的服務質量。

首先，鐵路客運服務人員不僅要有專業的服務能力，還要掌握旅客的心理需求。客運服務人員在服務工作中，要做到主動、有針對性地文明服務，學會探索旅客的個性心理，避免服務工作的盲目性。其次，加強對客運服務職工的培訓，提高其服務意識。培訓內容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務技能以外，還要增加客運服務職工對客運心理學和溝通技巧的學習，培養其良好的溝通能力，在服務中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運服務需求，從而提高服務質量。

3.3 提高鐵路服務團隊的整體素質 要想從根本上提高鐵路客運服務的質量，就要提高鐵路客運服務團隊的整體素質。首先，加強職工教育培訓，可以通過聘請專家開展講座、組織客運服務研討會等形式，來加強客運服務工作人員之間的交流，提高客運服務意識。其次，針對職工在客運服務中存在的問題，可以組織職工舉行業務技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓班，強化鐵路客運服務職工的崗位技能培訓和職業道德培訓，加強責任體系建設，從而提高職工服務旅客的能力。

3.4 完善鐵路客運信息化平臺建設 為了提高鐵路客運服務質量，適應新時期經濟快速發展的需要以及旅客對鐵路客運服務的需求，鐵路企業應該充分利用先進的現代化信息技術，加強對鐵路行業客運服務體系的信息化建設，要充分考慮信息系統在集成、運營和維護中存在的矛盾和共性問題，從而建設出一個適應不斷變化的業務需求、資源節約、相對穩定的集成化鐵路客運服務系統。從而更好的為鐵路旅客服務，滿足新時期旅客日益多樣的服務需求。

4 結語

綜上所述，目前我國鐵路客運服務方面還存在一些問題，基礎硬件設施投入力度不足，客運服務工作人員整體素質還有待提高。鐵路企業必須采取積極有效的措施，加強鐵路硬件基礎設施建設，注重客運服務職工的培訓工作，提高其服務意識，并且完善鐵路服務系統的信息化建設，從而提高我國鐵路客運服務質量。

參考文獻：

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〔中圖分類號〕C39〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕1008-2689（2017）01-0056-07

中國高速鐵路將走向何處？這是每個高鐵研究者都必須認真思考的問題。然而，要回答清楚這個問題就不能僅僅局限在單純的技術領域，即便是對高鐵技術創新這樣看似非常專業的話題，也應當防止陷入唯技術主義的窠臼。我們應當對中國高鐵建設的指導理念予以關注，并做出有深度的檢視，才能總結以往的經驗，指明未來發展的方向。

一、 什么是高鐵

首先應當嚴格區分“高鐵是什么”和“什么是高鐵”這兩個完全不同的題。“高鐵是什么”，這顯然是一個純科學的問題，只需要從科學層面做出符合學科歸屬的界定就可以了；然而，“什么是高鐵”的問題就不是一個純科學的問題，要圓滿地回答這個問題就不僅要對高鐵技術的科學性內容有所了解，更重要的是還必須追問提問者和思考者所持有的特定立場，不同的視角就會給出不同的答案，而且每個回答在那個觀察視角的意義上可能都是合理的。換句話說，對這個問題的回答并沒有唯一的答案，它是開放式的思想探索。本文的重點并非正面回答高鐵是什么這一技術問題，而是從社會管理和技術哲學的層面予以分析，努力探求“什么是高鐵”這個問題的答案。

可以肯定的是，普通人喜歡高鐵絕不只是出于高鐵的技術因素，雖然這個因素不可忽視，但僅僅是技術因素，人們可能會更喜歡航天飛機、宇宙飛船，因為后者的技術含量明顯更高，但后者雖然有滿滿的高科技和令人敬畏的重大理論意義，卻遠離一般人的視線，很少被人們津津樂道。毫無疑問，更多的普通人喜歡高鐵，這里面確實有專業技術本身所展示的魅力，但更關鍵的恐怕還在于高鐵技術可以用于人們的日常生活，可以與人們的每日生活方式發生直接的相互作用，而且還與人們的審美、價值觀、世界觀等等有所勾連。特別要注意的是，在人與高鐵的關系上，絕不是高鐵技術單向度地影響人們、作用于人們，同樣的，人們的日常起居、人們的遷徙方式以及既有的審美、信仰、態度呈現等也會深刻地烙印在高鐵技術的實施上。換句話說，在“什么是高鐵”的問題上，技術存在的專業性和技術使用的人文性，以及技術表達的邏輯性和技術變遷的社會性常常是交錯地共存的。

誠然，高鐵是高鐵技術現實化的實體。高鐵確實離不開科學技術因素，無數技術創新、工藝發明和科學發現的成果疊加促成了高鐵對普通鐵路的超越，但如何引入高鐵、我們怎樣與高鐵共處、高鐵可否全面取代普通鐵路等高鐵現實化方面的問題就需要擴展到廣泛的社會層面才能給出合理的解釋。例如，國內曾經圍繞高鐵的屬性是什么，即高鐵是企業的出售品從而只是市場自由買賣的商品，還是公共物品或政府應當全資投入乃至全部買單的公共產品的問題，所展開的討論，我們在此就可以給出一個確定無疑的回答了。就中國的高鐵而言，且不說高鐵建設中有大量國家資本的投入，從而具有全民性，高鐵建設被納入國家發展戰略規劃，這決定了高鐵的主要功能無非是承擔公共交通的工具，只是國家委托高鐵公司實施具體運營和日常管理活動，國家才是高鐵公司的出資人，國家的構成員――億萬普通公眾才是高鐵的股東，高鐵在中國就具有一定的公共產品的性質。總之，中國高鐵不能以營利為目的，更不能肆意追求鐵路公司利益最大化，而只能微利以保證可持續性，因為它是國有資產的投入和國家為公眾提供的公共服務。否則，它就違反了它的本質規定性，甚至異化成了市場逐利的怪獸，就會由萬人追捧的烏托邦變身為利維坦。

正如有學者不無深刻地指出的那樣：所有對人類產生重要影響的生產技術“確實是科學研究的產物，它也確實使用了獨特的方法；它是一個組織化的知識體系；它是一種解決問題的工具。它也是一種社會建制；它需要物質設備；它是教育的主題；它是文化的資源；它需要被管理；它是人類事務中重要的因素。”[1]越是在當代社會，生產技術所具有的多重性、社會關聯性就表現得更加突出。高鐵也不例外，高鐵技術既有深厚的科學理論做背書，更包含了自身的觀念、價值和行動方式，從而一旦推出就會對人類存在方式、對人的生活世界產生不可忽視的全方位的影響。

人類第一條高鐵是由日本人在1964年修建的，高鐵既是諸多技術的合成，如新材料、新動力系統、新建造工藝、新施工技術等，同時也是社會與人際往來需要的回應，例如貨物的大量且快速運輸、人類出行遷徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高鐵建設的可能性，后者則提供了高鐵建設的必要性，兩相結合，高鐵才由藍圖變成了現實，并成為社會生活的一個新事物。作為現代科學技術產物的高鐵技術，它的本體是高度技術化了的復雜專業系統，是諸多門類的科學探索完美且極致性的結晶，但它的外延卻已經超出了技術本體的范圍，不僅要受到非技術性因素的制約，而且技術本體也因這些諸多非技術性因素的滲透而不再是技術人員書齋里的研究客體，相反，它被廣泛地書寫在社會生活的方方面面。任何事物作為實在，已經進入人的視野，就成為了人造物，印現在人化的世界之中，從而成為人及其社會生活世界的一個部分。

然而，時至今日在中國的行政決策層仍然盛行科學主義思潮，對于標榜“新”“異”“超”的技術抱有極大的好感，這樣的風氣極易縱容技術專家的一意孤行，不屑于就某項技術的落地與公眾或利益相關者做細致溝通。莫頓曾提出“科學，像所有大規模活動一樣，涉及到許多人的持續互動，如果它想有任何系統的發展，首先必須得到社會的贊助”。[2]高鐵雖然不是嚴格意義上的科學，但高鐵與公眾的互動同樣是必不可少的，高鐵必須將公眾的利益擺在首位，才能獲得長久發展的合法性。例如，工程建設時應盡可能使用較長的橋涵線路來代替傳統的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要談的高鐵建設的哲學反思，正是要考察非技術性因素對高鐵技術的詮釋，并對實際展開的中國高鐵建設指導理念加以觀照。必須將“高鐵”這一客觀事物放在社會生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲學的認識論具有天然的人類中心主義傾向。這意味著認識對象在與人發生聯系之后才成為了認識對象，所謂認識對象的客觀性并非指完全脫離人的認識的獨立自存，而是指它還包含了自身的“黑箱”，等待人類的理性之光的投射而被揭示。即便這個尚待認識的“黑箱”也絕非不以人的意志為轉移的他者、異類，相反，它的客觀性正是在引起了人的注意之后才顯現出來的。

二、 中國高鐵建設指導理念及其后果

我們承認高鐵速度的提升，改變了人類的生活方式，讓人們的時空觀念發生了深刻的變化，也推動了中國社會的進步和經濟的發展。高鐵讓“空間和時間變成為動力量：當一個物體運動時，或一個力起作用時，它影響了空間和時間的曲率；反過來，時空的結構影響了物體運動和力作用的方式。空間和時間不僅去影響而且被發生在宇宙中的每一件事所影響”。[3]中國高鐵建設已經有了幾代人的知識積累，形成了相對獨立的知識產權體系和相應的工業體系，并且逐漸走出國門，成為重要的“中制造”的品牌，應當得到鼓勵和支持。但從理論（技術哲學）合理性的角度上說，我們――至少是學者們――不能放棄對中國高鐵建設的批判性思考，要在方法論上指出不能唯高鐵技術至上，而要唯物辯證地考察高鐵技術的存在的形態、限度，同時還要在價值論上指出國民對幸福、對美好生活的追求才是國家戰略、公共政策、社會制度安排的根本目標，不能將建設高鐵這一階段性的具體目標凌駕于國民幸福生活的總體追求之上。然而，高鐵建設是利弊共在、光影共存的。高鐵的加速推進事實上正在造成國民間的新的貧富分化，那些有文化、懂網絡、購買力強的人成為高鐵的直接受益者，而那些不識字、不會用電腦、收入僅供溫飽的人就被高鐵遠遠甩了出去。因為原來還有人口售票窗口，現在都只是網上售票、機器上操作；原來還可以買廉價的慢車硬座票外出打工、探親，如今卻因無力支付高鐵票價而被困守家中。這些人是“沉默的多數”，他們的人口基數大，卻因不占據任何社會資源而無法發聲，他們經常就被公然無視。高鐵運營公司必須對這些問題、對這些人群有所充分考慮。

如圖1[4]所示，高鐵并不總是具有優勢，換句話說，高鐵僅僅具有比較優勢而非絕對優勢。130公里以內大巴和普通火車，800公里以上飛機和普通火車也成為了人們的首選，高鐵的最佳距離范圍是150～700公里之間。但在中國，由于高鐵發展列入了國家發展戰略，不僅高鐵建設占用了巨大的財力、人力，而且為了保證高鐵運營實現盈利撤銷了很多普通火車，很多國民“被高鐵”，出行不得不選擇高鐵，增加了很多開支。高鐵以旅客運輸為主，這就導致了貨物運輸被擠壓，轉向公路運輸，極大增加了相關企業和行業的物流成本。有研究表明，“巨大的高鐵投資已經惡化了中國的交通結構。從2008年至2013年，鐵路貨物運輸所占的市場份額從33.5%下降到22%，客運所占的市場份額從33.5%下降到29.4%。在同一時期，航空客運和高速客運分別增加了3%和1%，高速貨運的市場份額則從42%上升到51%。……根據交通部2008年數據，因為列車的貨運力不足，6.4億噸煤不得不通過卡車跨省運輸。列車基礎設施建設不足已經成為高物流成本的主因，高物流成本占據了中國GDP的18%。”[5]

通俗地說，高鐵建設有這么幾個鮮明特點：巨大、昂貴、繁難。巨大，是指它體量大，涉及的領域多，是無數個學科復合、交叉而形成的一個復雜的知識群集。任何個人、任何單個企業都無法完全掌握或擁有相關的全部知識體系。昂貴，是指它的建造成本十分高昂，后續的投入是個無底洞，維護成本也深不可測，非有足夠的財力或充沛的資金跟進以及良好的融資渠道，是無法修建的。繁難，是指它依然還有很多技術黑箱和技術阻滯，充滿了諸多不確定性，建造和運營的過程也時刻面臨各種風險，建或不建的利弊都十分顯著，對決策者來說要給出令所有人都信服的選擇項幾乎是不可能的。

這就不難理解，為什么在所有的高鐵持有國高鐵建設都并非單純的市場行為，國家都會不同程度地介入高鐵的修建之中。沒有國家的財政支持，沒有國家的有關部門出面協調各個具有不同利益要求的相關機構，沒有國家背書與他國交涉購買或共享具有獨立知識產權的技術，高鐵建設就幾乎不能真正落地、推進和最終完成。截止到2016年9月，中國高鐵通車里程數為2萬公里，日本為2884公里、德國2620公里、法國1892公里、意大利1225公里、俄羅斯780公里、美國700公里。中國因強有力的政府作為而在短短十幾年間（自2003年秦沈專線開通算起）實現了從零到世界第一的飛躍式發展。高鐵的理想很豐滿，但修建高鐵的現實卻很骨感。國家這只“看的見的手”就如影隨形地捆綁在了高鐵建設的全部過程。國家宏觀政策的影響對高鐵建設至為關鍵。中國尤其如此，甚至形成了中國高鐵建設的舉國體制，例如，早期動車組自主研發體系的確立、后期全面技術引進體系的轉變，都在在顯示了國家政策導向的決定性影響。

但國家是一種“必要的惡”，我們在接受它帶來的好處的同時不得不承受它無法逃避的壞處。國家修建高鐵當然可能基于戰略規劃、經濟發展、產業升級等種種正當的理由，但國家也可能出于政黨之爭、政府部門利益之爭甚至可能僅僅出于當政者的政績或個人榮譽感而做出難以經受歷史檢驗的決定。更加令人苦惱的問題是國家一旦插手鮮少自動退出，若沒有良好、有力且落在實處的政治制度安排和權力監督體系，就缺少足夠的約束力讓其止步，就可能最后淪落為高鐵建設的阻礙。中國鐵道部在撤銷之前所行使的政企一體化的管理模式對早期的中國高鐵建設的影響就很大，留下了許多后遺癥，例如基于長官意志而一再壓縮工期的非科學因素嚴重干擾了技術合理性的執行，強行全面引進高鐵動車組的決定導致多年自力更生體系的工業布局和產品體系遭到破壞，等等。

中國高鐵建設未能幸免，至今也沒有能夠擺脫這個窠臼。而且由于奉行“全國一盤棋”、“集中辦大事”的指導理念，對高鐵技術的掌控更為全面和嚴厲。不僅不向民間資本開放作業空間，也幾乎不讓民間力量參與高鐵建設之中，高鐵核心技術排他性地被極少數具有官方背景的研究院（所）、實驗室或半官方背景的高校、央企所把持。“混血”的高鐵技術因具有先天的“雜交”優勢，本可以成為持續創新、疊加創新的工作母機，卻因深藏“閨中”，很難轉化為民用技術，更遑論得到多樣化延伸或擴展，高鐵技術的社會盈余幾乎未能惠及更多的行業和人群。

由于高鐵建設幾乎由國家（包括做出決策的原鐵道部、參建的央企和大型國企、給予智力支持的研究院所高校）控制，中國高鐵建設的指導理念始終是國家利益至上，即便是海外進軍，向國外輸出高鐵，也遵循了這個指導理念。然而，具體的決策部門是原鐵道部，承建單位是有關央企國企，“國家利益”往往就被偷換成“部門利益”、“集團利益”甚至“地方利益”，每個分解了的局部利益不再是抽象、整體的國家利益，而僅僅具體化為自身利益，國家利益最終就有被架空或曲解的風險。當然，任何國家利益都不可能由其自身來體現，總是要轉換成或現實化為特定的行業、群體、集團的利益，在實現這些行業、群體、集團利益的過程中，再現并完成最終的國家利益，然而，為什么在中國高鐵建設中國家利益常常被遮蔽呢？因為行業利益、集團利益并不會自動轉移為國家利益，行業或集團天然地具有將自身利益最大化的沖動，也較少有動力放棄自身利益去兼顧國家利益，只有遭到了強有力的外部監督或競爭壓力時才會受到遏制。發達的民間組織、獨立的大眾傳媒和置于利益紛爭之外的司法機構等，它們所掌握的社會權力、法律權力就可以成為發現、制止國家利益受害的情形并予以披露或的忠誠衛士，市場失靈區就可以由非市場的力量來彌補。

就科學技術本身的屬性而言，它是向未知世界的無限探索，是對真理的無限接近，因此，科學技術研究沒有止境，它會一往無前，易言之，科學技術本身就是處于創新、不斷創新的動態過程之中。然而，就技術社會學和技術哲學角度上看，科學技術并非存在于真空中，而是存在于現實社會中，現實社會有久已形成的文化傳統，有特定的政治體制、相應的科學制度體系等等，這些現實因素就使得科學技術幾乎不可能僅僅以自身的方式特立獨行。此外，我們也不難發現，不同的社會制度安排所產生的后果有著顯著的差別。如果我們承認科學技術是必要的，是有益于人類的，那么，社會制度安排就應當做出調整以便適應和鼓勵科學技術的發展。因為“機器文明在事物的宇宙秩序中尋找其自身的解釋時抓住了牛頓的模型，并酬謝了那些進一步發展它的人們”。[6]當然不只是經濟性的好處，科學也可以帶來價值觀方面的社會增益。“一旦科學成為牢固的社會體制之后，除了它可能帶來經濟效益以外，它具有了一切經過精心闡發、公認確立的社會活動所具有的吸引力”。[7]不過，我們同樣還要看到科學技術并不只是具有有益的一面，它們也有加害人類的一面，讓人類蒙羞受難的一面，而且由于理性不及、人類認識的局限，科學技術的加害性后果很可能要延后相當一段時間才會顯現出來，從而被人們清楚認識到。這就意味著應當對科學技術的無限創新、對科學家和技術人員的好奇心和專業主義追求做出適度的限制或引導。總之，科學技術并不具有天然的優先性，對科學技術發展的理性監管同樣也有充足的正當理由。這就不難看出，科學技術和社會生活、社會制度安排的關系并沒有一勞永逸的解決方案，我們思考中國高鐵技術也要基于這個無法忽視的難題。

三、 中國高鐵建設指導理念的短板及克服

將高鐵妖魔化，視為十惡不赦、萬劫不復的惡魔，顯然不符合事實；同樣，將高鐵視為民族的新圖騰、國家的新意識形態，任何批評都被看做是敵視行為，這樣的觀點也是非常不明智的。可喜的是，逐漸走向世界的中國高鐵在國內正在變得越來越常態化。近幾年來，無論是普通國人還是高鐵建設參加者以及高鐵決策者，對待中國高鐵的態度已經變得更加理性。圍繞高鐵的各種喧囂退去后，高鐵人只需要按照專業精神去行事，中國高鐵建設才復歸平常，獲得了更加適宜的社會輿論氛圍。

高鐵建設是一個新事物嗎國內有個十分風行的說法，叫“新常態化”。仔細分析起來，就會發現這是個矛盾的概念，難以自立。既然是常態化了，表明該事物已經達到了日常性，變得極其穩定、確切了，但新則可能是更新、或革新、創新，意味著要排除常態化，將常態引向非常態。肯定“新”，就不能止步于常態化；若以常態化為原則或目標，那就要盡可能減少破舊布新的沖動。可見，“新”與“常態”不可得兼。？盡管高鐵建設的核心――高鐵技術不斷發生日新月異的變化，不斷迭代創新，但高鐵技術本身已經是非常成熟的事項，高鐵建設在中國也正在成為常規性活動：對國家而言，可以進入常規的決策體系；對社會而言，可以全面考察它的融入及其修正；對參建企業而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以順暢對接各個行政部門、社會機構回應公眾的不同吁求。高鐵建設開啟至今已經有五十余年的歷史，積累了十分豐富的經驗，值得認真汲取，對中國來說，拿來后的本地化改造也有了很多先行的可貴嘗試，予以總結、提升正當其時。

我們在上文分析了國家利益至上這一中國高鐵建設指導理念在現實中被替換、被轉移、被遮蔽的情形。這樣的后果絕非具體承建高鐵的各企業、部門的偏狹性所致，根本的原因還在于迄今為止的高鐵建設指導理念本身就存在先天不足，它沒有擺正國家、集體、個人三者的關系，片面強調國家利益，或以其為旗，以行其私，甚至公然為犧牲、損害集體、個人利益做辯護。一個健全的、合乎正當性的指導理念應當具有極高的包容性，以此檢視迄今為止的中國高鐵建設的指導理念，我們認為，必須放棄無視人文價值，一味犧牲具體個人、具體單位利益的觀念。

中國未來高鐵建設的理念應當更加充分肯定個人權益，這不僅包括作為乘客的公民個人，更包括參與高鐵建設的企業、單位的工作人員。這一新理念既有價值觀上的合理性，同樣具有現實合理性。現如今，高鐵技術創新面臨的同行業競爭和國際競爭形勢十分嚴峻，創新成為一種必需。高鐵建設中的創新無疑首先來自第一線的工作人員生產活動和技術攻關中的獨創性。鼓勵創新的企業文化會在企業內鼓勵成員不斷試錯，肯定成員為了創新所進行的各種努力，因為這些純屬個人性的、最初看似沒有任何目的、毫無成功可能性的探索其實就是原始創新。原始創新“包括為探求對自然和社會中的統一性新認識的完全‘個人目的’方面，科學家選擇自己的研究問題和按照自己的偏好進行研究的‘社會角色’方面，以及把擴展基礎知識作為高于一切的目的的‘文化結果’方面”。[8]在科學技術史上有很多發明創造最初都是發明人在完全無意中進行的，當事人很可能將自己的當時舉動視為游戲式的隨意嘗試。創新是人做出來的，人的創新意愿被調動起來才會有不停息的創新行動，換句話說，意識決定行為，創新的意識導致了創新的行為。

中國高鐵企業大多是國有企業，從體制機制上沒有完全擺脫國有企業慣有的弊端。通過高鐵建設的錘煉，一部分企業對其企業文化做出了改變，轉而提倡市場競爭性、效率觀念、時間意識、內部無縫聯動等指標，從而較快提升了技術創新能力。但仍然有無數不少的企業抱殘守缺，滿足于現狀。這可以看出參與高鐵建設并不會自動帶來企業文化的變革并最終自動帶來企業技術創新能力的躍升，一個不可缺少的內部條件是企業自身的文化要完成蛻繭成蝶的內部革新，易言之，只有構建出相應的企業文化才能實現與高鐵技術創新的匹配，從而進入到二者相互增益的螺旋式上升通道。適合創新的企業必須在內部提供相應的體制機制以接受創新帶來的改變同時控制創新導致的不確定性風險。必須全面樹立新的高鐵建設理念，更多關注每一個建設者的權益，才會有企業的不竭活力之源。

有學者分析了高鐵車站選址與城市發展的關系（見圖2）[9]，存在三種不同的類型：第一種是將高鐵車站設在城市商務中心（CBD）頻臨或之中的位置，這會加強或提升CBD作為商業投資重地的吸引力。歐洲很多城市就是如此。第二種是設置在城市邊沿，與中心城市相通但又分離的位置，這可以幫助發展出城市副中心，例如日本的新大阪車站。第三種是在完全脫離中心城市的地方建設全新的城市，試圖在已經成熟的中心城市周邊發展出新的商業“周邊城市”，例如日本新干線在離開中心城市品川市建了新橫濱車站，在倫敦之外建了Ebbsfleet 車站（Hall， 2009）。后兩種類型都改變了原來中心城市的密度，提高了城市的輻射能力，使單一城市發展為城市群。除了極少數情況，中國高鐵車站選址大多是第二、第三種類型，這顯然是充分吸收了國外的經驗和已有的學術研究成果。由于中國高鐵建設的參與者主要是政府（中央政府和地方政府）、國有企業（主要是特大型央企），民間資本很少參與，遠離中心城市的選址雖然具有長遠眼光，但要實現效益和對地方社會的帶動還需要很長一段時間。

中國高鐵建設由國家牽頭，由原鐵道部全力推進，這加速了高鐵建設的進程，極大縮短了中國與發達國家的距離，并對中國社會發展和經濟進步起到了巨大推動作用。然而，中國高鐵建設也存在諸多問題，需要正視，特別是指導理念上的問題必須做出回答。在多元利益主w并存的時代，高鐵建設也應更加開放、透明，引入更多的參加者、投資人，使更多的企業和國民受益。此外，還應當放棄速度優先、效率第一的經濟主義，將社會公平、公眾參與、地方文化保護和環境生態和諧等社會價值、人文精神的權重加大并予以落實。例如，在環境保護方面中國高鐵建設一直飽受詬病。2010至2012年間，國家環保部多次指出當時在建和運營的13條高鐵線路未能通過環境測評，所存在的環境方面的問題包括：站點選址失誤、噪音污染、輻射傷害、缺乏更新的環境后果評估報告、未完成環境質詢、對自然保護區的破壞等。[10]與其他高鐵持有國相比，中國公眾在高鐵建設和運營中的參與權和發言機會仍然被嚴重忽視。

為此，必須放棄過去的攜國家利益之名行部門利益之實的做法，要知道國家利益同時包括每個國民的利益，具體國民利益的損害就間接地損害、削弱了國家利益，所以，在線路設計、施工承建和站房選址時都要充分告知相關利益人，并反復磋商，尋找最大公約數。堅持“最大最小原則”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非預先劃定、設計好的，相反它是需要相關方坦誠布公多次會談、協商后妥協而達成的。例如，對于高鐵的決策者和建設者來說，高鐵可以帶來時間上的節省和遷徙的快捷，但是不是所有的出行者對時間的節省都有相同的偏好呢？特別是加上價格的變量之后，付出更多的票價以換來時間的節省，這對多少人有意義呢？從國外的經驗看，日本東海道新干線是唯一盈利的高鐵線，它能夠盈利的原因是它只有515公里長，它連接的是日本東京和大阪兩個大城市，這兩個城市有7000萬人口和70%的國民生產總值，東海道線每天發出161對，每年運送15億次人口。[11]這些條件在其他國家很難復制。中國目前的高鐵除了京滬、武廣、廣深等極少數線路外，都是賠本的。對西部和中部的廣大人口來說，他們更敏感于票價而非時間的節省，因為他們有時間卻沒有錢，但他們同樣有出行的需要，準點、定時的普通列車就可以滿足他們的全部需要了，高鐵對他們過于奢侈。從整個國家經濟決策的角度上說，在廣大中西部地區建設高鐵未必就是明智的選擇。

不可否認，撤銷鐵道部、組建中國鐵路公司之后，中國高鐵的指導理念發生了顯著變化，一方面從之前的服從意識、大局觀念、長官意識轉向了注重效率和效果，對投入―產出的回報率和資金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放棄了閉門造車、集權決策的做法，開始強調競爭（與同類企業在市場中較量）、合作（對利益相關者的關注度有所提高，如地方政府、配套企業的引入、對乘客出行便利的考慮等），然而，“問題仍然存在，例如中國鐵路公司并未完成實質性改革，它的總經理仍然是中國交通部鐵路局的官員，人們預期的中國鐵路公司的革命性改革并沒有發生，實質上看，從中國鐵道部轉向中國鐵路公司只不過換湯不換藥，除了官方文件中的名稱表述發生了改變。因為，大量的舊問題和弱點依然存在。”[12]在一些國際合作項目上也存在類似的問題，例如在2010年中國政府就與老撾政府簽約建設中老高鐵，但因高鐵預算接近老撾全年國民總產值的一倍，在老撾國內爭議很大，遲遲沒有動工，后來中國政府答應承擔總費用的70%，余下的30%由中國借款，一句話全部費用由中國單方面承擔，2015年2月項目得以開工。這顯然算的不是經濟賬，更不是建設企業的收益賬。

在世界一體化的潮流下，任何一個國家都不可能囊括所有的高鐵最新技術，中國高鐵在縱向繼承自身技術積累的同時，應該繼續敞開胸懷，橫向吸納外國同行和競爭企業的先進技術，為我所用。“科學遠遠不僅是許多已知的事實、定律和理論的總匯，而是許多新事實、新定律和新理論的繼續不斷的發展。它所批評的，以及常常摧毀的東西，同它所建造的東西一樣多。然而科學的整個構造永遠滋長不停；不妨說它永遠在修整中，卻也永遠在使用中”。[13]面向未來的中國高鐵建設不能缺少相應的人文關懷和對中國社會綜合影響的多面性的警覺。要堅持民生至上、質量立本和環境友好的復合型社會價值，注重建構多元利益共存的共同體。只有將社會正義、利益平衡、協同發展等復合價值考量納入到指導理念之中，中國高鐵建設才會有健康發展的光明未來。

〔⒖嘉南住

[1] 齊曼.元科學導論.劉BB等譯.長沙：湖南人民出版社，1988：6-7.

[2] 默頓.十七世紀英格蘭的科學、技術與社會.范岱年譯.北京：商務印書館，2000：279-280.

[3] 史蒂芬?霍金.時間簡史.許明賢、吳忠趙譯.長沙：湖南科學技術出版社，2002：33.

[4] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[5] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：139.

[6] 伊?普利高津，伊?斯唐熱.從混沌到有序――人與自然的新對話.曾慶宏、沈小峰譯.上海：上海譯文出版社，2004：18.

[7] 默頓.十七世紀英格蘭的科學、技術與社會.范岱年譯.北京：商務印書館，2000：122.

[8] 默頓.社會研究與社會政策.林聚任等譯.北京： 生活?讀書?新知三聯書店，2001：249.

[9] Yin， M.， Bertolini， L. and Duan， J. The effects of the high-speed railway on urban development： international experience and potential implications for China[J]. Progress in Planning， 2015，98（1-52）：18.

[10] He， G. Z.， Arthur， P.， Mol， J.， Zhang， L. and Lu. Y. L. Environmental risks of high-speed railway in China： public participation， perception and trust[J]. Environmental Development， 2015，（14）：41.

[11] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of highspeed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[12] Mu， R.， de Jong， M.， Ma， Y. C. and Xi， B. Trading off public values in High-Speed Rail development in China， Journal of Transport Geography， 2015，43：4.

篇（6）

中圖分類號：U412 文獻標識碼： A

高速鐵路作為世界性的“交通標志”，能夠反映眾多高新技術的集合。到目前為止，很多國家均已運用、發展高速鐵路技術，高鐵己經成為了許多國家交通運輸業的重要發展方向。雖然高鐵的飛速發展確實帶給了人們便利，但也因質量管理的不足從而引發一些慘重的列車事故，例如韓國的“KTX高鐵脫軌事故”、日本的“福知山線脫線事故”還有中國的“溫州動車追尾事故”等，這些事故不僅造成了國家一定的經濟損失，還給事故家屬帶來了不可挽救的悲痛，因此高鐵的質量管理牽扯著人們的心。質量管理是控制、指導組織的活動，是企業發展、生存、經營必不可少的綜合性管理，與企業的所有成員息息相關，本文主要通過分析高速鐵路施工的質量管理，用標準化的理念對質量管理進行探討，以此研究出推動高鐵發展，提高其質量的相關措施。

一、高鐵施工質量管理的含義與標準化管理的必要性

一般的工程建設都會有施工管理，因此高鐵的施工質量管理也不例外。質量管理的含義（以GB/T19000 - ISO9000 ∶2000為參考標準）是：為了保證質量，進行一系列的指導和控制，讓工程更加的協調。高鐵的建設需要投入大量的資金，需要高科技技術作為保障，因此施工質量管理就是為了讓各方得到協調，讓技術和資金得到最大化的使用，讓建設項目處于穩定的秩序下，這樣就可以讓施工質量得到保證，讓項目的更加安全。進行質量管理可以讓質量方針、質量目標得到很好的貫徹，進而達到期望的質量水平。標準化管理于18世紀產生，當時正值工業革命，屬于一種科學的管理方式。對標準化的定義是：在一般的經濟、技術、科學以及管理的社會活動中，會出現一些重復性的錯誤，為了降低這些錯誤發生的概率，制定、和實施一些標準，這樣就會實現經濟效益、社會效益的雙贏。可以高鐵建設中存在的問題是制定標準的出發點，如果在高鐵的建設中嚴格執行這些標準，就會達到很高的管理水平，讓質量得到保證。

我國的鐵路事業在不斷的發展，因此高鐵建設的項目越來越多，施工不斷。在長期的項目建設中，出現了一些問題，比如：技術和管理問題。為了解決管理上的問題，我們制定了管理標準。管理標準是建立在這些問題上的，可以是對這些問題的反思，可以有效的降低一些問題。管理標準的提出是從設計施工、規劃施工管理出發，將這些環節中出現的問題考慮在內。因此，很有必要去建立一個標準，去對管理進行評價。這樣，才會有效的避免管理中出現的死角。

質量管理一定要從標準化出發，可以說其依據和基礎就是標準化。只有標準才會對管理進行指導，一定要將管理行為劃定在一定的標準中，這樣管理才會有據可依。質量管理的內容包括：制定標準，并執行和貫徹這些標準。當下大部分的項目管理中使用的管理方法都是有一定的標準的，比如：全面質量管理，ISO質量管理體系標準等。這些標準的基本原理都是一樣的，參考的原理都是PDCA 循環和持續改進。管理標準都是對生產過程中出現的問題進行控制，都處在不斷的改進、提高、完善和發展之中。此外，針對每一個生產和施工環節進行規范，這樣項目就處在掌控之下，質量就會得到保證。

在高鐵的施工中實施標準化的質量管理具有很大的作用，整個項目的全程都需要嚴格執行標準，高鐵建成終檢的局限性就會有效的避免。高鐵工程在竣工后，是不能將其拆開或者是解體進行檢查的。假如發現了問題，也難以包換或者是退回，這是高鐵和一般的工業產品的不同處。因此，要想讓高鐵的質量得到保證，就必須將監督和管理貫徹在整個施工的過程中，根據標準做好每一步，腳踏實地，做好管理工作。這樣才會防微杜漸，將安全隱患消除在萌芽中，這樣就能降低損失，保證效益。

二、質量管理標準化

標準化管理主要是指通過系統化、標準化，對“物、事、人”進行量化管理，突出對建設項目的崗位職責、技術要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序作出科學統一的規定，作為參與項目建設所有人的生產活動共同遵守的準則，從而實現建設項目全過程的管理。項目管理標準化是組織內部的自我行為，是通過自身的推動來實現組織項目管理能力的提升。標準化管理是對現行的管理進行系統梳理，建立健全的、覆蓋整個項目管理全過程的標準體系，并按照實施。

三、實施高鐵施工質量管理標準化的具體方法

（一）設立施工技術的交底機制

施工工序中最重要的一個環節就是施工技術交底，在施工作業之前落實此項工作，能夠有效保障工程的質量。

（二）建立過程控制標準化機制

過程控制標準化管理是講標準化的管理貫穿于整個施工過程中，按照“六位一體”管理要求，形成施工項目過程管理標準。并在項目實施過程中，嚴格按照這個標準進行管理，以達到施工過程中得到有效規范和控制的目的。在施工過程中，抓重點，抓整改，抓樣板。

（三）設立驗收隱蔽工程管理制度

隱蔽工程指的是工程承包后被施工單位所隱蔽的分部、分項工程，在隱蔽前對工程進行驗收檢查，必須把關好一些已竣工的分部、分項工程的質量。因為所要檢查的工程就快要被其他工程所覆蓋，不便于日后的檢查整改，所以檢查隱蔽工程非常重要，一定嚴格控制，避免質量隱患的出現。

（四）建立檢查評比機制

各項目部應采取每日巡檢和每月組織一次大檢查的形式，每日巡檢針對現場存在的不足、隱患，要求各分部、架子隊派專人及時整改或發限期整改通知書限期整改，讓質量事故隱患消失在萌芽狀態；每月不定期組織一次文明標準化工地突擊大檢查，加大獎懲力度，最大限度地促進分部、架子隊嚴格執行標準的積極性、主動性和自覺性。

（五）建立設計變更管理機制

施工單位一般都是按照設計圖進行施工，建設單位也是根據設計圖進行驗收，確保施工的質量。不過在施工的過程中，因為前期設計勘察的緣故，地下管線、障礙物、文物以及地質條件等都是不能完全探測出來，再加上建設單位要求的改變，外界自然條件不斷發生變化，施工工藝的限制等等都會使得設計發生改變，因此，管理設計的變更在施工質量管理的是非常重要的。

（六）建立原材料跟蹤管理體系

為了能夠讓高鐵工程質量可追蹤，對施工的各個環節追根究底，應該制定施工工程原材料跟蹤管理體系。

（七）建立見證取樣送檢的管理體系

為了有效保證高鐵施工的質量，國家建設部出臺相關規定，必須對工程材料、承重結構的混凝土試塊，結構工程的受力鋼筋、承重墻體的砂漿試塊等進行見證取樣。

（八）建立工序質量交接驗收的管理機制

上一道工序必須滿足俠義道工序的施工要求，為施工提供條件。因此在各項工序交接之前，應該按照相關的檢測規定，對工序進行嚴格的檢測，一旦發現高鐵工程出現質量的缺陷必須及時進行處理，下道工序的施工必須建立在上道工序合格的基礎上。

（九）建立人員、資金的監督體系

高鐵建設的投入與投資的金額都相當巨大，關乎到國家的交通建設問題，巨額的資金投入一定要得到有效的監督管理，一旦監管不善，就會有不法分子為了利益挺而走險，因此資金、人員的監督管理必須落實到位，也是整個施工質量管理的核/心，若資金被貪污挪用，工程的質量自然得不到保障，從而高鐵工程的質量就會受到影響，危害到人民群眾的生命資產安全。

結束語

我國經濟的發展和人民的生活離不開高鐵的建設，只有做好高鐵的建設工作，將高速鐵路網加以完善，才會更加、更好的促進經濟的發展，才會滿足人民的需要，提高生活水平。要想做好高鐵的建設，就必須高鐵的施工質量管理。或許目前的施工質量管理標準化工作存在一些問題，但只要積極鉆研，認真的研究，一步一個腳印，相信經過全體工作人員的努力高鐵的建設工作一定會越來越好，我國的高鐵建設事業也會蒸蒸日上。

參考文獻

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中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業的不懈追求，我國物流行業在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務的發展，快遞業務量不斷創新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業的壓力。而高鐵物流的出現與發展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發展情況，同時應該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發展現狀與問題分析

中國自20世紀90年代開始對高速鐵路系統進行深入的理論研究和技術攻關，走過了引進、消化吸收、自主研制創新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網絡基本建成，以高鐵為核心的快速客運網基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產生了較大的影響，也促進了城市建設等方面的發展。“客貨分流”是中國鐵路建設的一個發展方向，由傳統鐵路線承擔貨運任務，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸的效率，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應僅限于人員運輸的單一功能，而應該憑借其眾多的優點進行適當任務擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學術界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業務，截止2014年年底，伴隨著高鐵網絡的不斷發展，此項業務覆蓋城市達151個，并推出了“當日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務已經全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發送了200余件快遞，在后續的發展完善中，其業務總量與傳統的快遞企業相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區域，且主業是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優勢，獨家推出高鐵快遞業務，而中鐵快運傳統上專注于大宗物資的運輸業務，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關系。第三，高鐵快遞本身的產品設計存在一些問題，速度最快的“當日達”業務收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業務與普通快遞公司業務相比，性價比又過低，應者寥寥，形成惡性循環。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網絡日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標榜的“門對門”服務真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經營過程的計劃、組織、實施和控制，與產品生產和服務創造密切相關。高鐵物流的運營模式具有基礎性、先導性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學科領域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責具體業務操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產業不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設與物流發展的實際情況，現提出3種區別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰略聯盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發展情境。SWOT分析方法又被稱作態勢分析方法[4]，是一種常用的戰略分析方法，該方法對內部優勢S（strengths）、內部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環境中存在的機會和威脅，并且結合內部環境中的優勢和不足，定性地做出戰略決策判斷，在此基礎上對戰略資源進行整合優化。

2.1 現有的中鐵自運營模式

負責具體業務操作的企業―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業網點，依托高速鐵路網與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等各項功能，最終實現高鐵物流“門到門”運輸的一體化服務，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網絡中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構建完善的物流服務網絡，在組織管理機構上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統，與中鐵目前的運輸業務相比并沒有本質區別，適用于高鐵物流發展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰略聯盟運營模式

所謂的戰略盟運營模式，即現階段高鐵物流主導企業―中鐵物流與具備條件的物流企業，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現資源和利益共享、風險和成本共擔等特定戰略目標，建立起較為穩固的合作伙伴關系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰略聯盟是現代企業競爭的產物，并且在相關領域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業技術標準。戰略聯盟模式可以看做是工具化模式的升級產物，當高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰略聯盟模式具有更大的應用意義。戰略聯盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現階段中鐵快運發展高鐵物流受到的制約來自技術、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務。從此類問題出發，可以將客戶需求按業務環節、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協議的方式將部分業務委托給社會物流企業，利用另一方物流企業在車輛、節點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經濟的物流成本和較高的服務效率完成快件的業務運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導企業，負責向終端客戶提供報價、簽訂業務、收取費用并對外包企業監督考核，合作雙方根據合約內容負責各自的作業組織和管理。業務外包適用于高鐵物流發展的各個階段，根據具體情況可以靈活使用。但從國有企業發展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發展前景與對策

西方發達國家在20世紀80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創新，并以此為軸推動整個物流行業及相關產業的發展[6]。

第一，現階段的高鐵物流應明確其產品定位與服務對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應著力于小型化高端化的派送服務，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態化、定制化服務，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準時準點進行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業，限制較多。目前我國高鐵的發展以滿足人員出行為目標，很難一蹴而就，做到像西方發達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規模運送貨物。著眼當下，進行小范圍的技術創新，將“副業”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術的支持，由此可以建立高鐵物流的統一標準，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標準化、系統化和配套化，在短時間內完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產業鏈支持。在國內物流業，順豐和“四通一達”占據了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業務競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉型的重要標桿，也是國企央企向市場轉型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現優勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設施建設，帶動產業發展。在我國的高鐵建設中，高鐵站的選址注重與所在城市發展規劃相銜接，帶動新城區、經濟開發區等的建設，物流行業同樣可以依托高鐵，融入當地的經濟建設中。當高鐵物流發展至一定水平后，必然需要配套設施的建設，比如物流轉運場和物流營業網點等，當地物流業應用新的發展思路來看待此類設施的建設，不應僅局限于簡單物流設施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區域物流中心的建設就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現協同物流。

4 結論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發展基礎還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產業，特別是在目前供給側結構性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經濟建設和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發展問題上，現有的自運營模式仍然發揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發展初期的必然選擇，但同時也應該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應用價值。

參考文獻：

[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業融合發展研究[D]. 北京：北京交通大學經濟管理學院（碩士學位論文），2014.

[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學交通運輸與物流學院（碩士學位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業務發展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

篇（8）

一、引言

第一條高速鐵路――東海道新干線于1964年誕生于日本，其成功運營不僅解決了日本經濟最發達地區的陸上運輸問題，同時也帶來了舉世矚目的社會和經濟效益。時至今日，高速鐵路已經成為大通道大量旅客快速運輸問題的有效解決途徑，是世界各國鐵路運輸業的普遍發展趨勢。國內高鐵技術經過長期沉淀，在最近十年內得到了突飛猛進的發展，但是受興起時間較短的影響，相關研究主要集中在基礎設施建設、車輛性能提升等工程技術方面，對于高鐵與區域經濟發展間關系的研究尚處于起步階段。為此，本文以山東省為例，就高鐵對區域經濟的影響進行分析和討論，所得成果一方面可以豐富相關理論，另一方面也可以為沿線地區的規劃和政策制定提供思路上的參考和借鑒。

二、高鐵建設對山東省區域經濟的正溢出效應

1.直接效應

首先是外輸內流客運能力的提升。京滬高鐵沿線區域是我國經濟發展最為活躍的區域之一，在以往的工作中，鐵路部門往往會因為運輸能力的制約而在客運高峰被迫采取“保客限貨”策略，不利于貨運市場的發展。隨著京滬高鐵的建成通車，長期存在的客運高峰壓力得到有效緩解，客貨混跑的運輸格局得以轉變，鐵路貨運的規模和效益也因為線路空間的拓展而得到大幅提升。

其次是時間價值的獲取。客運鐵路運輸的規模效益來自于單位客運數量下時間成本的降低，而高鐵客運所創造的社會效益也主要通過時間節約的方式來體現。目前，由京滬高鐵山東段核心站的濟南到北京所需時間約為2小時，到上海所需時間約為3.5小時，在獲得更多時間效益的同時，必將會使山東省區域經濟發展中心新地以及增長新極的作用得到進一步凸顯。

最后是提高區域可達性。所謂可達性，就是指由某一區位到達另一區位的便利程度，其水平高低主要取決于人的移動能力以及到達目的地的機會。可以說，京滬高鐵對于沿線區域直接影響中最為突出的一點就是使區域內站點城市的可達性得到大幅提升。借助自身的區位優勢，山東省交通地理位置的作用將會得到有效凸顯，區域經濟的區位勢能將得到大幅提升，進而刺激區域經濟的進一步發展。

2.間接效應

首先是貨運點軸效應。京滬運輸通道是我國最為繁忙的鐵路運輸系統，隨著京滬高鐵的建成，長期存在的鐵路運力發展落后于經濟發展的問題得到了有效解決。對于山東省而言，濟鐵轄區內的運輸能力較以往增長近一倍，在境內其他鐵路網建設的輔助下，京滬高鐵濟南段的交通樞紐作用愈發明顯，為山東省在南北經濟長廊中物流核心地位的鞏固奠定了堅實的基礎。

其次是消費效應。所謂消費效應，就是指由消費人群的增加所帶來的經濟效益，這里所說的消費人群特指高鐵開通后，站點城市一般、就業與旅游人口的增加。就目前的實際情況來看，消費效應主要通過旅游人口增加所帶來經濟效益加以體現。山東旅游格局中 “山水圣人線”的濟南、泰安、曲阜均為京滬高鐵站點城市，而環渤海地區、長三角地區這兩個山東旅游業主要客源地則分別位于京滬高鐵兩端，旅游時間的縮短帶來了客源地空間的拓展，山東旅游產業也因此迎來了全新的發展機遇。

第三是建設效應。高鐵基礎建設及維護工程投資巨大，經濟效果輻射強勁，而沿線各地則是這種輻射的主要承接者，所產生的經濟效益對于拉動沿線地區經濟發展具有積極作用。在京滬高鐵建設期間，每日資金投入量約為2億元，山東省沿線區域的建材業、采掘業、機車零部件制造業等產業均從中獲益，運輸設施、控制和檢測系統制造業也得到了進一步的發展。

最后是產業效應。京滬高鐵在環渤海經濟圈、長三角地區之間形成的快捷走廊可增強東部地區對其他地區的吸引力，在提升沿線中小企業產業效益的同時為大型企業提供更多選擇空間。山東省的產業結構與環渤海經濟圈、長三角地區具有較強的互補性，彼此間對接和融合水平的進一步提升為區域產業結構的優化創造了有利條件。

三、高鐵建設對山東省區域經濟的負溢出效應

在討論高鐵對區域經濟正溢出效應的同時，我們也應當對負溢出效應給予應有關注。通過對沿線區域吸引力以及可達性的提升，高鐵有利于提升山東省的區位優勢，推動生產要素流入本區，形成區域增長極，但這種增長可能會建立在對其他區域的“剝奪”上，即高鐵的“虹吸效應”。若未能對其給予足夠重視，則可能導致區域內不同地區經濟發展水平差距的擴大或降低山東省區域經濟效益溢出。為避免此類問題，山東省以及區域內的非沿線地區應圍繞高鐵建設對自身經濟發展戰略進行重新規劃，在加強外部交流、合作的同時，積極融入區域產業分工、協作體系中，使本地區綜合競爭力得到保障和提升。

四、結語

區域經濟發展是多因素共同作用的結果，交通條件僅為影響因素之一，且并不屬于決定性因素。結合國外長期的實踐經驗來看，高鐵并不能獨立的為沿線區域創造有利或不利條件，其作用更多的表現為對已有條件的放大。所以我們既要看到高鐵建設對區域經濟的正溢出效應，也要對由此帶來的負溢出效應給予應有關注，積極采取各種可行性措施將這種負面影響降到最低水平，使高鐵對區域經濟發展的推動作用得到最大限度的發揮。

篇（9）

中圖分類號：F530.86文獻標識碼：A文章編號：

高鐵運營發展體現的戰略意義

眾所周知，區域經濟交流離不開高效、安全的交通運輸工具，高鐵線路的開通為城際互通、信息交流、區域經濟合作發揮了橋梁紐帶作用。我國地大物博、幅員遼闊的現狀決定區域經濟發展必定存在不平衡現象。臨海經濟發達區集中了大量的優勢資源、而中西部區域經濟發展則相對滯后，為此應強化經濟結構的優化調節，令產業結構趨于合理性。應構建我國區域經濟的有效對接溝通渠道，才能真正加速經濟的有效循環。高速鐵路的出現，恰恰滿足了我國經濟溝通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流運輸、溝通信息流層面發揮顯著優勢作用，提升區域融合性，確保中西部與沿海發達東部區域的全面對接，并推進產業優質轉移。

同時，強烈的經濟溝通交流需求勢必引發人員的大量流動，為此，優質安全、暢通的出行工具成為人們翹首企盼的出行方式。高速鐵路恰好契合人們快速出行需求，可有效緩解春運、節假日普通鐵路運輸的巨大壓力，同時高鐵票價較民航票價低出許多，因此人們更愿意選擇該類性價比較高的出行方式。高鐵的出現進一步促進了區域人才的融合交流，且受到自然環境、氣候因素的影響較小，出行率較高，承載旅客能力較大，體現了較好的安全保障系數，正點運行率較高。

高鐵發展運營階段中存在的問題與科學實踐策略

2、1高鐵發展運營的經濟難題

為推進我國經濟產業結構的優化調整，實現自主創新發展，高鐵逐步被確定為新興建設發展產業，相關政府單位則在財力投資、用地規劃建設、研發技術、創新成果、環境調節等層面給予了巨大支持。在良好的發展推動環境下，我國高速鐵路實現了迅猛發展，并創設了顯著的社會效益與經濟效益[1]。然而巨額的經濟投入，也令高鐵產業發展面臨著一定的經濟難題。

短期盈利困難。

由國際發達國家的運營高鐵實踐經驗來看，其在短期之內的盈利目標均較難實現，面臨了一定壓力與巨大挑戰，這一點由日本新干線的運營實例可顯而易見。盈利的困難性，令高鐵運營面臨了一系列問題。

債務問題顯著。

目前我國高速鐵路的運營建設存在一定的債務問題。基于高鐵工程規模龐大，建設施工投入經費量驚人，需要通過舉債形式運營，勢必增加了用于負擔債務利息的費用，令高鐵運營面臨了顯著的債務經濟壓力[2]。

3.安全運輸問題亟待解決。

高鐵運行速度的顯著提升，對其安全操控環境也提出了全新考驗，溫州動車組事故的產生，向人們敲響了警鐘，如何有效降低高鐵運營經濟困難，解決安全運輸問題，制定科學有效的應對策略，成為當前我們應主力探討的重要問題。

2、2高鐵發展運營科學策略

高鐵建設與發展運營應實現區域等級調控。

我國高鐵項目運營發展建設覆蓋面不僅波及東部經濟發達區域，一些中西部地區也將高鐵建設納入日程。京滬高鐵的成功建設、規范運營，令其日上座率始終較高，可以說實現了成功運營目標。然而就人口分布程度與人均收入相對有限的中西部區域來講，高鐵運營產生的經濟效益則包含顯著的不確定性。倘若不科學審視不同區域呈現出的高鐵客運需求層次分化狀況，而是一味的擴充發展、大力建設、全面提速高鐵運營，將較易引發需求不足、空駛率現象，并對安全運行環境的營造形成負面作用影響。對一些普快空調列車，在經濟欠發達區域中，則由于其線路豐富、站點眾多、票價相對較低，而體現出了較高鐵運輸的顯著優勢。為此，高鐵發展運營應綜合考量地域差異因素，做好高鐵擴充建設的合理協調、宏觀管控，令其在適宜的發展節奏中發揮核心功能價值。

高鐵運營建設應科學實施前期論證，有效抑制三超問題。

高鐵運營建設階段中逐步顯現了三超問題，即超出預算、概算與估算現象。進而令預設概算無法發揮良好的協調控制成本科學效用。該問題已逐步成為我國高鐵運營發展、投資建設的重要問題之一。因此對三超現象應引起重視，有效降低鐵道部運營風險，科學做好高鐵運營建設前期的規劃決策與論證投資，進而合理預防三超問題，令高鐵各項成本投入符合預期目標，產生明顯效益。

協調民航、公路以及鐵路交通體系的平衡發展，創建和諧有序的交通競爭市場。

高鐵的日益擴充發展，對我國民航、公路交通體系形成了強烈的沖擊影響，并引發了行業間的惡性競爭現象。倘若無法對不當競爭問題有效治理，將會對我國的市場經濟建設形成不良抑制作用。高鐵對我國民航交通體系的沖擊，隨著其運行公里數的上升而有所下降，也就是說在五百公里之內，形成的沖擊影響較為顯著。由另一層面審視，則可映射出高鐵運營發展對航空短途運營壓力的有效減緩，可促進民航服務交通體系的有效優化與結構體系調整，令其探尋更契合的發展運營思路。為此，高鐵發展運營應樹立辯證思維，促進行業的有序合理競爭，致力于雙贏目標的實現。應有效降低自身對水運、路運交通的不良影響，穩定行業秩序。政府單位則應出臺相應調控策略，抑制不良沖擊，針對市場需求分布差異，提升高鐵運營緩和壓力效能，促進產業結構的優化提升與完善調整，基于區域經濟發展特征，創建適宜交通運營體系，進而真正實現統一、良好的全面發展。

提升安全運營效能，更新管理模式。

安全運營是確保高鐵效益目標良好實現的重要基礎，雖然高鐵運營同民航、公路交通體系相比，其事故發生機率相對較小。然而由于其客運能力較大，一旦發生運輸事故，將造成嚴重的不良后果，引發巨大的人身安全、生命、財產損失，并在社會范圍內形成長遠的負面影響。

溫州列車追尾重大安全事故，至今令人們記憶猶新，并對我國整體高鐵系統的運營形成了強烈的影響，動搖了人們對高鐵運營安全、暢通出行的信心。為此，高鐵運營在加快發展的同時，應全面更新管控思路，不應盲目的要求數量與速度指標，應符合實際能耗標準、環保要求，創設有效的安全配套體系，引入核心安全技術，精品設備設施，創建統一全面的安全事故應急預案。

同時對運行操控、調度人員實施嚴格培訓管理，強化安全意識教育、責任意識培養，真正為高鐵交通安全運營創設完善保障，進而贏得大眾認可，提升高鐵社會聲譽并促進其實現持續全面的健康發展。

面對高鐵運營承擔的較大經濟壓力狀況，應科學借鑒民航運輸體系改革管理經驗，不應單純的依靠政府投入，而應引入共贏管理模式，強化地方部門管理職能，制定宏觀發展方針戰略，完善體系法規制度建設，提升安全監管運營能效。應引入獨立法人模式，促進政企有效分離，提升自主發展權利，擴充經營服務模式。

另外高鐵經濟目標的科學實現，不應單純依靠車票收益，通過提升票價僅能對大眾接受度形成沖擊影響。為此應擴充效益目標，深化高鐵產業鏈發展，由技術、服務、運營生產中創設經濟效益。通過釋放鐵路貨運綜合水平能力、延伸國外技術擴充出口等，豐富效益組成，實現全面的發展與提升。

3、結語

高鐵運營發展的規模擴充，對我國各區域的平衡經濟發展、優化交通環境、便利人們出行具有重要的現實意義。為此，我們只有發掘高鐵運營不良問題，制定科學有效的應對策略，才能真正激發高鐵運營價值能效，創設顯著的經濟效益與社會效益。

篇（10）

我國高鐵經過近幾年的飛速發展，取得了舉世矚目的成就。中國高鐵儼然已經成為一個品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產生了深遠影響。同時高鐵的迅速發展也對安全管理提出了一系列新要求新挑戰，在當前鐵路改革發展的新形勢下鐵路總公司提出了“強基達標、提質增效”的工作主題，尤其是明確了強安全之基要以確保高鐵和旅客安全為核心，也迫切要求我們必須正視安全管理中存在的問題，樹立新的安全管理理念，完善高鐵規章制度，規范基礎管理，健全安全保障體系，全面加強隊伍素質建設，確保高鐵和旅客安全。

一、從工會角度簡要分析對我段高鐵安全管理的影響因素

我段目前有XX對高鐵（結合現實和管理的實際，把動車組納入高鐵安全管理的范疇來研究），動車隊有乘務員XX人，占全段一線職工的XX%，說明我段動車及高鐵的比重越來越大，相應帶來的高鐵和旅客安全管理上隱患和問題也越來越多，但是我們在安全基礎管理上和人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系建立方面等還存在較大差距，這次僅從工會的角度去分析存在的問題，主要體現在以下幾個方面：

1.安全監督員隊伍還未建立。一是未配備建立專職安全員。在當前反恐安全形勢任務下，高鐵容易成為暴恐襲擊、制造事端的焦點和重點，但我段各次動車及高鐵均未配備專職安全員，且管內動車取消隨車乘警，雖然配備了反恐器材設備，但很多班組均為女性乘務員，一旦列車上發生暴恐事件，現場控制上存在很大隱患。二是未建立兼職安全監督員。由于高鐵班組人員數量較少且流動變化大，一般均有列車長兼任安全監督員，沒有從乘務員隊伍中選配兼職安全監督員，缺乏日常對班組安全管理的監督。

2.工會對高鐵安全管理的視察和調研還不夠。這主要是受高鐵新技術、新設備的制約，表現在：一是工會職工代表視察的力度和手段還有待加強。工會每季度都要組織職工代表視察，但高鐵是新生事物，既有線車隊的干部或職工代表不了解掌握高鐵的管理，因此不能像既有線那樣有效地組織季度職工代表對高鐵管理進行定期視察，僅僅是組織動車隊的干部進行添乘視察。二是工會組織對高鐵管理的調研或征求意見不夠。我作為工會主席，對高鐵的管理仍有很多需要學習的地方，仍然缺乏對如何提高高鐵安全管理進行深入調研。

3.工會對促進高鐵安全的保障作用還有待增強。工會組織要發揮對單位中心工作的促進和保障作用，但是我段工會在這方面的作用還有待增強，比如在安全崗位明星的評比、立功競賽活動上搞得還不夠，沒有充分調動職工全力保安全的積極性，沒有真正發揮出工會組織的保障作用。

二、查找存在問題的原因

1.安全管理理念不適應新形勢要求。

面對高速鐵路的迅速發展，高鐵成為了當前非常受老百姓歡迎的出行選擇，同樣也成為暴恐分子潛在的攻擊選擇，但是我們很多干部職工包括工會部門都沒有真正樹立“安全第一”的管理理念，對高鐵反恐安全隱患沒有真正高度重視和深入思考，對高鐵安全監督員隊伍的建立和完善沒有著手解決。

2.對新技術新設備的學習還不夠。

高鐵是新設備、新技術，但是我們的管理卻跟不上。由于我們的學習還不夠，很多干部缺乏對新知識新技術的學習，對新設備不了解，工會在組織職工代表視察時捉襟見肘，即使到現場視察了，也不能真正發揮出職工代表視察這一手段的作用。

3.對工會保障活動的認識和重視不夠。

雖然我們日常也搞了一些工會活動，但多是一些文體活動、困補慰問活動，組織的安全立功競賽活動等比較少，思想上對工會部門的職能作用認識不到位，認為工會還主要是后勤保障部門，不能從一線保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生產的輔評比獎勵活動，比如安康杯競賽之類的活動較少。

4.高鐵從業人員素質不適應新形勢需求

現有高鐵從業人員的素質及業務能力不能完全適應新技術、新設備的需求。一是干部缺乏對新技術、新知識的學習，技術業務素質不高，管理思維和能力不適應高速鐵路迅猛發展的要求。二是人才培訓跟不上。比如乘務體制改革，實行“一長四”后，就從既有線次抽調了多名乘務員，短期培訓“速成”，高鐵專業人才的培訓工作缺乏一套完整系統的制度體系，培養機制不夠健全，不適應高速鐵路發展的需求。

三、加強高鐵安全管理的對策

1.樹立新的安全管理理念，強化安全風險意識

一是樹立“高鐵高標準、高鐵無小事”的理念，真正把高鐵和旅客安全作為安全管理的重中之重來抓，并以此來設構架、定規章、立標準、建機制，形成全新的安全運營管理模式。二是強化安全風險管理意識。尤其在高鐵安全管理上真正落實安全風險管理，動態研判高鐵和旅客安全存在的風險，真正在苗子成為隱患前、在隱患成為事故前，把風險找出來，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善專兼職安全員隊伍，發揮工會保障作用

一是根據當前反恐形勢的需要和我段人員實際，如具備建立專職安全員的條件，將與其他部門共同配合，著手研究為高鐵列車配備專職安全員。二是建立完善兼職安全監督員隊伍，日常做好對安全監督員的培訓、檢查，幫助安全監督員強化意識、提升能力、發揮作用。

3.加強業務技術學習，加強對安全管理的促進指導。