序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、我國(guó)的貨運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國(guó)貨物運(yùn)輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運(yùn)輸無論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時(shí)，從事貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者也越來越多，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)的貨運(yùn)量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢(shì)，截止2003年以前，增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，年增長(zhǎng)量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)較快，說明了我國(guó)為滿足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時(shí)期貨物運(yùn)輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。從這一圖中可以看出，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運(yùn)速度慢，海船每小時(shí)一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國(guó)鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運(yùn)。

公路貨物運(yùn)輸具有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸。但我國(guó)目前的公路運(yùn)輸還不完善，許多公路都是收費(fèi)型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運(yùn)輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運(yùn)輸超載嚴(yán)重，不超載就無法賺錢的說法。公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒粔蛲晟疲囕v結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運(yùn)輸嚴(yán)重超載或司機(jī)超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。首先貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空企業(yè)，最后是航空貨運(yùn)信息資源發(fā)展滯后，各個(gè)航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實(shí)施了西氣東輸工程以來，管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國(guó)油氣管道運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運(yùn)輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國(guó)天然氣供需緊張，并且管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運(yùn)輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

從五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運(yùn)輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運(yùn)輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實(shí)行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時(shí)改善火車站的條件，加強(qiáng)路網(wǎng)的覆蓋，對(duì)于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。在信息化管理方面，鐵路運(yùn)輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國(guó)外先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸仍存在著許多收費(fèi)公路，我國(guó)應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費(fèi)平臺(tái)，提高收費(fèi)效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測(cè)車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運(yùn)輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，將信息分享給航空貨運(yùn)部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時(shí)提供實(shí)時(shí)信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運(yùn)的服務(wù)水平。

國(guó)外管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運(yùn)行軟件系統(tǒng)，我國(guó)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時(shí)更加合理的分配，定期反饋，使其運(yùn)輸更加順暢。

四、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

智能運(yùn)輸將帶來貨運(yùn)車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會(huì)逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運(yùn)輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會(huì)向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)也借助車載終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機(jī)駕駛行為分析與改進(jìn)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊(duì)管理帶來革命化變革。因此，智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將是未來公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]何世偉，綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

篇（2）

1金華市區(qū)段滬昆鐵路現(xiàn)狀

金華市區(qū)段滬昆鐵路主要指從滬昆鐵路塘雅站（鐵路里程K344+633）至白龍橋站（鐵路里程K369+700）段線路。全長(zhǎng)25公里，包含塘雅、東孝、金華東、金華西、白龍橋五個(gè)車站，其中東孝站為金溫鐵路接軌站，金華西站為金千鐵路接軌站。該區(qū)段是地區(qū)鐵路網(wǎng)的主骨架，也是制約鐵路網(wǎng)整體運(yùn)輸效能的瓶頸區(qū)段（見圖1）。

2新建及規(guī)劃路網(wǎng)情況

按照中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃及長(zhǎng)三角、浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2011-2030年），未來隨著杭長(zhǎng)客專、金溫新雙線、杭金衢城際、金黃鐵路、金臺(tái)鐵路、金甬鐵路的引入，金華樞紐將形成一個(gè)銜接八條線路，溝通6個(gè)方向的米字型鐵路交通樞紐框架。

杭長(zhǎng)客專金華段已于2010年6月開工，市區(qū)段主要走向?yàn)檠丶扔袦ヨF路北側(cè)進(jìn)入金華西站設(shè)高鐵場(chǎng)，出站后取直向西出市區(qū)。金溫鐵路新雙線亦已于2010年開工，新建雙線引入金華南站，修建金華南站至塘雅站聯(lián)絡(luò)線。

3 區(qū)段目前存在的主要問題

⑴線路區(qū)間能力緊張。滬昆線東孝～金華東、金華東～金華西兩區(qū)間匯集了滬昆線、金溫線、金千線客貨車流，通過能力緊張。2008年東孝～金華東、金華東～金華西兩區(qū)間通過能力利用率分別達(dá)到121.2%、111.9%，說明市區(qū)內(nèi)滬昆線區(qū)間通過能力已經(jīng)飽和。

⑵旅客列車運(yùn)行徑路不暢。現(xiàn)有金溫線溫州-杭州方向旅客列車需進(jìn)金華西折角運(yùn)行。

⑶鐵路運(yùn)營(yíng)與城市建設(shè)矛盾較大。滬昆鐵路自東向西橫穿金華市區(qū)，主要車站金華西、金華東、金華站均位于城市一環(huán)以內(nèi)。其中金華站作為地區(qū)主要貨運(yùn)站更是位于城市核心區(qū)，緊鄰繁華商業(yè)中心，鐵路布局與城市發(fā)展規(guī)劃的矛盾日益加劇，調(diào)車作業(yè)經(jīng)常造成市區(qū)交通阻塞，噪音和煤塵污染城市環(huán)境，多年來要求拆除市區(qū)老鐵路及滬昆線外遷的呼聲十分強(qiáng)烈。

4 市區(qū)段改造研究

結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，針對(duì)市區(qū)段存在的主要問題，必須通過新建貨運(yùn)線分流，以滿足運(yùn)能需求。鑒于杭長(zhǎng)客專將于2013年建成通車，滬昆線屆時(shí)將基本實(shí)現(xiàn)客貨分線，同時(shí)，金溫線塘雅聯(lián)絡(luò)線可解決溫州至杭州方向客車進(jìn)金華西站折角走行問題，預(yù)計(jì)屆時(shí)將可分流大部分客車，運(yùn)能緊張情況有所緩解。遠(yuǎn)期隨著新線建設(shè)及運(yùn)量增長(zhǎng)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期區(qū)間貨運(yùn)量將達(dá)到1.35億噸，其中地方運(yùn)量占7.4%，通過運(yùn)量占92.6%，仍需新建貨線才能滿足運(yùn)輸需求。為提高遠(yuǎn)期市區(qū)段區(qū)間通過能力，提出以下兩個(gè)方案（見圖2）。

⑴方案Ⅰ：新建貨物列車外繞線。線位走向從滬昆線塘雅站東咽喉引出，利用金溫線塘雅聯(lián)絡(luò)線作為部分線路，自金華南站溫州端新建滬昆外繞雙線與金溫新雙線并行，跨過城市三環(huán)線至江嶺后線路折向西，沿三環(huán)線南側(cè)并行，繞過城區(qū)至白龍橋站以西（K376+650處）接既有線，新建貨車外繞線全長(zhǎng)33.9km（雙線），新建區(qū)段站采用一級(jí)三場(chǎng)站型（預(yù)留二級(jí)四場(chǎng)規(guī)模）。

⑵方案Ⅱ：樞紐區(qū)間建四線。在塘雅至白龍橋范圍內(nèi)區(qū)間建四線，新建雙線26.1公里，同時(shí)需改造沿線場(chǎng)站，改移塘雅聯(lián)絡(luò)線。由于滬昆線位于金華市區(qū)一環(huán)以內(nèi)，屬于城市建成區(qū)，杭長(zhǎng)線沿既有滬昆線北側(cè)引入，新建雙線需沿南側(cè)走行，將引起城市大規(guī)模拆遷，預(yù)計(jì)拆遷數(shù)量約25萬平米。

⑶兩方案優(yōu)缺點(diǎn)比較。

方案Ⅰ的優(yōu)點(diǎn)：①形成東西貫通的獨(dú)立雙徑路，徹底緩解區(qū)間能力緊張情況；②符合城市規(guī)劃要求；③工程投資較小；④預(yù)留金華東編組站外遷條件，滿足鐵路發(fā)展需求；⑤符合樞紐貨運(yùn)布局調(diào)整。

方案Ⅰ的缺點(diǎn)：①部分線路利用金溫線，對(duì)金溫線運(yùn)輸影響較大；②與金千線的連接較復(fù)雜；③對(duì)既有運(yùn)輸生產(chǎn)組織影響較大。

方案Ⅱ的優(yōu)點(diǎn)：①近期能有效緩解區(qū)間能力緊張情況；②充分利用金華西、金華東站的技術(shù)作業(yè)優(yōu)勢(shì)。

方案Ⅱ的缺點(diǎn)：①四線并行，客貨混跑，運(yùn)輸組織復(fù)雜；②不符合城市規(guī)劃要求；③工程投資較大；④預(yù)留發(fā)展空間狹小，不能滿足今后發(fā)展需求；⑤車站改造工程復(fù)雜，嚴(yán)重干擾正常行車。

⑷方案比選。方案Ⅰ可徹底解決樞紐內(nèi)遠(yuǎn)期能力不足問題，主要車流方向順暢。樞紐規(guī)劃格局合理，有一定發(fā)展空間。

篇（3）

隨著鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展，對(duì)鐵路貨運(yùn)人員提出了更高的要求，鐵路貨運(yùn)人員需要有積極的工作態(tài)度，同時(shí)工作人員需要優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置，將鐵路事業(yè)發(fā)展的更加迅速。為完善鐵路貨運(yùn)人員配置體系，我國(guó)鐵路發(fā)展必須要有一些新的創(chuàng)新和追求。

一、優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置的措施

優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置需要從貨運(yùn)人員的知識(shí)水平、相關(guān)技能等方面綜合考慮，目前鐵路貨運(yùn)人員數(shù)量很多，但是具有很強(qiáng)的專業(yè)技能的人才短缺，這就需要企業(yè)的大力支持，不斷改進(jìn)操作流程，減少一些不必要的流程，縮短工作時(shí)間，提高工作效率，使貨運(yùn)人員在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)有效的完成更多的工作，充分發(fā)揮每一位員工的潛力。優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置，首先需要了解每一位員工的工作優(yōu)缺點(diǎn)，只有了解員工的工作特點(diǎn)，才能進(jìn)行合理分工，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置，就需要對(duì)貨運(yùn)人員進(jìn)行明確的分工，一些工作崗位對(duì)專業(yè)知識(shí)要求特別嚴(yán)格，這就需要將知識(shí)水平高的員工分配到此崗位，只有這樣，才能將鐵路貨運(yùn)事業(yè)發(fā)展的更好，同時(shí)還要對(duì)鐵路貨運(yùn)人員進(jìn)行明確的獎(jiǎng)罰制度，對(duì)鐵路事業(yè)發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)的員工給予適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，然而在工作過程中有工作過失的員工，進(jìn)行一些處罰措施，這樣可以使每一位員工都能夠認(rèn)真努力的工作，盡量減少工作誤差和工作失誤，只有這樣，鐵路事業(yè)發(fā)展才會(huì)迅速。員工分布要合理安排，使企I得到最大的效益，要充分培養(yǎng)鐵路貨運(yùn)人員的工作信心，只有讓其擁有良好的工作態(tài)度和工作熱情，才能使鐵路事業(yè)發(fā)展的更加完美。企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)人才準(zhǔn)入機(jī)制，只有這樣，才能保證企業(yè)人員的集體素質(zhì)，充分利用員工的工作優(yōu)點(diǎn)，使企業(yè)發(fā)展的更快，鐵路貨運(yùn)人員需要提高工作效率，同時(shí)企業(yè)還要注重引進(jìn)高技術(shù)人才，讓鐵路貨運(yùn)事業(yè)有更大的突破，既提高了企業(yè)效益，而且讓一些技術(shù)人才得到更好的發(fā)展，從而避免了人力資源的浪費(fèi)。

二、合理分工優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置

人力資源配置合理，鐵路貨運(yùn)人才才能得到更好的運(yùn)用，合理利用人員才能使鐵路事業(yè)迅速發(fā)展，比如，鐵路貨運(yùn)特定地點(diǎn)需要專業(yè)人員的崗位就必須讓專業(yè)人員任職，不能隨便安排鐵路貨運(yùn)人員，而是要做到合理分配，如果隨便安排貨運(yùn)人員，后果不堪設(shè)想，不僅工作不會(huì)順利，而且會(huì)帶來很多的麻煩，由于不專業(yè)人員任職會(huì)讓鐵路貨運(yùn)的體系發(fā)生一些改變，產(chǎn)生不利影響，所以合理分工是十分重要的。合理分工包括適時(shí)調(diào)換工作崗位，定期修改工作安排，只有這樣，才能讓鐵路貨運(yùn)人員對(duì)工作產(chǎn)生新鮮感，有利于工作的順利進(jìn)行。在需要認(rèn)真仔細(xì)的工作崗位上，就必要安排一些工作態(tài)度嚴(yán)謹(jǐn)，工作努力認(rèn)真，工作仔細(xì)肯干的員工，只有這樣，才能使鐵路貨運(yùn)事業(yè)越來越好。比如，在檢查貨物的關(guān)口，就必須安排一些仔細(xì)認(rèn)真的員工進(jìn)行工作，安排一些工作態(tài)度很好的員工進(jìn)行工作，會(huì)使鐵路貨運(yùn)事業(yè)發(fā)展的順利，反之，安排一些工作態(tài)度不夠認(rèn)真仔細(xì)的員工進(jìn)行工作，如果出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)的工作差錯(cuò)，后果不堪設(shè)想。隨著社會(huì)的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)工作也需要不斷的創(chuàng)新，這其中就包括優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置，我們要突出工作質(zhì)量，提出可持續(xù)性發(fā)展策略，這就需要我們進(jìn)行合理分工，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)人員配置。

三、進(jìn)行鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置的原則

進(jìn)行鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置，要培養(yǎng)一些鐵路貨運(yùn)方面的技能人才，要遵守鐵路貨運(yùn)要求，在安排鐵路貨運(yùn)人員上崗時(shí)必須本著擇優(yōu)上崗的原則，鐵路貨運(yùn)人員如果分配不合理，鐵路貨運(yùn)事業(yè)發(fā)展就會(huì)停滯不前，在進(jìn)行崗位分配、工作安排方面要以實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益為目標(biāo)，從而促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。進(jìn)行鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置需要培養(yǎng)工作人員的責(zé)任意識(shí)，讓員工對(duì)工作崗位充滿責(zé)任感，只有這樣，才能更好的工作，進(jìn)行鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置，就需要員工對(duì)企業(yè)的工作崗位、員工數(shù)量、個(gè)人職位的調(diào)整有一個(gè)正確的態(tài)度，不能因?yàn)橐恍┪⒄{(diào)整就有工作情緒，這是不合適的做法，要讓員工對(duì)一些小小的調(diào)整有正確的認(rèn)識(shí)，要學(xué)會(huì)適應(yīng)這些調(diào)整結(jié)果。同時(shí)，人力資源部要有雙向選擇，把員工的意愿與鐵路事業(yè)的實(shí)際工作相結(jié)合，讓員工對(duì)自己的工作崗位有興趣，有的員工喜歡一些具有挑戰(zhàn)性的工作，而有的員工就喜歡做一些默默無聞地工作，企業(yè)在安排員工工作時(shí)要考慮這些因素，盡量做到讓員工滿意，對(duì)企業(yè)負(fù)責(zé)。在安排鐵路工作人員時(shí)要遵循擇優(yōu)上崗的原則，在一些重要的工作崗位，企業(yè)應(yīng)該首先對(duì)工作人員進(jìn)行考量，通過考試擇優(yōu)錄取，只有這樣，才能對(duì)企業(yè)負(fù)責(zé)，才會(huì)使鐵路事業(yè)發(fā)展的越來越好。

四、總結(jié)

提高企業(yè)效益應(yīng)該對(duì)鐵路貨運(yùn)人員加強(qiáng)管理，合理分工，從而使鐵路貨運(yùn)事業(yè)迅速發(fā)展，進(jìn)行貨運(yùn)人員優(yōu)化配置，促使貨運(yùn)事業(yè)的穩(wěn)步前進(jìn)，為企業(yè)提高工作效率，創(chuàng)造更多的效益，提高工作水平。鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置進(jìn)行的好，會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生積極影響，只有進(jìn)行鐵路貨運(yùn)人員優(yōu)化配置才能使鐵路事業(yè)迅速發(fā)展，鐵路職工要不斷的考核、選拔，從而保證鐵路工作的順利進(jìn)行，形成良好的工作體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳虹.調(diào)劑人員余缺優(yōu)化人力資源配置[M].鐵路運(yùn)輸，2009.

篇（4）

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國(guó)“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會(huì)效益。而在經(jīng)濟(jì)效益方面，巨額的投資成本和運(yùn)營(yíng)成本導(dǎo)致其無法在短時(shí)間內(nèi)回收，如何實(shí)現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進(jìn)一步催化這一問題的解決。與此同時(shí)，我國(guó)快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運(yùn)尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢(shì)。因此，結(jié)合快運(yùn)和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運(yùn)物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟(jì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

1.1.1 增加運(yùn)營(yíng)收入。近幾年我國(guó)投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運(yùn)收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益的經(jīng)驗(yàn)有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤(rùn)來彌補(bǔ)之前的虧損，真正走向市場(chǎng)化。

提高收入可以從客運(yùn)和貨運(yùn)兩方面入手，在客運(yùn)方面，運(yùn)營(yíng)收入與票價(jià)和運(yùn)載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價(jià)可以增加收入，但是必然會(huì)帶來一系列社會(huì)問題，并不利于高速鐵路公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。在貨運(yùn)方面，一方面，普通鐵路的運(yùn)能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)帶來新的利潤(rùn)；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運(yùn)產(chǎn)品——高鐵快運(yùn)。普通鐵路更適合大宗貨物運(yùn)輸，而高鐵具有更高的時(shí)效性、安全性，更適合快遞快運(yùn)物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標(biāo)市場(chǎng)具有很大差異。且當(dāng)今快運(yùn)市場(chǎng)有巨大的利潤(rùn)空間，因此，在高鐵上開展快運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運(yùn)能，還可以增加運(yùn)營(yíng)收入，減少虧損。

1.1.2 單位運(yùn)輸成本低。本文以滬寧客運(yùn)專線為例，簡(jiǎn)要計(jì)算了各種運(yùn)輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡(jiǎn)化計(jì)算過程，本了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分?jǐn)偅沂褂媚晗拮銐蜷L(zhǎng)，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機(jī)場(chǎng)、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對(duì)運(yùn)輸成本的影響。

根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示，2011年全國(guó)異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計(jì)上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運(yùn)輸，預(yù)計(jì)每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機(jī)需2趟。上海至南京的距離按300km計(jì)算。

各種運(yùn)輸方式的單位成本d■計(jì)算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運(yùn)輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運(yùn)輸方式的變動(dòng)成本（元/km）

n■——第i種運(yùn)輸方式每日需輸運(yùn)的次數(shù)

L——運(yùn)輸距離（km）

D——運(yùn)輸量（件）

經(jīng)計(jì)算，各種運(yùn)輸方式下上海至南京快運(yùn)單位成本如表2所示：

故當(dāng)運(yùn)距為300km時(shí)，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動(dòng)成本遠(yuǎn)小于公路，因此，其單位成本遞遠(yuǎn)遞減，當(dāng)運(yùn)距增大時(shí)，高鐵單位成本低的優(yōu)勢(shì)越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠(yuǎn)遞減的趨勢(shì)，但其每公里變動(dòng)成本高于高鐵，因此，在任何運(yùn)距下，高鐵的單位成本都遠(yuǎn)低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運(yùn)輸?shù)停w現(xiàn)其良好的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 基于社會(huì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

除了經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流還能夠帶來眾多深遠(yuǎn)的社會(huì)效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.2.1 適應(yīng)快運(yùn)需求快速增長(zhǎng)。我國(guó)快運(yùn)物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國(guó)內(nèi)快運(yùn)市場(chǎng)形成了京津環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實(shí)現(xiàn)了次晨達(dá)或次日達(dá)，三大快運(yùn)區(qū)域以公路運(yùn)輸為主。在國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸市場(chǎng)中，80%是公路運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國(guó)近年快遞業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)，快遞量平均每年增長(zhǎng)25%；圖2反映出城際間快運(yùn)量占整個(gè)市場(chǎng)的四分之三，具有巨大的市場(chǎng)需求空間。

目前，城際公路快運(yùn)供給已趨于飽和，快運(yùn)行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運(yùn)為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流能夠增加快運(yùn)供給量，大大滿足不斷增長(zhǎng)的快運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)快運(yùn)市場(chǎng)的供需平衡；其次，公路干線快運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴(yán)重。而高鐵快運(yùn)可以做到定時(shí)定點(diǎn)，能大大提高快運(yùn)物流的準(zhǔn)時(shí)性，改善快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展。目前，快運(yùn)物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運(yùn)速度慢、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，不適合快運(yùn)物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運(yùn)輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點(diǎn)不僅促進(jìn)了鐵路客運(yùn)的發(fā)展，也能夠與快運(yùn)追求快速和便捷的特點(diǎn)很好的契合，在合理運(yùn)距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運(yùn)物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當(dāng)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)開展快運(yùn)物流，做到分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國(guó)80%的快遞以公路運(yùn)輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運(yùn)需求的不斷增長(zhǎng)使公路運(yùn)輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運(yùn)可以吸引公路快運(yùn)量，有效緩解交通擁擠對(duì)公路運(yùn)輸造成的壓力。

1.2.4 促進(jìn)低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對(duì)巨大的快運(yùn)需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運(yùn)物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時(shí)，我國(guó)高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運(yùn)量離達(dá)到飽和還差很遠(yuǎn)，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的剩余運(yùn)能，高鐵快運(yùn)的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運(yùn)能創(chuàng)造更多財(cái)富。

2 發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的可行性分析

2.1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運(yùn)公司行郵、行包專列是我國(guó)鐵路快運(yùn)發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運(yùn)行速度可以達(dá)到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運(yùn)專列，但其需求確實(shí)存在，行郵、行包專列對(duì)高鐵快運(yùn)物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

2.1.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運(yùn)已成為國(guó)外鐵路公司一項(xiàng)高利潤(rùn)且快速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。以法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)為代表的一些國(guó)家早就開始利用高鐵運(yùn)送特快郵件和包裹。

（1）法國(guó)高速鐵路貨運(yùn)分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國(guó)將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運(yùn)送快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。Semam為國(guó)營(yíng)包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國(guó)在高速客運(yùn)專線上開行營(yíng)業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國(guó)對(duì)速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時(shí)段運(yùn)行，夜間高速旅客列車運(yùn)行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運(yùn)行開始前30min為貨物列車運(yùn)行時(shí)段。

（3）美國(guó)曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運(yùn)送旅客的同時(shí)，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國(guó)鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時(shí)達(dá)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運(yùn)輸產(chǎn)品。

綜合國(guó)內(nèi)外鐵路快運(yùn)的發(fā)展情況，可見高鐵快運(yùn)物流在貨運(yùn)組織模式上已較為成熟，對(duì)于我國(guó)發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大啟示，充分說明開展高鐵快運(yùn)的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當(dāng)綜合考慮快運(yùn)列車的選擇、作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置、運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營(yíng)安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運(yùn)列車的選擇。我國(guó)高速鐵路列車是根據(jù)客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，對(duì)于發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大限制。根據(jù)國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，高鐵快運(yùn)可以采用改造客運(yùn)車廂和新建專用快運(yùn)列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點(diǎn)。改造客運(yùn)車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運(yùn)列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強(qiáng)，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)于貨運(yùn)列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟(jì)效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運(yùn)設(shè)施。

為了對(duì)快件進(jìn)行臨時(shí)保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺(tái)、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺(tái)便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運(yùn)列車停靠進(jìn)行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運(yùn)列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運(yùn)專線橫列式動(dòng)車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運(yùn)作業(yè)線和貨物站臺(tái)、倉庫、貨棚等配置，滿足快運(yùn)物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動(dòng)，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對(duì)站房站臺(tái)進(jìn)行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運(yùn)站的正常運(yùn)行和旅客出行。

2.2.3 運(yùn)輸組織模式。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運(yùn)輸混合程度最高。美國(guó)曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，但可聯(lián)掛，也可獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。在該模式下，不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運(yùn)行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運(yùn)輸更加便捷，且不受客運(yùn)站裝卸貨物的限制。

（3）快運(yùn)專列。快運(yùn)專列和客運(yùn)列車共線獨(dú)立運(yùn)行。在該模式下，快運(yùn)專列必須與客運(yùn)列車在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運(yùn)運(yùn)行圖中插入一班快運(yùn)專列，或在夜間單獨(dú)開行。目前，德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路貨運(yùn)采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國(guó)高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運(yùn)專列兩種模式適用于我國(guó)高鐵快運(yùn)，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示。

2.2.4 運(yùn)營(yíng)安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴(yán)格，因此對(duì)于快運(yùn)貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機(jī)場(chǎng)延伸到了軌道交通，可見，對(duì)于高鐵快運(yùn)物流來說，安檢更是一個(gè)必不可少的、可行的舉措。對(duì)快運(yùn)列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運(yùn)范圍，并禁止托運(yùn)易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險(xiǎn)物品。

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對(duì)于高鐵快運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力不夠強(qiáng)的主要原因之一。因此，為了提升競(jìng)爭(zhēng)力、走向市場(chǎng)化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運(yùn)物流的重中之重。

3 結(jié)束語

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運(yùn)物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)其進(jìn)行了必要性分析，結(jié)合了國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)實(shí)技術(shù)條件對(duì)其做了可行性分析。

由于我國(guó)高速鐵路運(yùn)行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機(jī)會(huì)加深這方面的研究。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的發(fā)展[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32（9）：1-10.

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篇（5）

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

篇（6）

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動(dòng)區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長(zhǎng)寬比例，物流中心內(nèi)由進(jìn)貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動(dòng)區(qū)域時(shí)，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉儲(chǔ)區(qū)分隔，進(jìn)行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實(shí)際限制條件進(jìn)行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護(hù)空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時(shí)得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實(shí)際情況。建筑的造型、長(zhǎng)寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動(dòng)法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對(duì)物流中心布置方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有做好方案評(píng)價(jià)，才能確保規(guī)劃設(shè)計(jì)的成功。常用的布置方案評(píng)價(jià)方法有優(yōu)缺點(diǎn)比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進(jìn)駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點(diǎn)等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)物流園區(qū)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個(gè)物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個(gè)中心，本文重點(diǎn)研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個(gè)功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場(chǎng)，集裝箱貨運(yùn)站，倉儲(chǔ)、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時(shí)區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場(chǎng)面積與貨運(yùn)站拆裝箱場(chǎng)地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場(chǎng)、皮帶機(jī)、堆取料和裝船機(jī)等作業(yè)機(jī)械和儲(chǔ)存空間組成的一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)，在堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進(jìn)行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場(chǎng)地和加工機(jī)械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，主要是承重計(jì)量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個(gè)不同貨種的物流園區(qū)合用一個(gè)管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運(yùn)站或者鐵路集裝箱中心站的貨運(yùn)集散功能形成的，提供鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運(yùn)集散功能，來實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運(yùn)輸為核心的倉儲(chǔ)、流通加工等功能。

鐵路貨運(yùn)站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進(jìn)行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；同時(shí)也是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。貨運(yùn)站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運(yùn)管理的諸多職能。

貨運(yùn)站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)量進(jìn)行合理配置，人與機(jī)械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠(yuǎn)期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對(duì)基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場(chǎng)所，因此需要以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的眼光科學(xué)選址，這是因?yàn)槟芊裎銐虻馁Y金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵。進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個(gè)總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場(chǎng)址的概況和各方面的因素。

參考文獻(xiàn)：

[1]王媛媛.物流園區(qū)規(guī)劃與運(yùn)作若干問題研究[D].西南交通大學(xué),2005(04).

篇（7）

中圖分類號(hào)：U291.73 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）04（b）-0040-03

京濱城際鐵路自京唐城際鐵路寶坻南站引出，經(jīng)天津?qū)氎鎱^(qū)、天津武清區(qū)、天津東麗區(qū)、天津?yàn)I海新區(qū)，正線全長(zhǎng)97.774 km，設(shè)計(jì)250 km/h，寶坻南至北部新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留進(jìn)一步提速條件。京濱城際鐵路是北京至天津?qū)氎妗I海新區(qū)等地間的重要聯(lián)系通道，與京津城際一并為京津兩市提供公交化、快速的客運(yùn)服務(wù)，是適應(yīng)京津城市空間發(fā)展、帶動(dòng)南北地區(qū)和新城開發(fā)建設(shè)的城市快線，是京津冀軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。

1 天津樞紐概況

1.1 樞紐現(xiàn)狀概述

天津鐵路樞紐位于京滬線與津山線的交匯處，為津霸線、津薊線、津山線的起點(diǎn)，銜接京滬線、津山線、津霸線、津薊線等4條鐵路干線，京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專3條高鐵和黃萬線地方鐵路，通過樞紐內(nèi)北環(huán)線、南曹線、陳塘莊線、李港鐵路、周蘆支線、天津至天津西地下直徑線相連。

樞紐內(nèi)既有車站中，天津站、天津西站為主要客運(yùn)站，天津南站為高速輔助客站，天津北站為普速輔助客站，濱海站為城際客站。南倉為主要編組站，北塘西站為技術(shù)作業(yè)站。

1.1.1 樞紐總圖規(guī)劃概況

根據(jù)國(guó)家批準(zhǔn)的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)（2008年調(diào)整）規(guī)劃，鐵路規(guī)劃總規(guī)模有了較大幅度增加，天津鐵路樞紐路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目也進(jìn)行了調(diào)整，既有天津樞紐為銜接京滬、津山、津霸、津薊4條鐵路三角形樞紐，規(guī)劃年度隨著相關(guān)線路及聯(lián)絡(luò)線、疏解線的建設(shè)，樞紐將逐步形成銜接八條鐵路干線，樞紐內(nèi)客貨基本分開的環(huán)狀放射型樞紐。

1.1.2 客運(yùn)系統(tǒng)

現(xiàn)狀京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專、津保鐵路、京津城際延伸線已建成通車，根據(jù)客運(yùn)站在樞紐的作用和分工，客運(yùn)站規(guī)劃為四主一輔。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運(yùn)站，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運(yùn)站；天津南站、軍糧城北、塘沽站、濱海北站為主要客運(yùn)中間站。

1.1.3 解編系統(tǒng)

南倉編組站是樞紐內(nèi)主要編組站，由于受城市發(fā)展和編組站站型布置的影響，南倉編組站的能力已不能適應(yīng)規(guī)劃年度運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，迫切需要進(jìn)行擴(kuò)能改造。但南倉編組站位于城市中心地帶，擴(kuò)建已沒有余地，為滿足運(yùn)輸?shù)囊螅?guī)劃將南倉編組站外遷至汊沽港站。規(guī)劃年度樞紐內(nèi)為一個(gè)編組站。

1.1.4 貨運(yùn)系統(tǒng)

貨運(yùn)中心站規(guī)劃為“四主五輔”的格局。其中西堤頭、周李莊、新港北、減河北為主要貨運(yùn)站；大畢莊、青凝喉、張貴莊、北塘西、雙口為輔助貨運(yùn)站。

1.2 樞紐內(nèi)正在進(jìn)行的有關(guān)項(xiàng)目概況

1.2.1 客運(yùn)系統(tǒng)主要工程項(xiàng)目

機(jī)場(chǎng)線工程（在建）、京唐城際鐵路（可研）、津承城際鐵路（預(yù)可）。

1.2.2 貨運(yùn)系統(tǒng)主要工程項(xiàng)目

天津集裝箱中心站及進(jìn)港三線工程（在建）、天津樞紐西南環(huán)線擴(kuò)能改造工程（在建）、新建南港鐵路工程（在建）。（如圖1）

2 城市總體規(guī)劃

《天津市城市總體規(guī)劃（2005-2020）》確定天津的城市性質(zhì)為：是環(huán)渤海地區(qū)的濟(jì)中心，要逐步建設(shè)成為國(guó)際港口城市、北方經(jīng)濟(jì)中心和生態(tài)城市。（如圖2）

天津市總體規(guī)劃方案確定城市總體布局為：加強(qiáng)區(qū)域協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，規(guī)劃形成“一軸兩帶三區(qū)”的市域空間布局，其中：

“一軸”：是“武清新城―中心城區(qū)―濱海新區(qū)核心區(qū)”的城市發(fā)展主軸。

“兩帶”：是“寧河、漢沽新城―濱海新區(qū)核心區(qū)―大港新城”的東部濱海發(fā)展帶和“薊縣新城―寶坻新城―中心城區(qū)―靜海新城”西部城鎮(zhèn)發(fā)展帶。

“三區(qū)”：北部薊縣山地生態(tài)環(huán)境建設(shè)和保護(hù)區(qū)、中部“七里海―大黃堡洼”濕地生態(tài)環(huán)境建設(shè)和保護(hù)區(qū)、南部“團(tuán)泊洼水庫―北大港水庫”濕地生態(tài)環(huán)境建設(shè)和保護(hù)區(qū)。

根據(jù)“一軸兩帶三區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu)，結(jié)合中心城市和城鎮(zhèn)發(fā)展的特征，規(guī)劃形成城市主副中心―新城―中心鎮(zhèn)―一般建制鎮(zhèn)構(gòu)成的四級(jí)城鎮(zhèn)體系。中心城市內(nèi)由中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)作為城市主副中心。近郊區(qū)實(shí)施以新城、中心鎮(zhèn)為重點(diǎn)的城市化戰(zhàn)略，與城市空間布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)，逐步形成分工合理、高效有序的網(wǎng)絡(luò)狀城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。

3 引入天津樞紐方案

3.1 研究思路

2005年6月，濱海新區(qū)開發(fā)建設(shè)納入國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略，由此拉開了濱海新區(qū)開發(fā)建設(shè)的新。濱海新區(qū)2020年規(guī)劃人口由原規(guī)劃165萬人增加到300萬人。新區(qū)定位為：立足天津、依托京冀、服務(wù)環(huán)渤海、輻射“三北”、面向東北亞，努力建設(shè)成為高水平的現(xiàn)代制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地、北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心、宜居的生態(tài)城區(qū)。城際鐵路引入濱海新區(qū)的線位和站位選擇，應(yīng)考慮新區(qū)的總體規(guī)劃和客流需求。

根據(jù)天津鐵路樞紐各主要客運(yùn)站在樞紐內(nèi)承擔(dān)的任務(wù)性質(zhì)、新線引入情況進(jìn)行研究，同時(shí)盡量避免客車?yán)@行，減少運(yùn)營(yíng)成本。

3.1.1 線路引入車站需順暢合理

根據(jù)天津鐵路樞紐客運(yùn)站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市區(qū)，天津南站位于天津南部地區(qū)，濱海站、于家堡站位于樞紐東部的濱海新區(qū)。京濱城際引入濱海新區(qū)和樞紐東部濱海新區(qū)相關(guān)車站銜接較為合理。

3.1.2 客運(yùn)站分工方案需合理

結(jié)合樞紐現(xiàn)狀、新建鐵路引入樞紐以及天津市城市總體規(guī)劃，合理規(guī)劃客運(yùn)站布局和作業(yè)分工，使客運(yùn)站布局符合城市總體規(guī)劃，作業(yè)分工便于運(yùn)輸組織。

天津樞紐專門辦理客運(yùn)作業(yè)的車站市區(qū)內(nèi)含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4個(gè)站，濱海新區(qū)含塘沽站、濱海站、于家堡站、濱海北站共4個(gè)站，市區(qū)與濱海新區(qū)之間含軍糧城北站。規(guī)劃為“四主一輔”客運(yùn)站格局。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運(yùn)站，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運(yùn)站；天津南站、軍糧城北、塘沽站為主要客運(yùn)中間站。

主要客運(yùn)站分工原則為：天津西辦理京滬、津保始發(fā)、終到作業(yè)以及既有京滬線普速通過車到發(fā)作業(yè)；天津站k理京津城際、津秦客專始發(fā)、終到作業(yè)，山海關(guān)至北京方向普速通過車到發(fā)作業(yè)；濱海站主要辦理津秦、環(huán)渤海城際通過車到發(fā)作業(yè)，也可辦理津秦、環(huán)渤海城際始發(fā)終到作業(yè)；于家堡主要辦理京津城際及延伸線始發(fā)、終到作業(yè)；天津北作為城市快鐵主要客運(yùn)站，辦理城市快鐵始發(fā)終到作業(yè)。經(jīng)研究，京濱城際始發(fā)終到作業(yè)可由位于濱海新區(qū)的濱海站城際場(chǎng)承擔(dān)。

3.2 京濱城際引入方案研究

按照上述引入天津樞紐方案研究思路，依據(jù)天津樞紐車站分工，在考慮不增加新的環(huán)境影響帶，充分利用現(xiàn)有及規(guī)劃交通走廊的前提下，結(jié)合沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布情況、地方城市規(guī)劃發(fā)展需求以及周邊環(huán)境狀況，此次引入天津樞紐研究了兩個(gè)方案：方案1，經(jīng)機(jī)場(chǎng)沿津?yàn)I高速南側(cè)引入濱海站；方案2，沿北環(huán)鐵路北側(cè)引入濱海站方案。方案比較范圍CK156+000-CK43+350。

3.2.1 方案1，經(jīng)機(jī)場(chǎng)沿津?yàn)I高速南側(cè)引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經(jīng)北辰區(qū)設(shè)北部新區(qū)站后，折向南引入天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)設(shè)站后，沿津?yàn)I高速公路北側(cè)向東，自南側(cè)引入濱海站，新建城際車場(chǎng)。線路長(zhǎng)度37.95 km，投資預(yù)估算總額760 635萬元。（如圖3）

3.2.2 方案2，沿北環(huán)鐵路北側(cè)引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經(jīng)北辰區(qū)設(shè)北部新區(qū)站后，折向南并入北環(huán)鐵路通道，沿北環(huán)鐵路北側(cè)向東，自北側(cè)引入濱海站，新建城際車場(chǎng)。線路長(zhǎng)度33.53 km，投資預(yù)估算總額508 013萬元。（如圖4）

3.2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

方案優(yōu)缺點(diǎn)分析（如表1）。

4 結(jié)語

結(jié)合天津樞紐現(xiàn)狀及天津市城市總體規(guī)劃，雖然經(jīng)濱海機(jī)場(chǎng)方案線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，工程投資較大，但線路能引入機(jī)場(chǎng)交通樞紐，滿足地方規(guī)劃要求，同時(shí)能提升濱海機(jī)場(chǎng)交通樞紐的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，最大程度上吸引機(jī)場(chǎng)客流，此次研究推薦經(jīng)機(jī)場(chǎng)沿津?yàn)I高速南側(cè)引入濱海站方案。

參考文獻(xiàn)

篇（8）

南緣，地形較為平緩，地勢(shì)開闊，地下分布大量煤炭資源。如何結(jié)合自然條件特點(diǎn)以及礦區(qū)開采需求，合理確

定線路走向及建設(shè)規(guī)模，是本線選線所研究的主要內(nèi)容。在本項(xiàng)的前期設(shè)計(jì)中由于各種邊界條件的變化歷經(jīng)多

次研究，本文總結(jié)了項(xiàng)目設(shè)計(jì)中的部分經(jīng)驗(yàn)，為其他類似項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：礦區(qū)選線；10000t鐵路；車站布置形式

中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1引言

神木西至紅石峽地方鐵路位于陜西省北部，榆林市神木縣和榆陽區(qū)境內(nèi)，線路北起包西鐵

路神木西站的起雞哈浪線路所（包西鐵路神木西站上行疏解線線路所），經(jīng)榆神礦區(qū)三期規(guī)劃區(qū)，

南至包西鐵路紅石峽站，線路長(zhǎng)86.419km。是為大規(guī)模開發(fā)榆神礦區(qū)三期規(guī)劃礦區(qū)進(jìn)行配套的

基礎(chǔ)設(shè)施，其主要承擔(dān)本礦區(qū)，同時(shí)兼顧榆神一期礦區(qū)曹家灘井田、金雞灘井田，待開發(fā)的爾

林兔礦井以及高家伙場(chǎng)煤炭集散站的煤炭對(duì)外運(yùn)輸任務(wù)。

榆神礦區(qū)三期規(guī)劃區(qū)東西寬約63.8km，南北長(zhǎng)約41.4km，面積2045.1km2。全礦區(qū)共劃分

為六個(gè)井田，開采總規(guī)模5.3Mt/a。每處井田均規(guī)劃設(shè)置一個(gè)井田工業(yè)場(chǎng)地，六個(gè)工業(yè)場(chǎng)地呈反

“丁”型分布。在榆陽區(qū)牛家梁鎮(zhèn)高家伙場(chǎng)計(jì)劃新建大型煤炭交易中心，該煤炭交易中心相關(guān)審批

手續(xù)均已辦妥，即將開工建設(shè)。交易中心年煤炭交易量約1000萬噸。

本項(xiàng)目上述煤田貨流去向分為三個(gè)方向，分別為東部、南部及清水工業(yè)園方向。根據(jù)貨運(yùn)

量統(tǒng)計(jì)，往南的煤炭占煤炭運(yùn)輸總量的75%以上，礦區(qū)貨流以往南為主。

2鐵路選線方案的確定

2.1沙漠地區(qū)選線的特點(diǎn)

沙漠地區(qū)選線設(shè)計(jì)需考慮日后運(yùn)營(yíng)期風(fēng)沙防護(hù)等措施，宜盡量采用路堤形式避免設(shè)計(jì)路塹。

結(jié)合其他項(xiàng)目的選線經(jīng)驗(yàn)，路堤標(biāo)高一般選擇6~8m，避免低矮路堤被沙埋。同時(shí)路堤和路塹的

邊坡較緩，路塹需加大側(cè)溝平臺(tái)。主要特點(diǎn)如下：

1、路堤邊坡：對(duì)固定沙丘、風(fēng)沙灘地及河谷地區(qū)（段），填高小于8m時(shí)，坡率1：1.75；

填高大于或等于8m時(shí)，于8m處設(shè)2.0m寬邊坡平臺(tái)，平臺(tái)以下坡率1：2.0。

2、路塹邊坡：全線路塹地段均設(shè)置寬3.0～5.0m的側(cè)溝平臺(tái)。當(dāng)邊坡高度H

寬3.0m；當(dāng)邊坡高度H>=12m時(shí)，平臺(tái)寬5.0m；半固定沙丘段平臺(tái)寬度不小于5.0m。

固定沙丘、灘地及河谷地段，一般塹坡坡率1：1.75，邊坡高度大于或等于8.0m時(shí)，設(shè)邊

坡平臺(tái)，必要時(shí)平臺(tái)以上放緩一級(jí)。

2.2礦區(qū)鐵路選線的特點(diǎn)

礦區(qū)鐵路主要為礦區(qū)服務(wù)，在選線設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合礦區(qū)井田工業(yè)場(chǎng)地的布置、井田開采量、

以及地形條件合理確定煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)站的位置和規(guī)模。區(qū)間線路應(yīng)沿井田分界線，或既有交通走廊

行進(jìn)，以減少對(duì)礦產(chǎn)資源的壓覆。考慮礦區(qū)開挖后對(duì)結(jié)構(gòu)沉降的影響，同時(shí)未節(jié)省工程投資，

盡量多采用路基形式，少采用橋梁和隧道。

2.3線路方案

結(jié)合礦區(qū)的分布特點(diǎn)，分別研究了3個(gè)線路走向方案。分別有東線方案，中線方案和西線

方案，如下圖：

1、方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

（1）東線方案

線路基本沿榆神礦區(qū)三期規(guī)劃東側(cè)井田分界行進(jìn)，線路長(zhǎng)80.807km。另修建小保當(dāng)支線，

長(zhǎng)6.4km；小壕兔支線，25km。

優(yōu)點(diǎn)：正線線路長(zhǎng)度短。

缺點(diǎn)：支線線路長(zhǎng)度長(zhǎng)，穿越隆德礦區(qū)整合區(qū)存在穿越采空區(qū)問題。

（2）中線方案

線路自起雞哈浪線路所起，沿包西鐵路并行約2.5km，爾后從瑤鎮(zhèn)水庫一級(jí)水源保護(hù)區(qū)上游

通過，之后沿隆德煤礦整合區(qū)西側(cè)，小保當(dāng)一號(hào)和二號(hào)井田分界線，郭家灘井田東側(cè)行進(jìn)至包

茂高速公路，爾后沿高速公路南行至紅石峽站，線路長(zhǎng)86.419km。另修建小壕兔支線，長(zhǎng)12.60km。

優(yōu)點(diǎn)：總建筑長(zhǎng)度短，與礦區(qū)結(jié)合較好。

缺點(diǎn)：需協(xié)調(diào)穿越臭柏保護(hù)區(qū)問題。（通過溝通協(xié)調(diào)已解決該問題）

（3）西線方案

線路繞過臭柏一級(jí)保護(hù)區(qū)后，先沿小壕兔一號(hào)和小保當(dāng)二號(hào)井田分界線通行，再沿郭家灘

井田和小壕兔二號(hào)分界線通行，爾后至線路比較終點(diǎn)。線路長(zhǎng)87.438km。另需修建小保當(dāng)隆德

支線，長(zhǎng)26.8km；曹家灘金雞灘支線，長(zhǎng)26.705km。

優(yōu)點(diǎn)：兼顧爾林兔普查區(qū)未來開采，避免穿越臭柏保護(hù)區(qū)的問題。

缺點(diǎn)：線路長(zhǎng)、投資高，與礦區(qū)結(jié)合不好。

2、推薦方案意見

西線方案投資高，且通過支線解決小保當(dāng)一號(hào)、二號(hào)井的運(yùn)輸問題，方案不合理。

中線方案正線通過規(guī)劃區(qū)設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力最大的小保當(dāng)一、二號(hào)井田以及曹家灘、郭家灘、

隆德煤礦整合區(qū)等；小壕兔一、二號(hào)井田通過設(shè)支線鐵路引入正線；滿足各礦井煤炭外運(yùn)、礦

井生產(chǎn)設(shè)施布局、相關(guān)生產(chǎn)生活物資的運(yùn)輸需求，充分體現(xiàn)了為榆神礦區(qū)三期運(yùn)輸服務(wù)并兼顧

榆神礦區(qū)一期部分礦井的功能，與礦區(qū)規(guī)劃結(jié)合最好。

線位沿礦區(qū)中部分界線走行對(duì)煤炭資源開采影響較小，最大限度地減少了壓礦和對(duì)煤礦資

源開發(fā)的影響。線位和車站布置也有利于井田有序開采、生產(chǎn)運(yùn)輸組織和管理。線路順直，鐵

路走向及車站布置與礦井工業(yè)園的位置調(diào)整相互結(jié)合，滿足礦井開采和運(yùn)輸需求，達(dá)到綜合成

本最低。故神木西至紅石峽地方鐵路線路走向方案推薦中線方案。

3鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究

3.1萬噸鐵路的需求

萬噸鐵路是指列車牽引質(zhì)量為10000t的鐵路。是通過提高單列列車牽引質(zhì)量，擴(kuò)大鐵路輸

送能力的一種方式。除對(duì)鐵路的限制坡度和到發(fā)線有效長(zhǎng)有特別要求外，其余與普通鐵路相近。

列車通過解編組站解編后，可進(jìn)入國(guó)家普速鐵路網(wǎng)。

本線研究范圍內(nèi)，可引入的兩條國(guó)家鐵路干線為包西鐵路和煤運(yùn)通道鐵路，其中包西鐵路

牽引質(zhì)量為5000t，限制坡度為13‰，到發(fā)線有效長(zhǎng)1080m（雙機(jī)）。煤運(yùn)通道牽引質(zhì)量為10000t，

限制坡度為重車方向6‰，輕車方向13‰，到發(fā)線有效長(zhǎng)1700m。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)分析，本線遠(yuǎn)期南下運(yùn)量約9100萬噸，而包西鐵路遠(yuǎn)期只能承擔(dān)本線4000

萬噸的運(yùn)量，本線遠(yuǎn)期需引入煤運(yùn)通道。考慮煤運(yùn)通道為萬噸鐵路，且遠(yuǎn)期能力緊張時(shí)可能不

會(huì)開行5000t牽引質(zhì)量的列車，故本線在小保當(dāng)和曹家灘等貨運(yùn)量較大的區(qū)間，線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需

按萬噸線設(shè)計(jì)。

此外，由于牽引質(zhì)量增加一倍，在貨運(yùn)量一定的前提下列車對(duì)數(shù)減少一半，極大減少了礦

區(qū)與國(guó)鐵之間車輛交接的工作，提高了礦區(qū)對(duì)外運(yùn)輸?shù)男省９试谠O(shè)計(jì)研究過程中，各大礦區(qū)

業(yè)主均極力建議本線牽引質(zhì)量按10000t設(shè)計(jì)，該思路未來可能是我國(guó)大運(yùn)量貨運(yùn)鐵路的設(shè)計(jì)研

究方向。

3.2車站布置方案的選擇

根據(jù)裝煤線與到發(fā)線的平面布置關(guān)系，裝車站站型可分為橫列式、縱列式、環(huán)線式三種形

式。

橫列式布置形式裝煤線裝車作業(yè)轉(zhuǎn)線調(diào)車較多，作業(yè)效率相對(duì)較低，對(duì)本線裝車站的運(yùn)量

需求適應(yīng)性較差，故不建議采用。

縱列式布置形式裝車作業(yè)無轉(zhuǎn)線作業(yè)，效率較高，裝車能力較大，可以適應(yīng)煤炭集運(yùn)快速

裝車的配置要求。

環(huán)線式布置即裝煤線從車站的一端咽喉引出，經(jīng)環(huán)形線繞行后又回到原出岔咽喉的平面布

置形式，該布置形式裝車作業(yè)徑路流暢，效率高，裝車能力大，但要求站坪場(chǎng)地大，占地多，

設(shè)備分散管理不便，對(duì)地形條件的適應(yīng)性差。

對(duì)于大型井田一般會(huì)結(jié)合運(yùn)量需求，采用多種形式混合的布置形式，如小保當(dāng)站采用縱列

式和環(huán)線式布置形式。

4研究結(jié)論

神木西至紅石峽地方鐵路是為礦區(qū)服務(wù)的貨運(yùn)鐵路，在選線設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合礦區(qū)的布局合理

確定線路方案，減少壓礦方便產(chǎn)能大的礦區(qū)運(yùn)輸。然后，結(jié)合鐵路運(yùn)量及沿線路網(wǎng)能力，確定

合理的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車站布置方案等。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院主編.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)―線路.中國(guó)鐵道出版社出版,1976.

篇（9）

中圖分類號(hào)：U492.3+15 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

金華站貨場(chǎng)分散于金華站、涼帽山、601貨場(chǎng)3處，布局零散、運(yùn)量較小，既不能形成規(guī)劃效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。貨場(chǎng)位于金華市中心區(qū)位置，成為制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場(chǎng)的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對(duì)周邊環(huán)境影響和交通影響很大，同時(shí)也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。為優(yōu)化鐵路貨運(yùn)布局，適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃，改善居民生活環(huán)境，金華站貨場(chǎng)的搬遷整合勢(shì)在必行。

1 金華鐵路地區(qū)概況

1.1地區(qū)既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區(qū)向內(nèi)陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構(gòu)成地區(qū)主軸，沿線依次設(shè)有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經(jīng)金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區(qū)范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個(gè)（含金華站）。

1.2地區(qū)總圖規(guī)劃概況

金華鐵路地區(qū)現(xiàn)銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長(zhǎng)客專、金溫?cái)U(kuò)能改造工程正在建設(shè)中。以杭金衢城際鐵路引入地區(qū)為主線，地區(qū)總圖規(guī)劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區(qū)，地區(qū)內(nèi)東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長(zhǎng)客專。杭長(zhǎng)客專引入金華西站，在站對(duì)側(cè)新建高速場(chǎng)；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場(chǎng)；黃金城際鐵路在金華西站普速場(chǎng)西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運(yùn)，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯(lián)絡(luò)線接既有滬昆線；金臺(tái)鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規(guī)劃預(yù)留貨車外繞線，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)，修建貨車外繞線，金華東區(qū)段站外遷，實(shí)現(xiàn)貨車外繞市區(qū)，既有通道內(nèi)只有客車通過。金華地區(qū)總圖規(guī)劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃示意圖

2 金華鐵路地區(qū)貨場(chǎng)概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區(qū)貨場(chǎng)概況

目前金華地區(qū)主要貨運(yùn)站為金華站，設(shè)有貨場(chǎng)辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運(yùn)量最大。

圖2 金華站貨場(chǎng)平面示意圖

（1）金華站貨場(chǎng)是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經(jīng)歷八十余年的發(fā)展逐步形成的。目前金華站貨場(chǎng)共有老站貨場(chǎng)、涼帽山貨場(chǎng)、601貨場(chǎng)三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀(jì)九十年代浙贛復(fù)線工程將浙贛正線向城市北側(cè)雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區(qū)段站，由此金華站的客運(yùn)功能逐步取消，目前僅作為服務(wù)于貨場(chǎng)及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區(qū)大多數(shù)企業(yè)專用線，并設(shè)有機(jī)務(wù)車間、工務(wù)車間。金華站配置調(diào)機(jī)2臺(tái)，其中涼帽山貨場(chǎng) 1臺(tái)，辦理貨場(chǎng)及相關(guān)專用線取送車作業(yè)，老站調(diào)機(jī)1臺(tái)，辦理老站貨場(chǎng)及專用線取送車作業(yè)。2010年到發(fā)運(yùn)量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運(yùn)中間站，有金華燃機(jī)電廠、中石化專用線接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運(yùn)中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發(fā)運(yùn)量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運(yùn)中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設(shè)中間貨物線1股，站房對(duì)側(cè)為浙江鐵道發(fā)展集團(tuán)有限公司蘭溪分公司站臺(tái)、倉庫、堆場(chǎng)，其中倉庫面積4681m2，場(chǎng)地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運(yùn)站，主要運(yùn)量集中在有六洞山貨場(chǎng)及專用線，2010年到發(fā)運(yùn)量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場(chǎng)布局較零散、無規(guī)模效應(yīng)。金華地區(qū)辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規(guī)模稍大一點(diǎn)外，其它貨場(chǎng)運(yùn)量都很小，設(shè)施、設(shè)備配套水平較低，降低了貨場(chǎng)的勞動(dòng)生產(chǎn)率，不能適應(yīng)貨物運(yùn)輸規(guī)模化、集中化的趨勢(shì)，既不能形成規(guī)模效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。

（2）主要貨場(chǎng)處于城市鬧市區(qū)。金華站貨場(chǎng)成了制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展受到了限制，也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。貨場(chǎng)的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對(duì)周邊環(huán)境影響很大，大量的貨車進(jìn)出貨場(chǎng)嚴(yán)重影響了城市交通。

（3）既有貨場(chǎng)無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。金華地區(qū)在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，金華城市總體規(guī)劃提出了新的物流倉儲(chǔ)用地規(guī)劃，擬結(jié)合地區(qū)鐵路的發(fā)展，整合地區(qū)貨運(yùn)布局，打造金華南區(qū)域性物資中轉(zhuǎn)基地和竹馬館散貨基地，既有貨場(chǎng)無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。

3 金華站貨場(chǎng)搬遷整合的必要性

（1）是城市發(fā)展的需要。根據(jù)金華市城市總體規(guī)劃（2010-2020），城市總體發(fā)展目標(biāo)為“浙江省中西部地區(qū)的現(xiàn)代金融中心、商貿(mào)物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質(zhì)為：浙江省中西部地區(qū)的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場(chǎng)處于市中心地帶，其所在地區(qū)及周邊區(qū)域，規(guī)劃確定為城西居民服務(wù)的商貿(mào)、文化綜合性中心。由于鐵路貨場(chǎng)存在，造成該區(qū)域開發(fā)建設(shè)嚴(yán)重滯后。鐵路貨場(chǎng)不僅嚴(yán)重分割市中心城區(qū)功能，而且制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)。

（2）是改善城市居民生活環(huán)境的需要。2010年金華站到發(fā)運(yùn)量達(dá)323萬噸，貨物裝卸和運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境有很大影響。貨物列車到發(fā)和調(diào)車作業(yè)對(duì)沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質(zhì)量，群眾對(duì)鐵路噪音和環(huán)境污染意見很大，拆除老站地區(qū)鐵路設(shè)施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發(fā)展的需要。金華站位于市中心地區(qū)，貨物進(jìn)出加重城市交通負(fù)擔(dān)，貨車運(yùn)行受城市交通運(yùn)行管制，不利于鐵路貨場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展。由于貨車調(diào)車作業(yè)，經(jīng)常造成市區(qū)交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

（4）是鐵路發(fā)展的需要。金華市經(jīng)濟(jì)以工業(yè)為支撐，隨著城市化和工業(yè)化的進(jìn)一步發(fā)展，金華市對(duì)鐵路的運(yùn)輸需求將不斷增長(zhǎng)。而金華站因地處市中心，地價(jià)昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進(jìn)一步發(fā)展余地。隨著產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外搬遷，鐵路貨場(chǎng)站遠(yuǎn)離貨源產(chǎn)生地，不僅增加運(yùn)輸成本，而且加重城市交通負(fù)擔(dān)，不利于鐵路與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)。

4 貨場(chǎng)搬遷整合方案研究

4.1 運(yùn)量預(yù)測(cè)

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃和地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，將金華站貨場(chǎng)搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場(chǎng)，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場(chǎng)。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運(yùn)量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運(yùn)量呈下降趨勢(shì)，主要原因是金華站處于市中心，貨運(yùn)受到交通及周圍地區(qū)環(huán)境管制，無法滿足貨運(yùn)增長(zhǎng)需求，鐵路失去競(jìng)爭(zhēng)能力，使得貨運(yùn)轉(zhuǎn)向其他交通方式運(yùn)輸。

研究年度金華站封閉，其貨運(yùn)分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預(yù)測(cè)金華南站、竹馬館站貨物到發(fā)運(yùn)量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發(fā)到運(yùn)量預(yù)測(cè)表單位：萬噸

4.2 方案研究

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃、鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局、鐵路總圖規(guī)劃及場(chǎng)地條件等因素，金華站貨場(chǎng)搬遷整合考慮3個(gè)方案，并進(jìn)行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場(chǎng)、竹馬館散堆裝貨場(chǎng)

既有金華南站為二等客貨運(yùn)站，到發(fā)線4條（含正線1條），調(diào)車線4條，站對(duì)右牽出線1條，站對(duì)左設(shè)機(jī)務(wù)折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實(shí)施，金華南站規(guī)模為正線3條、到發(fā)線5條。金華南設(shè)綜合性貨場(chǎng)后，近期增設(shè)到發(fā)線3條，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，金華端設(shè)牽出線1條。

根據(jù)貨物品名及預(yù)測(cè)運(yùn)量，計(jì)算貨物線長(zhǎng)度和倉庫面積，合理布置貨場(chǎng)平面。金華南站增加3條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，有效長(zhǎng)均滿足850m。貨場(chǎng)共設(shè)貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺(tái)夾2線布置，滿足整列到發(fā)和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長(zhǎng)滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長(zhǎng)分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

目前金華站貨場(chǎng)煤炭作業(yè)大部分在601貨場(chǎng)內(nèi)裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導(dǎo)風(fēng)向，而金華南站位于城市上風(fēng)上游方向，基于城市環(huán)保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設(shè)散堆裝貨場(chǎng)。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現(xiàn)有到發(fā)線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺(tái)1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發(fā)線，千島湖端設(shè)牽出線1股。貨場(chǎng)設(shè)貫通式卸煤線1股，滿足整列到發(fā)和裝卸要求，另設(shè)盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場(chǎng)平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場(chǎng)

將金華老站貨場(chǎng)全部搬遷至竹馬館設(shè)綜合性貨場(chǎng)。在車站對(duì)側(cè)增加到發(fā)線兼調(diào)車存車線5股，預(yù)留1股，兩端咽喉區(qū)改造，千島湖端設(shè)貨場(chǎng)牽出線1股，金華端設(shè)機(jī)待線1股，并預(yù)留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場(chǎng)與車站橫列式布置，設(shè)貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發(fā)裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺(tái)夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預(yù)留遠(yuǎn)期延長(zhǎng)條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場(chǎng)、竹馬館散堆裝貨場(chǎng)

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現(xiàn)有正線2股，到發(fā)線3股，存車線1股。站對(duì)左有金華燃機(jī)電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險(xiǎn)品貨物。車站改造增加到發(fā)線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場(chǎng)同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

（4）方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見

表3 金華站貨場(chǎng)搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場(chǎng)、竹馬館新建散堆裝貨場(chǎng)在結(jié)合城市規(guī)劃、金華地區(qū)總國(guó)科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優(yōu)于其它方案，且金華南站設(shè)置綜合性貨場(chǎng)更靠近貨源地，運(yùn)輸路徑短、成本低，達(dá)到到地區(qū)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)和鐵路貨場(chǎng)總體布局優(yōu)化的目的；與金溫?cái)U(kuò)能工程同步實(shí)施，更可節(jié)省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化的推進(jìn)，金華站貨場(chǎng)的搬遷整合勢(shì)在必行。本文通過對(duì)金華鐵路地區(qū)既有情況綜合分析，論證了金華站貨場(chǎng)搬遷整合的必要性，并研究了貨場(chǎng)搬遷整合的3個(gè)方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場(chǎng)、竹馬館新建散堆裝貨場(chǎng)的方案。

參考文獻(xiàn):

篇（10）

0 引 言

在過去的幾十年中，我國(guó)與歐洲各國(guó)之間的貨物運(yùn)輸主要通過海運(yùn)。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)為運(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)通過陸路運(yùn)輸與絲綢之路沿線國(guó)家間的貿(mào)易量迅速增長(zhǎng)，擴(kuò)大和深化了我國(guó)的對(duì)外開放。一般來說，時(shí)間成本和運(yùn)費(fèi)成本是企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的兩個(gè)重要因素，因此，有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異進(jìn)行系統(tǒng)分析，比較兩者在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本方面各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。

1 鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸，其安全系數(shù)較高，較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響，能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性，一般較為準(zhǔn)時(shí)，具有較強(qiáng)的計(jì)劃性；鐵路運(yùn)輸受軌道線路限制，“門到門”服務(wù)運(yùn)量小，且必須有其他運(yùn)輸方式為其集散，運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占比重較大。

相較于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)運(yùn)量更大，航程遠(yuǎn)，運(yùn)輸航線多且靈活，通關(guān)手續(xù)便利，運(yùn)輸成本較為低廉；但是，海運(yùn)存在運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險(xiǎn)、意外風(fēng)險(xiǎn)大等不足，這些是制約海運(yùn)發(fā)展的重要因素。

2 競(jìng)爭(zhēng)分析模型

競(jìng)爭(zhēng)分析模型的基本原理是：選擇某條運(yùn)輸路線，除起點(diǎn)與終點(diǎn)重合外，路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點(diǎn)，建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點(diǎn)可以位于港口或者內(nèi)陸，因此內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸可以由鐵路一種方式來完成，經(jīng)海運(yùn)則需要多種方式聯(lián)運(yùn)。[2]

規(guī)定某條運(yùn)輸路線上的所有節(jié)點(diǎn)（包括起點(diǎn)和終點(diǎn)） R={ri / i=1，2，…，n}，各節(jié)點(diǎn)之間采用不同方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)淖疃踢\(yùn)輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運(yùn)輸過程中，不同的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)價(jià)； t為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)輸時(shí)間； h 為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)時(shí)間；c為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。

由于數(shù)據(jù)收集較為困難，運(yùn)用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此，部分?jǐn)?shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，如運(yùn)輸時(shí)間可通過運(yùn)輸距離與運(yùn)行速度進(jìn)行推算。鐵路運(yùn)價(jià)采用高、中、低3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。

對(duì)比某條路線的運(yùn)輸成本C，假設(shè)存在A、B兩條路徑，若CA

3 實(shí)例分析

3.1 研究對(duì)象

本文參照市場(chǎng)報(bào)價(jià)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運(yùn)價(jià)的高、中、低基準(zhǔn)費(fèi)率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。由于目前在我國(guó)境內(nèi)以西安和義烏為起點(diǎn)的中歐班列的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)較為固定，因此本文研究對(duì)比線路以義烏和西安為起點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異。本文比較的時(shí)間差異主要包括具體運(yùn)輸時(shí)間差異和由班次差異引起的時(shí)間差異兩個(gè)部分，運(yùn)費(fèi)差異主要指市場(chǎng)價(jià)格差異，不考慮成本價(jià)。

3.2 具體分析

以西安為起點(diǎn)，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國(guó)漢堡港為終點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用的時(shí)間是鐵路運(yùn)輸?shù)?.8倍，運(yùn)費(fèi)是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運(yùn)往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢(shì)。從表2和表3可知，即便在最低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)高出許多。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸路線中，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大優(yōu)勢(shì)，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸費(fèi)用上更具優(yōu)勢(shì)。

類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)（經(jīng)上海港）與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用時(shí)間約是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍；在鐵路運(yùn)價(jià)高、中基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用低于鐵路運(yùn)輸。從表5、表6可知，即便在低基準(zhǔn)費(fèi)率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)的高出1倍以上，而時(shí)間上僅比海鐵聯(lián)運(yùn)分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸線路中，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)費(fèi)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有一定的優(yōu)勢(shì)。

3.3 結(jié)果分析

在3種鐵路運(yùn)價(jià)水平下，從西安出發(fā)的3條路線中，除西安D莫斯科運(yùn)輸線路外，其余運(yùn)輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)至中歐的運(yùn)費(fèi)均顯著低于鐵路運(yùn)費(fèi)；從義烏出發(fā)的3條路線中，義烏D莫斯科運(yùn)輸線路只有在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)略高于鐵路運(yùn)輸。結(jié)論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運(yùn)輸方式中，海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)仍大于鐵路運(yùn)輸。

4 結(jié) 語

鐵路運(yùn)輸相對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間上有明顯的優(yōu)勢(shì)；而在運(yùn)輸成本方面，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等方面進(jìn)行綜合分析，選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。