序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇國際物流概念范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【關鍵詞】損益　綜合收益　其他綜合收益　重分類

在現行概念框架中，國際會計準則理事會（以下簡稱理事會）并未專門討論在“損益和其他綜合收益表”中如何列報財務業績的問題。對于2011 年理事會所的議程咨詢，有反饋者認為，財務業績報告（包括其他綜合收益的運用和重分類）是理事會應予優先解決的議題。反饋者所表達的主要觀點有：許多企業使用非公認會計原則計算的指標來解釋其業績，說明損益和綜合收益總額可能并非計量主體業績的有用指標；計量和報告主體業績時，損益和其他綜合收益劃分和定位并不清楚，致使其他綜合收益成為那些似是而非項目的“垃圾桶”；許多財務報表使用者對其他綜合收益的變動視而不見；損益和其他綜合收益的相互關系不夠清晰，尤其是重分類的含義以及何時、哪些項目應該重分類均不明確。許多人提出了一個最基礎的問題：財務報表如何才能最好地描述主體的期間業績呢？

一、損益、其他綜合收益與財務業績的關系

很多人向理事會建議主，明確定義“財務業績”的含義，以便為區分應確認計入“損益”的項目和應確認計入”其他綜合收益“的項目提供判斷基礎。按照現行概念框架，所有收益和費用項目均是主體財務業績的結果，均是綜合收益總額的組成部分。正如國際會計準則第1 號所要求的那樣，綜合收益總額被劃分為兩個大類，即損益和其他綜合收益。

除資本保持調整之外，所有收益和費用項目均包括在綜合收益總額內。綜合收益總額是指除下列各項外，主體在一個會計期間內已確認資產和已確認負債的變動額：（1）資本保持調整；（2）權益繳入；（3）權益分配；（4）不能導致權益發生變動的交易（如資產之間的等價交換）。

綜合收益項目反映了主體經濟資源的回報。

“損益”作為總括性指標，較之“綜合收益總額”使用頻率更高。理事會承認，大量投資者、貸款人、財務報表編報者和其他人士，均把“損益”作為有用的業績計量指標，“損益”作為一個總計指標或者作為一個術語，根深蒂固，地位難以動搖。所有行業的使用者要么把“損益”作為進一步分析的起點，要么把“損益”作為衡量主體業績的主要指標，總之均把“損益”運用到各自的分析過程。當然利用“損益和其他綜合收益表”，還可以得出另外幾個經常使用的業績指標：（1）行項目（如營業收入和營業收益）；（2）毛利；（3）利息、所得稅、折舊和攤銷前收益（EBITDA）。

財務業績信息并不僅僅可以從“損益和其他綜合收益表”中獲得，還可以從主體的其他財務報表中獲得。盡管如此，由于“損益和其他綜合收益表”中已確認的所有項目，均提供財務業績方面的信息，故本討論稿既不會把“綜合收益總額”或者“損益”與財務業績劃等號，也不會把其他總計、小計或其他常用業績指標與財務業績劃等號。相反，本討論稿探討的問題是為有助于財務報表使用者作出向主體提供資源的決策，財務報告應如何列報已確認的收益和費用項目、如何使用總計和小計指標。

二、損益與其他綜合收益的劃分標準

既然綜合收益總額包括損益與其他綜合收益兩部分，而損益是衡量一個主體財務業績的主要指標，概念框架就必須明確回答兩個問題：一是用什么標準劃分確認為損益的收益和費用項目和確認為其他綜合收益的收益和費用項目？二是確認為其他綜合收益的項目，哪些應重分類為損益，為什么要把它們重分類為損益？

解決上述第一個問題有兩個方法。第一個方法是先定義“損益”，在理論上將“損益”與“其他綜合收益”區分開來。第二個方法是先定義其他“其他綜合收益”，而把剩余的其他項目統統放到“損益”中去。

本討論稿采取了第二個方法，即并未嘗試定義“損益”，也沒有直接描述“損益”，而是先確定其他綜合收益的項目類型。損益被視作剩余類別。這樣處理，符合現行國際財務報告準則處理其他綜合收益的方法，即只有國際財務報告準則允許或要求時方可運用其他綜合收益，主體不能使用類推的方法隨意確認其他綜合收益。但也有人認為，應明確、清晰地定義“損益”，不能僅僅把損益視作一個排除其他綜合收益項目后其他所有剩余的收益和費用的默認類別。這些人士通常建議，應使用一些特征或者因素作為定義的基礎。表（1）描述了某些經常建議使用的區分屬性以及支持和反對的觀點。

理事會認為，盡管大部分屬性或者因素有助于分析損益和其他綜合收益的可能差別，但在定義哪些項目應包括在“損益”中時，沒有一個屬性或者因素能夠獨立地使用。從實務操作和理論意義兩個層面來看，哪一個單一屬性均無法準確區分哪些項目應計入損益，哪些項目應計入其他綜合收益。另外，這些屬性也相互交織，例如管理層可能通過定義或規范何謂“經營活動”，而把那些認為不太可能重復發生的項目排除在外。

三、損益和其他綜合收益以及重分類其他綜合收益的劃分原則

根據上述邏輯，接下來要討論的問題是：哪些項目應確認為其他綜合收益？確認為其他綜合收益的項目，要不要重分類轉入損益？如果需要重分類，理由是什么？哪些項目應重分類？理事會認為，其他綜合收益的部分項目應該重分類轉入損益。由于認識和觀點不同，確定其他綜合收益項目以及重分類轉入損益的方法，又可以分為窄口徑法和寬口徑法。

（一）窄口徑法

原則1 ：列報為損益的收益和費用項目，應提供主體在一個期間利用其資源創造回報的主要信息。既然“損益”是衡量業績的主要指標，分別確認損益和其他綜合收益，可以清晰地區分主體利用其資源在一個期間所創造的回報中的不同組成部分。由于回報的不同組成部分產生的未來現金流量不同，通過有助于評估未來現金流量的方式加以區分，有助于傳遞這些不同組成部分的差別。所謂“主要”，是指最顯著、最突出信息的項目總稱。既然有“主要”，也就意味著還存在著“次要”，即列報在損益之外的項目也有可能提供相關的信息，它們也有助于財務報表使用者理解主體利用其經濟資源所創造的回報。原則2 ：除非一個項目確認為其他綜合收益可以提升該期間損益的相關性，其他所有收益和費用項目均應確認為損益。下述兩種情況下，將一個收益或費用項目確認為其他綜合收益，就可以提升損益的相關性：一是使列報為損益的經濟資源回報更易理解，也就是使一個收益或費用項目的不同組成部分更為清晰透明和顯而易見；二是提升了列報為損益的項目的預測價值。理事會認為，將成本計量的收益或費用項目列報為其他綜合收益，不會提升損益的相關性，相反應把其他綜合收益限制在資產和負債現行價值計量變動（重計量）而導致的收益或費用項目，但并非所有重計量均應計入其他綜合收益?；谏鲜?，以成本（包括攤余成本）計量的資產或負債不適用于確認其他綜合收益，成本計量的變動不能計入其他綜合收益（如折舊或攤銷；應計利息、折價的增加或溢價的攤銷或者資產的減值或因虧損合同而增加負債的賬面金額）。

原則3 ：如果重分類能夠提供相關的信息，確認為其他綜合收益的項目，在后續期間應重分類為損益。原確認為其他綜合收益的所有項目，在重分類能夠產生相關信息時，應在后續期間重分類轉入損益。在大多數情況下，將其他綜合收益轉入損益的時點是實現、結算或減值。當然，在某些情況下（例如，某些套期會計形式），重分類需要在另外的時間才會發生。如果后續期間重分類其他綜合收益不能產生相關的信息，該收益或費用項目則不能計入其他綜合收益。

（二）寬口徑法

有人認為，在窄口徑法下，其他綜合收益的范圍過小，目前確認為其他綜合收益的項目可能將無法再確認為其他綜合收益。另外，把確認為其他綜合收益的所有項目均重分類轉入損益，并非總能提供有用的信息。

在運用原則1 和原則2 時，寬口徑法對確認計入損益的計量性質采用更為寬泛的視角。窄口徑法認為，要使損益能夠提供相關的信息，則組成損益的內容只能源自相關資產或負債有價值、可理解和清晰的可描述計量指標。但是，對于何種信息是相關和可理解，寬口徑法卻采取了更為寬松的解釋。也就是說，在寬口徑法下，如果把一個收益或費用項目分解為損益和其他綜合收益后，損益指標能夠提供相關的信息（例如，提升了損益指標的預測價值和可理解性），那就可以進行分解，而無須源自一項資產或負債清晰的可描述計量指標。

在寬口徑法下，原則3 修改為“前期已確認為其他綜合收益的項目，當且僅當重分類轉入損益能夠提供相關信息時方可重分類”，從而在確定哪些收益或費用項目應計入其他綜合收益以及是否應該轉回，給予理事會更大的自由裁量權。所以，在寬口徑法下，即使一個項目在后續期間不能重分類轉入損益，也可能確認為其他綜合收益，從而其他綜合收益確認的收益和費用項目要比窄口徑法要多。

四、搭橋項目、重計量錯配項目和暫時性重計量項目在窄口徑法下，只有“搭橋項目”和“重計量錯配項目”能夠確認為其他綜合收益，而在寬口徑法下，“暫時性重計量項目”也可以確認為其他綜合收益。

（一）搭橋項目

1. 何謂“搭橋項目”。當資產或負債重計量時，將重計量的影響全部計入損益，通常可以向財務報表使用者提供最為相關、最可理解的信息。但是，理事會偶爾也會決定，一項資產或一項負債應該重計量，但損益信息的計量基礎應不同于它們在財務狀況表中的計量基礎，前提是兩種計量基礎均有價值、可以理解且能夠清晰描述。

為確保損益信息的計量基礎不同于它們在財務狀況表中的計量基礎，兩種計量基礎的差額就應作為“搭橋項目”確認為其他綜合收益。確認為其他綜合收益的累積金額等于兩種計量的差額。換言之，其他綜合收益在兩種計量基礎之間拾建起一個橋梁。

如國際財務報告準則第9 號規定，在特殊情況下，債務工具在財務狀況表中應以公允價值計量，但應以攤余成本來確定計入損益中的金額，確認為其他綜合收益的累積金額等于債務工具的公允價值與其攤余成本之差。理事會認為，由于業務模式屬于持有該債務工具，在這種情況下，雙重計量的報告方法能夠最好地反映主體的財務狀況和特定情況下的財務業績，能夠向財務報表使用者提供估計未來現金流量金額、時間和不確定性最為相碰的信息。

2. 何時應該采用雙重計量。如果理事會認為采用雙重計量方法計量一項資產或負債，能夠向財務使用者提供相關的信息，理事會就應該考量這兩種計量方法是否應該分別出現在財務狀況表和損益表，并因此而確認其他綜合收益。運用雙重計量方法，既要提供主體財務狀況方面的有用信息，也要提供主體財務業績方面的有用信息。為此，自取得資產后或發生負債后確認的累積損益總額，應與資產或負債的有價值、可理解、清晰可描述的計量保持一致。由于財務報表使用者特別看重損益信息，因而列報為損益總計或小計的金額，應與概念框架中的計量概念保持一致。

3. 搭橋項目的重分類。根據第三個原則，其他綜合收益重分類轉入損益，是對確認為損益的收益和費用項目計量的自然結果。如一項債務工具在財務狀況表中按公允價值計量，但損益按攤余成本計量，則原報告為其他綜合收益的金額，應在債務工具發生減值或處置時重分類轉入損益。這樣處理處置時確認的損益金額，與按攤余成本計量債務工具所確認的損益金額一致。

（二）重計量錯配項目

1. 何為“重計量錯配項目”。在某些情況下，一個收益或費用項目，僅表示相關聯的一組資產、負債，或者過去交易或計劃交易的部分影響。當相關聯的若干項目中的其中一個項目按現行價值進行重計量，而相關聯的項目卻沒有重新計量或者以后再確認時，就會出現重計量錯配。理事會認為，如果一個收益或費用項目對一組關聯項目的反映很不完整，提供的相關信息極少，重計量錯配即會發生。在這種情況下，如果把重計量錯配項目計入損益，就會降低損益的可理解性和預測價值。

如國際財務報告準則要求絕大多數衍生工具均以公允價值計量。當把一項衍生工具作為套期工具對一項預期交易進行套期保值時，在報告期或者預期交易產生收益或費用之前，衍生工具就會產生公允價值變動?？梢赃@么認為，在衍生工具和被套期項目的影響一并列報之前，因衍生工具重計量而產生的任何利得或損失，都無法提供主體在一個期間利用其資源創造回報的最相關信息。按照現行國際財務報告準則，如果屬于有效套期從而可以運用套期會計，主體應把衍生工具的利得或損失確認為其他綜合收益，當預期交易影響損益時，再把上述利得或損失重分類轉入損益。按這種方法處理，就可以讓財務報表使用者理解套期關系的結果。

重計量錯配的另一個例子，是主體將其境外經營投資折算為列報貨幣時而產生的利得或損失。這是因為，該重計量并未完全反映匯率變動對境外經營投資價值的影響。它既沒有反映匯率變動對未確認資產（特別是商譽和無形資產）的影響，也沒有反映匯率變動對于以成本計量、以外幣表示的非貨幣性資產或負債價值的影響。當然，也有人認為，外幣折算的重計量維持了境外經營資本，可以視為資本保持調整。

2. 重計量錯配項目的重分類。當相關聯的交易列報時，與重計量錯配相關的其他綜合收益金額應重分類轉入損益。例如，一項有效現金流量套期，被套期項目是將在未來生產并銷售的存貨，則前期確認為其他綜合收益的套期工具利得或損失，應在主體確認存貨收入時重分類轉入損益。與此相類似，因折算境外投資而產生的利得或損失累積總額，應在處置境外投資時重分類轉入損益。

（三）暫時性重計量項目

除窄口徑法下的搭橋項目和重計量錯配項目之外，寬口徑法又引入一個新的其他綜合收益類別。增加這一新類別是基于這樣的觀點：某些長期資產或負債的重計量，最好是在損益之外反映，因為這些項目具有長期性，而且對輸入值（例如利率）的微小變動都具有敏感性，使得重計量對未來回報的可預測性較低，甚至在某些情況下，會影響對損益信息的理解。在上述情況下，把重計量列報為其他綜合收益，能夠提供更加透明的信息來反映一項資產對未來現金流量的可能貢獻或者一項負債的可能結算方式。

寬口徑法建議，除搭橋項目和重計量錯配項目之外，一個收益和費用項目如果具有以下全部特征，就應考慮將其確認為其他綜合收益：一是資產的實現或負債的結算需要一個較長的時期；二是本期的重計量金額，在資產或負債的持有期間有可能全額轉回或向任一方向發生重大變化；三是將當期重計量金額全部或部分計入其他綜合收益，會提升損益指標的相關性和可理解性。具有上述三個特征且理事會決定確認為其他綜合收益的收益和費用項目，統稱為“暫時性重計量項目”。

暫時性重計量的一個例子是設定受益計劃下退休金負債或資產凈額的重計量。隨著雇員的離職或最終死亡，單項支付義務將會逐漸結算。該類結算的時間跨度通常很長，基本上是雇員的整個壽命期間。鑒于其時間跨度和風險的性質，設定受益義務和計劃資產的實際利得和損失，在所涵蓋的多個報告期內有可能發生重大變化。重計量提供了未來現金流量不確定性和風險方面的信息，并將這些不確定性和風險反映在財務狀況表中。但是，關于未來現金流量的金額和時間，重計量所提供的信息就很少。因此，把重計量金額確認為其他綜合收益，可以使預測價值不同的項目顯性化，并把它們從具有較高預測價值的損益指標中區分開來，使損益指標更具可理解性。

只有重分類調整可以提供足夠相關的信息，且重分類調整所增加的成本和復雜性合理有度，暫時性重計量方可重分類轉入損益。因此，理事會必須通過每項會計準則來處理某一特定類型的計入其他綜合收益的暫時性重計量項目，決定它們是否重分類以及何時重分類。例如，對于設定受益退休金計劃負債的重計量，因為難于選擇一個既具有操作性又能提供相關信息的恰當基礎進行重分類，理事會就可能決定此類暫時性重計量不予重分類。象窄口徑法一樣，搭橋項目和重計量錯配項目在寬口徑法下均須重分類轉入損益。

五、窄口徑法應用實例

表（2）列示了“搭橋項目”和“重計量錯配項目”在現行的和建議的其他綜合收益項目上的運用。正如表（2）所示，當前確認為其他綜合收益或者建議確認為其他綜合收益的部分項目，如果不加修正，很難直接列為“搭橋項目”或“重計量錯配項目”。這是因為，現行國際財務報告準則中的這些項目，要么不允許重分類，要么是確認為損益但并非一項資產或一項負債具有價值、可理解和清晰的計量金額。

六、寬口徑法應用實例

表（3）列示了寬口徑法下國際財務報告準則對其他綜合收益的處理方法。

七、各種方法之比較

本討論稿提出了處理其他綜合收益的三種方法，表（4）列示了對各種方法支持的觀點和反對的觀點。理事會認為，概念框架不應采用禁止重分類法。

參考文獻

篇（2）

據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％?？鐕菊谟筛鲊庸惊毩⒔洜I的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。

一、國際物流的概念和發展

1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。

總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。

2、倉儲子系統

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。

3、商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、商品包裝子系統

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平?，F在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。

5、國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化

國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。

1、國際物流系統網絡概念

國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。

2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題

首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。

其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

篇（3）

中圖分類號：F50 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）09-0114-02

一、國際物流的概念、形式和特點

（一）國際物流的概念

國際物流是指原材料、在制品、半成品和制成品在國與國之間的流動和轉移，是國內物流的延伸和擴展，是跨國界的、流通范圍擴大的物的流通。

（二）國際物流的形式

1 從國內物流的形式看國際物流的形式

（1）工廠企業通過出口部門，向進口國出口產品。

（2）商業公司等出口部門，在進口國設置分公司或其他駐外機構，進行銷售活動。

（3）工廠企業與進口部門直接交易，組織物資出口。

（4）工廠企業在進口國設置駐外機構，將商品部件出口，在進口國內組裝。

（5）工廠企業在進口國設立工廠，其原材料基本在進口國內解決，少部分從出口國輸入。

（6）國際物流公司專業運營，即為國際貿易和跨國經營提供專業化服務，使企業得以集中其核心競爭力。

2 從物資輸送方式看國際物流的形式

（1）陸運物流。陸地相鄰國家，通常采取陸路運送貨物的方式，運輸工具主要有火車和卡車等。

（2）海運物流。國際物流大部分的貨物是通過海上運送完成的，運輸工具主要是各種船舶。

（3）空運物流。貴重和數量少的貨物，為了爭取時效，往往采用專門的運輸機和普通客機搭乘方式完成航空運貨任務。

（4）管道物流。這是借助高壓氣泵的壓力將管道內的貨物輸送到目的地的一種運輸方式。管道輸送的介質已由常見的石油，天然氣延伸到煤炭、鐵礦石等。

（5）多式聯運物流。即按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接運貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。

（6）郵政物流。即以郵購包裹的方式對數量不多的國際貨物采用的輸送手段。其具體運輸方式不定，但主要以航空、陸路運輸為主。

（三）國際物流的特點

1 國際物流的市場廣闊。全世界有約200個國家和地區，人口約60億。這樣一個范圍和人口的市場是任何國家的國內市場所不能比擬的。

2 國際物流的國際性。國際物流跨越不同國家和地區，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。

3 國際物流的復雜性。首先由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法和生產習慣的不同，因而在國家間組織貨物進行流動是件復雜的工作。其次，不同國家的物流適用的法律不同，有可能阻斷國際物流。再者，不同國家的經濟和科技發展水平不同造成國際物流處于不同的科技條件支持下，甚至有些地區根本無法應用某些技術，從而迫使國際物流系統的總水平下降。最后，不同國家的不同標準和不同風俗人文環境也使國際物流產生了局限甚至國際“接軌”困難。

4 國際物流的高風險性。物流本身的功能要素和系統與外界的溝通就已經很復雜，而國際物流又在這一復雜系統上增加了不同國家的因素，這不僅導致了地域和空間的廣闊，而且還使所涉及的內外因素更多，所需時間更長。這些因素帶來的直接后果是難度和復雜性的增加，即風險增大。

5 國際物流以遠洋運輸為主，多種運輸方式組合。為了縮短運距和貨運時間，加速貨物的周轉，降低物流成本，國際物流加強了方式選擇和組合的多樣性，以海運為主，特別是遠洋運輸最為普遍。

二、國際物流的發展趨勢

（一）國際物流服務的優質化和全球化趨勢日益顯著。物流服務的全球化是把全球供應鏈上的所有服務商統一起來，利用最新的計算機體系加以控制。同時，隨著合同導向的個性化服務體系的建立，物流市場的服務標準將逐漸趨于規范化。

（二）國際物流業將向集約化與協同化發展。主要表現在兩方面，一是物流企業的兼并與合作，二是物流企業間戰略聯盟的形成。

（三）第三方物流成為發展新趨勢，并逐漸占據主導地位。第三方物流通過協調企業之間的物流運輸和提供后勤服務，把企業的物流業務外包給專門的物流管理部門來承擔，特別是一些特殊的物流運輸業務，通過外包給第三方物流承包者，實現資源的優化配置。全世界的第三方物流市場具有潛力大，漸進性和高增長率的特征。

（四）向環保型、循環型物流轉變，推行綠色物流。物流雖然促進了經濟的發展，但是物流的發展同時也會給社會環境帶來不利的影響，如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等。在抑制物流對環境造成危害的同時，形成一種催促經濟和消費生活同時健康發展的國際物流系統。

三、我國國際物流的發展策略

（一）加強我國的物流基礎設施建設。使物流設施與國際接軌，實現標準化，規范化。

（二）建立國際物流信息交易系統。應加強SCM，VMI以及ERP等物流管理信息軟件的建立與普及，使在世界范圍內能實現信息的充分及時共享。

（三）加大物流管理專業人才的培養力度。我國應成立合理的教育與培訓機制來培養符合現代國際物流需求的高級物流管理人才。

（四）在發展第三方物流的基礎上發展第四方物流。第四方物流是一種解決物流規劃功能外包問題的物流方案。是由獨立于現有物流系統各個環節的，與原物流系統無直接利益關系的“第四方”提供，將其自身的資源、能力和技術同來自補充服務提供者的資源、能力和技術集合起來，進行管理，從而提供一體化的物流解決方案。

參考文獻：

[1]楊長春，顧永才，國際物流[M]，北京：首都經濟貿易大學出版社，2006

篇（4）

關鍵詞：電子商務；國際物流

一 引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二 基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。

三、基于電子商務的國際物流的發展戰略

1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進， 我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

篇（5）

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。

三、基于電子商務的國際物流的發展戰略

1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

篇（6）

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。三、基于電子商務的國際物流的發展戰略1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

物流服務包括物流資源的重新整合，包括產、供、銷各個環節物流活動的重新整合，包括利用電子商務平臺為客戶提供高效、準確、及時的服務，包括從供應商到消費方的門到門的全程服務。國際物流要具有上述服務能力，就必須引進國際化的物流服務理念、管理模式、優勝劣汰的競爭機制、國內外優秀的物流管理人才。還特別要重視以“產學研”一體化模式培養從事物流理論研究與實務的專門人才，懂電子商務理論和實務的專門人才，既懂IT技術又懂電子商務的網絡經濟人才，既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才將直接影響我國電子商務與物流配送體系的發展。

四、結語

電子商務的推廣，加快了世界經濟的一體化，國際物流在整個商務活動中占有舉足輕重的地位，它的網絡化、系統化和信息化，都離不開電子商務的支持。充分利用電子商務各項手段，將大大促進國際物流業的健全和發展，同時，大力引進和培養一支高素質的物流人才隊伍，也將有助于我國國際物流事業的蓬勃發展。

參考文獻：

篇（7）

一引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。

三、基于電子商務的國際物流的發展戰略

1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

篇（8）

一、物流國際化與物流法建構的難點

世界經濟已經進入“從戰略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區域化以及全球化的發展趨勢而言，21世紀必將是物流服務全球化的時代。

所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。

國際物流業務必須以法律為保障，通過法律來調整國際物流關系和規范國際物流關系主體的權利和義務。我國的物流法律與物流經濟并沒有同步發展，目前我國還沒有一部專門的和統一的物流法，我國現行的調整國際物流方面的法律法規都散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規之中。

在物流法律的研究中，我國某些法學家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認為：構建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準入及監管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現在橫向的立法上，即調整物流主體從事物流活動行為的民事法律規范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環節，規范這些環節的法律性質屬于合同法的范疇，我國已經構建了包括合同法在內的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統一性較差的運輸環節法律的內容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環節的規定，基本只能在現行的民事法律框架內對原有的相關法條進行重述，那樣的立法是沒有實質的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環節已有的法律。但是現有的物流各環節相關的內容，并不能滿足物流環節的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規定；就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式（海運、航空、鐵路運輸）的法律差別很大，國際法與國內法差別很大，目前單是運輸法內部的統一都是很困難的事情。一個規則模糊，可預見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經濟的發展要求呢？

可見，現成的物流行為各環節的法律如果不經過有效的整合而應用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現物流法律體系構建的困難以及體系內的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統論思想對國際物流法的啟示

構建國際物流法體系以及整合法律體系內部各環節法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統的基本特性作出分析。

我國國家標準物流術語中將物流定義為：物流是物品從供應地到接受地的實體流動過程，根據客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現用戶要求的過程。

目前，各種物流理論研究都一致認為：物流學科不僅僅是將傳統的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環節有機地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統論。物流不僅是一種活動，更是一種科學的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協調，以達到節約成本，提高效率的管理目標。國際物流尤其強調系統化，強調每一個具體的物流活動都是整個物流系統中的一部分，需要與其他環節的協調和優化組合，從而使系統成本最低、效率最高。

因此，在構建國際物流法律時，系統論的思想應當是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調整一定的社會關系，調整不同的社會關系成為劃分不同法律部門的標準。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調整國際物流活動產生的，它是與國際物流活動有關的社會關系的法律規范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎的，國際物流法的精神應該體現國際物流活動的本質。物流活動根本的特征是系統性，用系統觀點來研究物流活動是現代物流學的核心思想[3]。因此，構建國際物流法需借鑒系統論的思想運用系統分析法，注重系統整體的協調以及內部各級子系統的相互關系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環節法律的銜接和協調。

三、系統論的法律表達——融貫論與整全法

如何使用法律術語將物流學的系統論思想轉化為物流法的基本理念，學界鮮有涉及，本文借鑒法哲學的方法論，略作探討。

在當代哲學中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學，都可以見到融貫在他們的理論中占據了重要的地位[4]。在法律領域主要有兩種融貫理論，一是關于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當代法理學中也有許多學者探討融貫與法學之間的關系，而一般認為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（law as integrity），是法學融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標準必須被做成或看成，表達處于正確關系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

德沃金理論的證成目標是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標，并不是德沃金建構性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統論轉換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協調一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標準來證成。正因為國際物流法律規范性的融貫與物流社會實踐的相關性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構中最優勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應當作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統一難題，不難發現運輸法領域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當代人們對于運輸法的不同質性所造成的不統一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎，實現法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復合運輸方式，與各種運輸方式相對應的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯運公約，上述公約存在著明顯的不統一。誰也不能否認，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細節中找到關聯的法律結構進而塑造運輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國著名法學家、外國私法與國際私法研究所所長j. basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現實存在的混亂狀態的屈服、投降。所以這種姿態是不能讓人接受的，法學研究的任務是要克服這種離心、混亂的狀態。只要持續地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調整工具的功能。”[8]

運輸法的不統一并非僅限于國際公約的層面，國內立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內和國際社會良好評價的國內立法, 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質疑，法學專家提出《海商法》與一般法不協調，海商法修改時應遵循法制統一原則[9]。這亦反應了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說，今后物流相關領域的立法指導思想，應當具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領域，而應當考慮到與相關法律的融貫性；物流其他環節的立法也應當考慮到與各環節法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質。

四、國際物流法融貫的技術基礎——物流與交通運輸的內在關聯性

構建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現行法之間需要形成有機的聯系，這種聯系需要以其中一個重要流程的法律作為主導，把各個流程的法律統帥成為一個整體。有人認為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環節，提取一個已經形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環節，以此環節為中心，在該成形制度的基礎上發展而來[10]。

尋找符合上述條件的國際物流主要環節，可從物流與交通運輸內在的關聯進行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]?！拔锪鳌笔巧鐣洕l展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實物的配送，是商業學科市場營銷里的范疇。以后又出現了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業學科中的營銷，也不是經濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質的科學選擇。

可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產生物理上的位移，其他環節均是圍繞該位移而發揮作用的，即物流系統中，起著核心主導功能的環節是交通運輸環節，國際物流活動中國際運輸更是運輸環節中的重要環節。國際物流法律建構的核心任務也在國際運輸法律的統一部分。

作為國家經濟活動的重要領域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內在相關聯系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內涵。

可見，傳統意義上的交通運輸的內涵已經自覺地蘊含了物流的內核，而物流中的運送環節更側重于私法范疇的委托他人經由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術上有很大程度的關聯，因此，以國際貨運運輸法為中心，統帥國際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認為，建構國際物流法的關鍵一步，是實現國際貨物運輸法的統一。以何種運輸方式的法律來統一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎統一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸的很多制度即源于國際海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎。其二，海上運輸在國際多式聯運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯運中適用也較少，以其為基礎的統一缺乏適用基礎；調整國際公路、鐵路和內河運輸的國際公約起步晚且數量少，沒有引起過多的關注，所以也不適宜成為運輸法統一的中心。而海上貨物運輸公約的發展則有著上述公約沒有的優點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統一海上貨物運輸法的欲望，實現海上貨物運輸法的最大化的統一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規則》、《海牙維士比規則》、《漢堡規則》三大海運公約仍分別得到大多數國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統一前三大海運公約的《鹿特丹規則》的通過，已為國際門到門運輸的法律統一展現全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎的。

從上述分析同時可以發現，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統一過程中發揮主導作用主要是由于：海商法所體現的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發展方向[13]。

五、《鹿特丹規則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義

《鹿特丹規則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯合國貿法會組織制定的旨在調整以海上貨物運輸為主的門到門運輸的國際公約, 是國際社會繼《海牙規則》和《漢堡規則》之后,在統一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關系方（即航運方與貿易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規則》已經不純粹是一部海運公約,其調整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規則》體系龐大,內容覆蓋面廣,在內容上也已經大大突破了現有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經把本文前面分析的理論——以統一的運輸法為中心構建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規則》已經開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。

第一，統一責任制度基礎。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統一的前提。《鹿特丹規則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應，承運人謹慎處理適航義務的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內在聯系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規定趨于一致，在此基礎上建構統一的物流法才有基礎。

第二，擴大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ巹t》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人；不僅包括參與運輸的當事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人?？梢?，國際物流相關的經營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸的法律制度與物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關系中，主體是定性該法律關系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復雜，法律制度設計一個統一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統一的責任義務框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發展提供了空間。傳統的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據著不可取代的重要地位。國際物流業務與傳統的海運業務相關性很強，但是在業務性質、服務功能等諸多方面上卻有明顯的區別，傳統的海運提單難以適應新的包含海運在內的物流業務的發展。目前在國際上還沒有統一的關于國際物流業務的單證標準，而物流業務中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統一世界范圍內對除提單之外的物流業務單證，以達到國際物流單證的統一及操作程序的規范化?！堵固氐ひ巹t》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統提單的地位[15]，并專門規定了電子記錄的內容，正是滿足為發展新型運輸相關業務單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國在內的很多國家對是否加入《鹿特丹規則》抱著一種謹慎的態度，從立法價值取向看，大家關注的不僅僅是本國航運與貿易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。

六、結 語

通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規則》已經設立了履約方制度，將輔助承運人運輸的人員包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統一調整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關行業在考慮新的運輸法公約帶來影響及應對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰略高度認識的問題。國際運輸法律已經開始融入了國際物流大系統，國際物流法的價值體系和制度設計將面臨一個新的開始。

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篇（9）

一、國際物流的概念和發展

1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。

總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。

2、倉儲子系統

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。

3、商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、商品包裝子系統

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平?，F在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。

5、國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化

國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。

1、國際物流系統網絡概念

國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。

2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題

首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。

其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

篇（10）

一、前言

20世紀80年代掀起了跨國經營和產品本地化生產的浪潮，20世紀90年代形成了經濟全球化的大潮。隨著國際化采購、國際化生產、國際化銷售格局的形成，隨之而來的是國際化物流?？梢哉f，伴隨著“全球經濟一體化”，物流已出現“無國界”的局面。

物流業在不斷發展壯大，但其在推動經濟大發展的同時，也給我們的環境帶來了沉重的負擔。據國際權威統計,交通運輸業碳排量占全球的20%左右。高污染高能耗的增長方式已然成為物流行業發展的瓶頸。為了順應可持續發展的要求,人們對物流業也提出了不一樣的要求，即改變經濟發展與物流、消費與物流的單向作用關系,形成一種既能促進經濟發展和消費生活發展、又能抑制物流過程中的環境危害的綠色物流。然而,在綠色物流得到國際社會相互認可和支持的同時,綠色壁壘的概念也悄然走上了歷史的舞臺。

二、綠色壁壘與我國國際物流

1. 綠色壁壘的概念

隨著全球經濟一體化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，而綠色壁壘逐漸興起，“所謂的綠色壁壘，又稱環境壁壘，它是指在國際貿易領域，發達國家憑借其科技優勢，以保護環境和人類健康為目的，通過立法或制定嚴格、強制性技術標準與法規，要求某一產品必須符合特定的環境和貿易雙重標準，對國外商品進行準入限制的技術壁壘。它是一種新的非關稅壁壘?！币驗榫G色壁壘與國際貿易的關系密切，綠色壁壘對國際貿易的參與方，尤其是出口國的影響最大，而作為全球出口大國的中國，也就成為深受綠色壁壘影響的國家。

綠色壁壘并非簡單的法規、制度或者標準，它對國際貿易的影響也比一般公眾認知的大?！熬G色壁壘的表現形式主要有綠色關稅、綠色市場準入、‘綠色發補貼’、‘綠色反傾銷’、環境貿易制裁、推行國內PPM標準及其他標準、消費者的消費選擇（綠色消費）、強制性綠色標志、強制要求ISO14000認證、繁瑣的進口檢驗程序和檢驗制度，以及要求回收、政府采購、押金制度等等?！崩?，ISO14000已經成為眾多企業進入國際市場的通行證。 ISO14000的兩個基本思想就是預防污染和持續改進，它要求企業建立環境管理體系，使其經營活動、產品和服務的每一個環節對環境的不良影響最小。因此，綠色壁壘也對國際物流業提出了更多更高的要求。

2.綠色壁壘對我國國際物流提出更高的要求

綠色壁壘對我國國際物流業的要求主要表現在運輸，商品包裝、流通加工以及逆向物流等環節。

（1）綠色壁壘對運輸行業的要求

運輸業帶來的物流離不開運輸,作為二氧化碳的重要“產地”,在不久的將來,物流企業為排放的二氧化碳付費可能會成為一種趨勢。“計算一下你的碳排放,縮減你的碳足跡”已成為企業在全球貿易中的考量指標。面對全球減碳新趨勢,“低成本+低碳減碳”已經成為全球企業必須面對的問題,現在供應鏈不只要拼低成本,更要拼低碳已達成共識,不能適應這一潮流的企業很可能遇到外國政府和市場的阻力，因此,在物流系統和物流活動的規劃與決策中采用對環境污染最小的方案,也越來越受到物流企業和客戶的關注。

（2）綠色壁壘對包裝行業的要求

各國很早就認識到包裝對環境產生的不利影響，一方面，一次性難降解包裝長期留在自然界中，會對自然環境造成嚴重影響。另一方面，過度包裝或重復包裝，造成資源的浪費，不利于可持續發展，同時也無益于生態經濟效益。同時廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費大量人力、財力。因此都對國際物流包裝制定了非常多的法規，如美國法律規定進口商品包裝不得用稻草;新西蘭規定進口商品包裝不得用干草、稻草、竹席;歐盟規定進口木制包裝箱、木制托盤必須經過熏蒸滅菌處理。

（3）綠色壁壘對逆向物流的要求

在逆向物流方面,由于廢舊物質排放到環境中會對環境造成全方位的污染已成為全球共識,近年來發達國家紛紛推出相關廢舊物質回收法律法規。早在2000年,歐盟在環境貿易壁壘方面就采取了較大的行動,要求家電、電子產品、通信用品的回收率為60%以上,個別類產品回收率高達75%。由于這些綠色壁壘的增強,出口商品的退貨、召回、報廢產品、生產過程中的報廢零部件的回收和利用所涉及的國際逆向物流問題越來越多,對國際逆向物流成本和效率要求越來越高。由于這些規定是按照發達國家的資源條件、消費偏好等因素確定的,這在一定程度上限制了我國的出口貿易,成為了國際物流產業發展的障礙。

三、我國國際物流業在綠色壁壘下存在的問題

1.我國國際物流的發展現狀

物流業在中國已經發展成了一個支柱產業群,它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流管理等多個產業。近年來我國經濟的飛速發展,推動了我國國際物流業的迅猛發展。西方發達國家零售業和制造業的巨頭已將采購重心轉移到中國的成品與半成品市場,而眾多中小企業也正開始將它們的供應鏈延伸到中國。無論是國際海運、空運、陸路運輸,還是進出口貨物倉儲、流通加工和包裝等國際物流服務,都能在中國獲得良好的發展機會。國際貿易促進了國際物流的發展。盡管08年金融危機帶來的全球經濟衰退使我國國際物流業在09年受到較大影響，但可以預期，未來數年間我國國際物流的市場仍處于快速增長階段，需求依然巨大，有廣闊的發展空間。但是，我國國際物流業在發展過程中仍存在不少問題，與經濟發達國家地區相比，仍存在較大差距，尤其是在綠色壁壘面前，常常顯得無奈和被動。

2.我國在綠色壁壘下發展國際物流存在的問題

我國在應對來自發達國家所建立的綠色壁壘過程中存在很多問題，主要表現在以下幾方面。

（1）綠色物流思想尚未真正確立

首先，有關部門和領導沒有在根本上轉變轉變觀念，系統的綠色物流思想還沒有確立，沒有將綠色物流上升到環境保護和經濟可持續發展的戰略高度去認識。其次，經營者和消費者對綠色經營、綠色消費理念仍較淡薄，許多企業尚未明確綠色物流的概念，也沒有建立完整的綠色物流體系。

（2）政府管理體制不完善

我國自20世紀90年代以來，一直不斷地致力于完善環境污染方面的政策和法規，但針對物流行業的法規還不是很多，現存的一些法律法規也很不完善。對各種產品制定涉及環境方面的技術指標，我國目前甚至還沒有明確地規定這類指標由環境保護部門制定還是由技術監督部門制定。再如，綠色壁壘涉及和影響的行業眾多，范圍廣泛，由此可以形成各種標準（國家標準、行業標準、地方標準、企業標準等），對這些標準進行分類管理或者合理統一是一個繁冗的問題。

（3）標準化基礎工作薄弱

我國自1998年到加入ISO14000環境管理體系系列標準認證制度后，只有近百家企業通過了環境管理體系認證，而物流經營者還沒有認識到它的重要性和必要性。我國一些企業在實施ISO14000系列標準方面，尚未完全建立最基本的標準體系，標準化基礎工作比較薄弱。

（4）技術上存在很大差距

綠色物流的貫徹實施，不僅依賴于綠色物流理念的建立和政策的制定，還離不開綠色技術的支撐。發達國家所建立的嚴格而廣泛的綠色壁壘體系，是以其發達的經濟和技術發展水平為后盾的。我國的物流技術和綠色要求存在較大差距。

四、我國國際物流業如何跨越綠色壁壘

綠色壁壘既然已經成為國際物流業乃至我國國際物流發展不可回避的問題，采取有效的措施跨越我們面前的綠色屏障就成為當務之急。針對我國國際物流業存在的問題，我們可以從以下幾個方面入手，克服綠色壁壘給我國國際物流發展所造成的障礙。

1.政府制定相應政策和法規進行引導

政策因素對行業及企業的發展具有導向及指向性作用。然而，我國現有的物流政策并沒有把在發展國際物流中可能因污染環境和破壞資源而必須支付的環境資源成本納入經濟目標體系內,未體現環境資源的稀缺性。因此,可以考慮借鑒國際經驗,在環境產權難以在短期內明晰化的情況下,政府應該逐步推行排污收費制度、許可證制度，把物流企業對環境污染的治理成本內部化。

政府還應按照國際上通行的做法,推行ISO14000環境管理體系的認證工作,在此基礎上完善我國的環境標準和技術法規體系。ISO14000認證是通往國際市場的“綠色通行證”,是應對綠色壁壘的最有效的武器。通過對企業ISO14000實施情況的評估過程及時發現企業運營中不利于環境或者不符合標準的做法和問題，加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營。

此外, 政府相關部門要加強研究國外綠色壁壘的相關政策、法規,并建立國外綠色壁壘數據庫和綠色壁壘預警機制,就國外的政策、法規對我國從事出口貿易的物流企業的影響及時做出反應,提供相應的對策對其進行有效監控,最大限度地避免或減少其不利影響。

2. 強化企業和公眾的綠色物流意識

保護環境是一項關系到公眾切身利益的事業。綠色物流發展除了要完善政府政策法規的管理性和強制性，還需要廣大公眾的積極參與。因此，必須重視綠色理念的推廣，以及對消費者和企業經營者綠色物流理念的宣傳教育。

只有企業自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性，綠色再造和規范才能有所突破。強化綠色物流意識分為三個層次：政府要有前瞻性的綠色物流發展理念，將物流與綠色化進行有機的結合；政府要引導物流企業增強綠色物流意識，圍繞綠色環保和可持續發展的理念開展經營；政府要倡導綠色物流，鼓勵、引導工商企業集中于主業，減少非生產性投資，降低成本，防止重復投資建設，消除或者避免多余物流活動。

3.不斷提升科技水平

綠色壁壘說到底是綠色科技壁壘,不斷提高科技含量才是國際物流企業突破綠色壁壘的根本途徑。企業應投入更多的精力實現國際物流產業的綠色化。例如對運輸環節實行綠色物流系統設備與工具決策，采取節能新技術、清潔能源、環保型車輛等技術改善物流過程的能耗和廢氣污染現象；對于包裝環節，應順應全球包裝工業綠色包裝的要求,組織科研隊伍進行技術創新,開發綠色包裝產品,提高包裝產品質量,達到發達國家對物流包裝的標準,以沖破綠色壁壘；在逆向物流方面，企業應進行渠道設計，采用資源再生利用技術的進步，實現廢舊物品的再利用； 此外，建立以現代信息技術CPS、CIS、網絡技術等為基礎的物流信息系統，有利于物流系統的合理規劃和物流系統效率的提高，尤其是能幫助制定最佳運輸路線、實現物流資源的共享、減少無效物流量，進而減少能量消耗和污染物排放。

4．加快培養國際型的綠色物流專門人才

我國要在國際物流中擁有一席之地,就必須培養大批具有國際水平的綠色物流專門人才,作為企業跨越綠色壁壘的先鋒,進行綠色物流的研究,并提供政策和技術改進的建議,參與國際談判,運用外交手段正面反擊各類綠色壁壘。

五、總結

隨著中國在國際貿易中的角色從昔日的制造業出口大國逐漸向多元化國際貿易國轉化，當中難免會要面對種種轉型帶來的挑戰，綠色壁壘就是其中之一。我國國際物流的發展與國際貿易密不可分，也必然要面對綠色壁壘。綠色壁壘雖然使我國國際物流行業面臨新的挑戰，但同時挑戰也是一種動力，我國應抓住這個機遇，從我國的國際物流產業發展的長遠規劃著手，積極面對和處理綠色壁壘問題，總結當中的經驗，以用于日后的發展，也是我國本土國際物流企業成長的好機會。爭取通過這一契機發展自身，與外資國際物流企業看齊，促進本國科研產結合，并在未來成為綠色標準的制定者，更重要的是可以幫助我國發展綠色經濟，真正實現多方的可持續發展。

參考文獻：

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