序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇智能交通技術(shù)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計算來實現(xiàn)適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實的。此時，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點無力了。但是事實證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢?；诖?，我們可以從下面兩個角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶崟r性、瞬時性，這個時候?qū)φ麄€城市交通管理系統(tǒng)實現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問題的時候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。

2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究

通過對我國傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術(shù)來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。

2.1系統(tǒng)建設(shè)

交通信號燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎(chǔ)來闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢，我們這里不妨將信號燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數(shù)量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動態(tài)修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡化交通模型的問題而設(shè)計的;本文也不擬對此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計算。對于復(fù)雜的實際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識庫內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。

2.2系統(tǒng)設(shè)計

目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機制勢在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計策略如下。

2.2.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。

2.2.2路口控制agent(CCA)

路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據(jù)路通狀況動態(tài)調(diào)整g(t),即一個周期內(nèi)的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)Li的某個分量(如Xi)高于所預(yù)定的值閾X′時,該CCA根據(jù)其鄰近4個CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請求時,也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識庫、路口模型等部分。

2.2.3區(qū)域控制

區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術(shù)命令來實現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護(hù)車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。

篇（2）

Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱智能運輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，利用先進(jìn)的計算機信息技術(shù)、可視化安全預(yù)警決策技術(shù)、自動化控制技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等，以達(dá)到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是我國現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，近些年來逐漸受到重視。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化也是交通標(biāo)準(zhǔn)化的新要求，也是智能交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

二 我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用現(xiàn)狀

智能交通適于上世紀(jì)70年代末交通運輸管理中對于電子信息技術(shù)的應(yīng)用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用也在逐漸完善，截止去年底我國智能交通現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有148項，包括術(shù)語與定義、數(shù)字地圖及定位、基礎(chǔ)信息編碼及表述、專用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等標(biāo)準(zhǔn)，但部分國家標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)齡已明顯偏高，需要進(jìn)行重新修訂和完善。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，智能交通的發(fā)展已經(jīng)成為了城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)，尤其是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。比如，北京、上海、深圳都投巨資進(jìn)行城市公交網(wǎng)絡(luò)的智能化建設(shè)，積極致力于交通運行協(xié)調(diào)指揮（TOCC）和路網(wǎng)監(jiān)管、公交安保等服務(wù)體系的建設(shè)，建設(shè)完善的交通狀態(tài)指數(shù)采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務(wù)。進(jìn)入十二五期間，各省市的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，在構(gòu)建公路綜合管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系和安全認(rèn)證體系、危貨運輸車輛聯(lián)網(wǎng)控制、ETC收費系統(tǒng)建設(shè)等方面都不斷有新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)，信息采集度更高，更能適應(yīng)人的應(yīng)用要求。其中很多新技術(shù)的應(yīng)用大量的利用了傳感器通信技術(shù)和可視化預(yù)警決策技術(shù)，這些智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在智能公交系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費系統(tǒng)、城市共用信息平臺系統(tǒng)、城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)、汽車安全技術(shù)等領(lǐng)域。

但是，我國的智能化系統(tǒng)建設(shè)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用存在著很多問題，諸如各省市各自為政沒有固定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設(shè)也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)。這些問題都對我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了跟高的要求。

三 智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用對策思考 經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，再加上城市建設(shè)中的地下交通、立體交通的體系構(gòu)建，對智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用，需要做好以下幾個方面的工作：

1.加快智能交通標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標(biāo)準(zhǔn)和新舊標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國外先進(jìn)智能交通應(yīng)用技術(shù)，形成中長期標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。

2.國家相關(guān)主管部門引導(dǎo)各地盡快對智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用情況進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，推動標(biāo)準(zhǔn)的制定、效益評估、信息溝通等公共服務(wù)作用。

3.發(fā)揮智能交通標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，以標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)研究方向，以新技術(shù)平衡智能交通標(biāo)準(zhǔn)，相互促進(jìn)提高，鼓勵企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化體系。

4.加強智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵科研院校進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修繕和技術(shù)創(chuàng)新。

5.國家主管部門引導(dǎo)各部門之間的信息溝通與信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將交通網(wǎng)絡(luò)與城市公交、公路交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、公共安全、社會治安等各方面，實行多頭聯(lián)動、信息共享。特別是在公共安全預(yù)警與輔助決策信息的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高公共交通安全和社會治安監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)的預(yù)警和快速反應(yīng)機制。

6.各級政府主管部門應(yīng)建立相關(guān)制度，促進(jìn)電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用推廣，增強交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設(shè)計水平。

7.國家政策要傾向于投資決策、中長期科學(xué)規(guī)劃、系統(tǒng)開發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。

8.因地制宜推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展策略，減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的差距。

9.智能化交通的建設(shè)重點側(cè)重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、收費管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，例如公交智能調(diào)度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)、可視化安全預(yù)警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運行驗證智能交通標(biāo)準(zhǔn)的合理性、實用性。

10.構(gòu)建統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)共享平臺，充分利用計算機技術(shù)和自動化控制技術(shù)以及信息數(shù)據(jù)分析預(yù)警技術(shù)，形成可視化信息大網(wǎng)絡(luò)平臺，面向公眾查詢信息和各部門之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應(yīng)用更具有實際意義。

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用有很大的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用應(yīng)該根據(jù)城市道路交通發(fā)展的實際情況，結(jié)合智能交通面臨的問題和發(fā)展趨勢，制定交通網(wǎng)絡(luò)智能化發(fā)展的中長期規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，將先進(jìn)的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)應(yīng)用到交通管理、安全管理和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會健康發(fā)展提供便利和技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-489X(2012)03-0026-03

Practice of Adding Innovation Education Reformation on Intelligent Transportation Systems Course//Wang Yunling1, Xi Jianguo1, Zhang Xiangmin2

Abstract The intelligent transportation systems course is one of the most important special courses. This paper analyzes the problems in teaching process, suggests that adding the innovation education reformation on the intelligent transportation systems course from teaching outline, teaching materials, classroom instruction, practice, course examination.

Key words intelligent transportation systems; innovation; action orientation teaching model

Author’s address

1 Vehicle and Motive Power Engineering College, Henan University of Science and Technology,

Luoyang, Henan, China 471003

2 Law School, Henan University of Science and Technology, Luoyang, Henan, China 471003

近年來，隨著我國高等教育教學(xué)改革的深入發(fā)展，更多的院校更加注重大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的培養(yǎng)。依托高校專業(yè)教學(xué)優(yōu)勢，將創(chuàng)業(yè)教育的基本內(nèi)容融入專業(yè)教學(xué)的各個環(huán)節(jié)，不失為提高高校教育質(zhì)量的一個發(fā)展方向[1]。本文以交通運輸專業(yè)智能交通系統(tǒng)課程為例，談?wù)勅绾卧趯I(yè)課程教學(xué)中引入高校創(chuàng)業(yè)教育。

1 智能交通系統(tǒng)課程的主要內(nèi)容[2-3]

智能交通系統(tǒng)課程是交通運輸專業(yè)一門重要的專業(yè)課程。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。該課程的主要內(nèi)容有三大部分。

1）ITS框架體系。確定適合交通體系的智能交通系統(tǒng)體系框架，為國家進(jìn)行智能交通系統(tǒng)規(guī)劃、實施、管理、設(shè)計提供依據(jù)。智能交通系統(tǒng)體系框架的組成部分主要有用戶服務(wù)、邏輯體系結(jié)構(gòu)、物理體系結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)化工作、費用效益分析及評價、實施措施及策略等七點。

2）ITS關(guān)鍵技術(shù)。該課程主要介紹網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、檢測技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、車輛定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、IC卡技術(shù)等高新技術(shù)。這些技術(shù)都屬于世界高端技術(shù)，研究深入，并且創(chuàng)造的社會價值很大。

3）ITS的應(yīng)用。該課程主要介紹交通信號控制系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能公共交通服務(wù)系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、多式聯(lián)運系統(tǒng)、都市集成樞紐智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛系統(tǒng)、自動公路系統(tǒng)、緊急事故處理等應(yīng)用，這些應(yīng)用與國民息息相關(guān)，創(chuàng)造了高額的社會經(jīng)濟(jì)價值。各個國家都在大力發(fā)展智能交通產(chǎn)品，占領(lǐng)市場份額。

2 智能交通系統(tǒng)的學(xué)科特點及存在的問題

智能交通系統(tǒng)課程是一門交叉學(xué)科課程，涉及車輛、交通、運輸、道路、通信、控制等多學(xué)科。其基本理論框架從實踐出發(fā)，經(jīng)過抽象、概括、歸類得出的科學(xué)實踐的模型，反過來又結(jié)合各種技術(shù)措施用于指導(dǎo)交通運輸實際問題。課程特點可概括為“概念多、理論多、內(nèi)容多、理解不易深入”，而這也是學(xué)生在學(xué)這門課程中反映最多的問題。

智能交通系統(tǒng)又是一門實踐性較強的課程，其理論框架來源于實踐，但不是推理得出，而是通過歸納總結(jié)、反復(fù)實踐驗證得出合理結(jié)果，有了框架理論才可介紹主要技術(shù)以及實際應(yīng)用。因此在講述時，雖然強調(diào)理論框架體系的基礎(chǔ)地位，并要求詳細(xì)講解，但是學(xué)生仍顯得似懂非懂。由此容易導(dǎo)致學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣下降，認(rèn)為該部分內(nèi)容意義不大，也就是“學(xué)了沒用”，從而嚴(yán)重影響后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)和理解。

從學(xué)生的考試中也可看出一些問題，在回答主觀性題目時，存在的問題較多。對于簡答題和名詞解釋題的解答主要靠死記硬背，考試過后很快就忘了，無助于這門課的學(xué)習(xí)；反映學(xué)生理解水平的論述題，學(xué)生的回答要么空洞無物，要么就是死記硬背教材上的內(nèi)容，靈活理解掌握和運用能力較差。比如，論述題“談?wù)勀銓χ悄芙煌ㄏ到y(tǒng)（ITS）應(yīng)用的理解”，學(xué)生一般將課本上智能交通系統(tǒng)概念、框架體系、車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)等內(nèi)容死記硬背下來答上，并無自己的理解看法，對智能交通系統(tǒng)真正的應(yīng)用并無太多了解。

筆者認(rèn)為，造成這種情況的一個重要原因是沒有抓住學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。那么如何抓住學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣呢？就要想學(xué)生所想。如今的大學(xué)生與社會接觸較多，心中所想主要是能夠?qū)W一些有用的知識，有助于以后的就業(yè)。智能交通系統(tǒng)課程與實踐聯(lián)系較緊密，可以將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理念融入課程中去，從而吸引學(xué)生的注意力，讓學(xué)生能夠主動學(xué)習(xí)這門課程。這樣，不僅該課程的教學(xué)效果得到增強，還訓(xùn)練了學(xué)生的創(chuàng)造創(chuàng)新能力，有利于創(chuàng)造互惠雙贏的局面。

3 如何在ITS課程中融入創(chuàng)新教育

在大學(xué)本科的教學(xué)過程中，如何將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育融入智能交通系統(tǒng)課程中呢？筆者在自己的教學(xué)實踐中，通過不斷調(diào)整教學(xué)思路和授課方式，總結(jié)出以下幾方面經(jīng)驗。

3.1 教學(xué)大綱

目前中國的本科教育基本是按照教學(xué)大綱進(jìn)行教學(xué)，教學(xué)大綱一般2～3年修訂一次，以適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化。在修訂過程中，可在教學(xué)大綱中有意識地逐步添加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)內(nèi)容。

1）在“課程基本要求”中，增加“了解當(dāng)前智能交通系統(tǒng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)技術(shù)產(chǎn)業(yè)”等內(nèi)容。

2）在“課程內(nèi)容”方面，在智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應(yīng)用兩大部分內(nèi)容中，增加先進(jìn)技術(shù)的案例。最好能以某一個項目為例，介紹研究目的、研究內(nèi)容及研究工具等內(nèi)容。

3）“習(xí)題”部分，可以形式多樣化，增加論文、調(diào)查報告等形式。

4）“成績考核評定辦法”可以適當(dāng)靈活，應(yīng)當(dāng)增加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的思想，引導(dǎo)學(xué)生發(fā)散式思維。單純的普通試卷考核方式很難體現(xiàn)學(xué)生的全面學(xué)習(xí)成果，而教師對學(xué)生學(xué)習(xí)過程中的個人看法在一定程度上可以反映學(xué)生的實際學(xué)習(xí)情況，因此有必要加大平時成績的比例。

3.2 教材

智能交通系統(tǒng)課程教材比較多，大多是系統(tǒng)性、綜合性的普通教材，如《智能交通系統(tǒng)概論》《智能交通系統(tǒng)體系框架原理與應(yīng)用》等。筆者建議可以選取這類教材作為主教材，系統(tǒng)介紹智能交通系統(tǒng)的理論知識，同時增加智能交通系統(tǒng)有關(guān)創(chuàng)業(yè)實例作為補充。教師在授課時將輔助教材融入主教材中。當(dāng)然，也可以自編教材，側(cè)重開發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，以教材結(jié)合創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，將案例編入智能交通系統(tǒng)的理論知識中去。當(dāng)然，因這類教材專業(yè)目的性強，可作為教師、學(xué)生的重要參考教材。

3.3 課堂授課

課堂授課是在智能交通系統(tǒng)課程中融入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育至關(guān)重要的一環(huán)，授課的好壞直接決定了學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想的接受程度。在課堂教學(xué)中，按照教學(xué)大綱和適當(dāng)教材，選取有相關(guān)經(jīng)驗的教師進(jìn)行授課。

筆者從事該課程的教學(xué)已有4年的時間，授課對象為交通運輸專業(yè)的學(xué)生。經(jīng)過幾年的嘗試研究，筆者認(rèn)為可從以下幾個方面來進(jìn)行改進(jìn)。

1）教學(xué)方法改革。課堂授課時，采用行動導(dǎo)向教學(xué)模式。授課過程中采用案例分析法、模擬情景法、項目教學(xué)法、仿真教學(xué)法等一系列不同于傳統(tǒng)理論講授的教學(xué)方法?！靶袆訉?dǎo)向”教學(xué)模式下的學(xué)生不再處于被動接受地位，而是處在積極的、主動的地位，教師不是單純地給學(xué)生灌輸知識，而是讓學(xué)生參與到創(chuàng)造性實踐活動中來。學(xué)生需要動腦動手，親手操作，進(jìn)行觀察、收集、分析資料等活動，在實踐中培養(yǎng)學(xué)生與他人合作、交流的能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，形成綜合性的知識結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)綜合性的能力和創(chuàng)業(yè)意識，使大學(xué)教育適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展要求。

講課過程中，教師應(yīng)注意在智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應(yīng)用兩大部分內(nèi)容中，引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識，引導(dǎo)學(xué)生積極主動思維，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。教師應(yīng)當(dāng)有意識地講述一些世界前沿技術(shù)，開闊學(xué)生的視野，增強學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。在介紹智能交通系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)及其應(yīng)用時，教師可以引入當(dāng)前國際或國內(nèi)先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)產(chǎn)品，如智能車輛技術(shù)、車輛模擬駕駛技術(shù)、停車場智能管理系統(tǒng)、智能交通控制、交通監(jiān)控圖像識別技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、不停車收費等技術(shù)產(chǎn)品。

2）授課順序適當(dāng)調(diào)整。通常的授課程序是先講智能交通系統(tǒng)框架體系，再講智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，最后一部分是智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。學(xué)生普遍反映前面聽著沒意思，進(jìn)而失去學(xué)習(xí)的興趣。進(jìn)行順序調(diào)整后，先講智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，聯(lián)系國內(nèi)及國際上實際的應(yīng)用成果，接下來介紹要實現(xiàn)這些應(yīng)用需要哪些主要的技術(shù)，最后介紹實現(xiàn)實際的應(yīng)用效果不僅要有技術(shù)支持，還要有框架體系支撐。這樣一來，有利于調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

3）學(xué)生角色的適當(dāng)調(diào)整。對于授課內(nèi)容中比較偏重于理論、學(xué)生難以理解的部分，可以讓學(xué)生說出自己的理解，甚至讓學(xué)生當(dāng)老師，上講臺對這一部分內(nèi)容進(jìn)行講述，而后讓其他學(xué)生提出意見，再進(jìn)行重復(fù)講述，直到學(xué)生都理解了為止。另外，對于智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用部分，可針對某一方面的內(nèi)容讓學(xué)生自行查詢資料，選擇有代表性的案例在課堂上進(jìn)行講述，并適當(dāng)發(fā)表自己的看法。實踐表明，這樣做可大大調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。

3.4 實踐環(huán)節(jié)

實踐環(huán)節(jié)是學(xué)生驗證學(xué)習(xí)內(nèi)容、增加直觀認(rèn)識并進(jìn)一步吸引學(xué)生興趣的重要教學(xué)環(huán)節(jié)?？赏ㄟ^現(xiàn)有的教學(xué)設(shè)備開展課程實驗，切實接觸其核心技術(shù)。做實驗時，不拘泥于參觀、演示等被動的方式，可進(jìn)行拆解觀察、編程修改等模式。也可通過布置實踐類作業(yè)，完成學(xué)生自主的實踐環(huán)節(jié)。

智能交通系統(tǒng)這門課共開設(shè)了車型自動分類系統(tǒng)和智能停車場管理系統(tǒng)兩個實驗，可將這兩個實驗設(shè)計成綜合性、設(shè)計性實驗，在實驗前只告訴學(xué)生實驗?zāi)康暮捅貍涞膶嶒炘O(shè)備，由學(xué)生自行設(shè)計實驗步驟。通過實驗，學(xué)生不但掌握了所學(xué)的理論知識，而且培養(yǎng)了實驗技能、方法，鍛煉了動手操作能力，提高了分析問題和解決問題的能力。

同時，還可以布置實踐類作業(yè)，如布置調(diào)查社會性停車場的智能控制模式、調(diào)查車輛智能控制設(shè)施等實際調(diào)查類環(huán)節(jié)，并衡量其社會經(jīng)濟(jì)價值，進(jìn)而刺激學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，激發(fā)其創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理想。

3.5 考核方式

課程結(jié)束的考核可以總結(jié)學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，學(xué)生也可以通過考核結(jié)果看到自己的學(xué)習(xí)程度，一個合理的考核方式更能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。目前，我國高校的課程考核方式較為死板，尤其是理工科課程，多以試卷考試為主，學(xué)生需要死記硬背，不能體現(xiàn)學(xué)生的實際應(yīng)用水平。

對于智能交通系統(tǒng)課程，在適當(dāng)引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的內(nèi)容后偏重于實際應(yīng)用，概念等識記部分的比重相應(yīng)降低，可采取布置論文、大作業(yè)、項目報告或者辯論口試等形式。考核形式亦可不局限于一人一題或一人一卷，可以分組協(xié)同，共同完成，這樣有利于學(xué)生更好地體現(xiàn)自己的創(chuàng)業(yè)理想。具體選擇何種考核方式可由教師根據(jù)實際情況而定。

當(dāng)然采用非試卷的考核形式，應(yīng)做好考核計劃并制定合理的評分標(biāo)準(zhǔn)，以更好地考核每個學(xué)生的學(xué)習(xí)實踐水平。

4 預(yù)想

通過融入創(chuàng)業(yè)教育，有利于提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，擴(kuò)展學(xué)生的思維，為創(chuàng)業(yè)積累一些理論基礎(chǔ)。但考慮到實際情況，有創(chuàng)業(yè)理想的學(xué)生可能終究只是一部分，為了更好地開展這門課并訓(xùn)練部分學(xué)生的創(chuàng)業(yè)能力，可在課程考核中采取區(qū)別對待的方法。對于有創(chuàng)業(yè)理想的學(xué)生，可組建創(chuàng)業(yè)興趣小組，學(xué)生之間進(jìn)行分工合作，進(jìn)行一定范圍內(nèi)的模擬創(chuàng)業(yè)?？己藭r，可要求學(xué)生交付企業(yè)計劃書、可行性報告、企業(yè)年終總結(jié)等資料，分別予以考核。對于創(chuàng)業(yè)興趣不大的學(xué)生，可按常規(guī)進(jìn)行考核。

通過以上課程改革，可望實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)課程與社會實際的緊密結(jié)合，增強學(xué)生的實際能力，并培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神。

參考文獻(xiàn)

篇（4）

近半個世紀(jì)以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴(yán)重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會的發(fā)展，為了有效地解決交通運輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了人們的交通需求。隨著信息時代的來臨，人們在有限的道路基礎(chǔ)上，通過運用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的智能交通系統(tǒng)。

一、國外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

60年代末以來，隨著科技應(yīng)用領(lǐng)域的拓寬，西方國家開始研究運用計算機、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進(jìn)入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應(yīng)用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導(dǎo)航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（VICS）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動收費系統(tǒng)。日本的收費公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費公路的自動收費系統(tǒng)。為此日本安裝了ETC，基于DSRC，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，IC卡與安裝ETC 車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費信息。日本開發(fā)了基于汽車的標(biāo)準(zhǔn)電子支付框架，到2002年，全國收費站預(yù)計有60％的收費站安裝ETC。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實時地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項目，包括先進(jìn)的安全汽車（ASV）、超級智能汽車系統(tǒng)（ SSVS）、自動化公路系統(tǒng)（AHS）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。

二、國內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國關(guān)于智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究很薄弱，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，我國開展智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎(chǔ)、國家政策傾斜和一定的市場需求。以下是我國在智能交通系統(tǒng)研究的初步成果，為今后我國交通進(jìn)入令人耳目一新的階段打好了基礎(chǔ)。這些技術(shù)方法包括：（1）城市信息管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)按三個階段進(jìn)行建設(shè)：第一階段為城市GIS 數(shù)據(jù)庫建設(shè)，第二個階段為信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，第三個階段為車輛管理信息建設(shè)。不僅為ITS 系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。（2）道路交通信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)由三部分組成，分別是信息的采集、信息的處理和信息的。采集信息包括交通擁擠、道路施工、以及停車泊位等。信息的處理就是將通過采集的信息在交通信息中心進(jìn)行處理和分析。信息的是將經(jīng)由交通信息中心處理和分析過后的實時和預(yù)測信息通過車載器、電子顯示屏、無線通訊、因特網(wǎng)等信息渠道給駕駛員和出行者。（3）網(wǎng)絡(luò)電子收費系統(tǒng)。這系統(tǒng)的目的是為了實現(xiàn)大范圍區(qū)域內(nèi)不停車收費，該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行收費路網(wǎng)“一卡通”。（4）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)。為了向客貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)、以及高效的運輸服務(wù)和高水平管理，該系統(tǒng)將各交通方式的運費、管理、服務(wù)系統(tǒng)通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行了聯(lián)網(wǎng)。

接下來淺談智能交通在我國應(yīng)用的一些特點：（1）為大型

的國際活動提供高效的服務(wù)。為奧運會提供服務(wù)的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實現(xiàn)了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細(xì)化管理，實現(xiàn)了對社會交通與奧運交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ETC系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國已經(jīng)開通了600多條不停車收費車道，用戶達(dá)到60多萬人，不停車收費已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導(dǎo)航儀。我國基于數(shù)字地圖和GPS的靜態(tài)導(dǎo)航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應(yīng)用，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)導(dǎo)航正在同步擴(kuò)大應(yīng)用。

篇（5）

一、智能交通指揮系統(tǒng)

由于以前的交通管理指揮系統(tǒng)的交通指揮方式的局限性，結(jié)果導(dǎo)致在整個系統(tǒng)應(yīng)急處理過程中不可避免地出現(xiàn)非同步性以及工作效率的低下，例如針對城市交通狀況的收集，傳動的指揮方式往往依靠“交警采點+采點結(jié)果匯報于指揮中心+給出解決措施”的方式來實現(xiàn)，此種解決方法屬事后行為，因此對城市交通狀況的改觀非常不利；針對交通事故的處理，交通事故發(fā)生的不可預(yù)見性往往使事后取證出現(xiàn)較大難度，因此多數(shù)交通事故難以被及時處理，那么勢必引起更大面積的堵塞。針對此類情況，本文介紹了一種以3G通信技術(shù)為基礎(chǔ)技術(shù)的智能交通指揮系統(tǒng)?；? G通信技術(shù)的智能交通指揮系統(tǒng)具體由若干監(jiān)控遠(yuǎn)程、監(jiān)控中心、3 G數(shù)據(jù)通信鏈路組成，另外，以 TCP/ IP協(xié)議的3 G通信技術(shù)被運用到交通部門，能夠直接實現(xiàn)運行，此外前端攝像機的視頻信號具體經(jīng)網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器實現(xiàn)從網(wǎng)絡(luò)向分節(jié)點的傳輸，隨后經(jīng)分節(jié)點直接傳至網(wǎng)絡(luò)，但若分節(jié)點存有矩陣，亦可把矩陣與 DVR連接起來，隨后直接傳至網(wǎng)絡(luò)。監(jiān)控中心要想對多個的設(shè)備硬件進(jìn)行控制，那么需要具體把用戶的需要、監(jiān)控的現(xiàn)場情況進(jìn)行周密結(jié)合。高速云臺、數(shù)字解碼器、畫面分割器、遠(yuǎn)端監(jiān)控主機、3G數(shù)據(jù)傳輸模塊等設(shè)備是主要的遠(yuǎn)端監(jiān)控使用器材；同時監(jiān)控中心使用頻率最高的設(shè)備主要包括3G無線路由器以及切換視頻矩陣等。此類設(shè)備在實際配置過程中，主要是從用戶實際需求的角度出發(fā)進(jìn)行配置的。3G網(wǎng)絡(luò)是該交通系統(tǒng)的主要組成部分，也即是該交通指揮系統(tǒng)主要通過3G網(wǎng)絡(luò)傳輸交通路口的視頻信息與相應(yīng)的信號控制信息，借此實現(xiàn)智能交通指揮系統(tǒng)組網(wǎng)新的發(fā)展，此外網(wǎng)絡(luò)管理用戶能夠?qū)崟r瀏覽監(jiān)控若干監(jiān)控現(xiàn)場。

以3G通信技術(shù)為基礎(chǔ)技術(shù)的智能交通指揮系統(tǒng)在采集圖像信號以及處理圖像信號的過程中，往往以DSP高速處理儀為主要手段實現(xiàn)高效精確地處理，想要進(jìn)性增強或復(fù)原圖像，那么就應(yīng)通過預(yù)處理的圖像模塊。而處理之后的圖像則是通過顏色標(biāo)準(zhǔn)探測模塊、運動目標(biāo)檢測模塊等模塊完成接收。對于運動的目標(biāo)而言，主要以模糊跟蹤控制技術(shù)為主要技術(shù)手段實現(xiàn)動態(tài)智能跟蹤。想要以網(wǎng)頁瀏覽圖像或者回放、查詢歷史數(shù)據(jù)，則應(yīng)通過多媒體科技、Web數(shù)據(jù)庫科技技術(shù)；要想實現(xiàn)信號、語音、視頻等數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程傳輸，則通過現(xiàn)場總線科技、無線通信科技與壓縮圖像解碼技術(shù)，（見圖1）。

基于3G通信技術(shù)的智能交通指揮系統(tǒng)具有實時性、同步性與分布性是以3G通信技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通指揮系統(tǒng)的主要特征與優(yōu)勢，同時，該交通指揮系統(tǒng)在多道路交通實時情況的監(jiān)測中，還具有級聯(lián)的監(jiān)控中心模式（如圖2所示）以及多級監(jiān)控模式等，此外該系統(tǒng)還可實現(xiàn)多級系統(tǒng)組合，最終可以擴(kuò)大交通視頻的監(jiān)測面積，擴(kuò)充監(jiān)控系統(tǒng)的儲存量。用戶在需要瀏覽監(jiān)控時，僅需服務(wù)器以及瀏覽器，就能夠?qū)Φ缆方煌ǖ南嚓P(guān)信息實施監(jiān)控。

二、智能交通指揮系統(tǒng)的核心技術(shù)分析

通過以上分析可知，在道路交通指導(dǎo)過程中，主要應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)包括TD- SCDMA3 G移動通信技術(shù)（如圖3所示）以及移動通信技術(shù)、壓縮解碼技術(shù)、交通流量最佳的計算辦法等。本章節(jié)著重介紹TD-SCDMA3G移動通信技術(shù)、CDMA2000移動通信技術(shù)、最佳交通流量預(yù)測算法。

（1）TD-SCDMA3G移動通信技術(shù)。TD-SCDMA3G的設(shè)計最好采用分布式軟件體系結(jié)構(gòu)，以便實現(xiàn)簡化軟件設(shè)計，降低軟件模塊間的耦合及改善軟件編寫、調(diào)試、維護(hù)的環(huán)境。TD- SCDMA3 G具體包括接口與通信、移動臺模擬器、系統(tǒng)模擬器（見圖3）三部分。其中，系統(tǒng)模擬器的突出作用在于實現(xiàn)基站仿真，該系統(tǒng)模擬器主要由幾大功能模塊構(gòu)成：人機界面，信令程序編譯、消息收發(fā)以及信令提取、信令解釋等。而具有智能天線的TDD模式則是TD-SCDMA3G主要采用的模式，用戶以智能天線為載體，進(jìn)行距離與方位的定位，此時僅需借助接力切換方式，便可使基站與基站控制器結(jié)合用戶的實際距離與方位信息對移動手機用戶的異動情況進(jìn)行判斷，在此基礎(chǔ)上保證切換到相對應(yīng)基站臨近區(qū)域的及時性，促進(jìn)接力切換到位，從而使切換過程中對臨近區(qū)域基站信道資源的占用率得到全面降低，并大幅提升切換成功率。同時，TD-SCDMA系統(tǒng)在傳送數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的過程中，如傳送2Mb/s數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的過程中，通過碼片速率為1.28Mb/s以及頻帶寬度為11Mb/s方式便可順利完成數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳送。目前全球頻譜資源均呈現(xiàn)出極度緊張的狀態(tài)，若想找出完全符合要求的對稱頻段，實屬難事。針對D-SCDMA系統(tǒng)，其僅需滿足某個載彼的頻段便可順利使用，由此實現(xiàn)對現(xiàn)有頻率資源的靈活利用。（2）CDMA2000移動通信技術(shù)。在CDMA技術(shù)中，CDMA2000是一種關(guān)鍵的技術(shù)，它以提供足夠高的數(shù)據(jù)速率來滿足 IMT-2000的性能要求為主要目標(biāo)。此項技術(shù)特點如下：無線接口源自 ANSI TIA/ EIA-95、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)源自 ANSI TIA/ EIA-41、信道帶寬 N* 1.25MHz（N取1、3、6、9、12）、擴(kuò)頻碼片速率 N* 1.2288Mbit/s（N取1、3、6、9、12）、雙工技術(shù) FDD/ FDD等。功率控制技術(shù)以及具有較好的延時性能、選擇效率與編碼增益高等優(yōu)勢的高效信息編譯碼技術(shù)是CDMA2000中最為核心的技術(shù)。由此可見， CDMA2000具有諸多獨特性，其一，大容量系統(tǒng)，相同的無線信道可以滿足全面的 CDMA客戶，所以，如果用戶進(jìn)行經(jīng)驗交流，那么信道內(nèi)其他用戶所受到的干擾勢必大幅度降低，所以 CDMA系統(tǒng)對人類語言特點的充分利用能夠使相互干擾程度大大降低，同時實際容量能夠增大至原來的三倍左右，從理論上分析，模擬網(wǎng)絡(luò)比 CDMA數(shù)字移動通信網(wǎng)的系統(tǒng)儲存容量小近19倍左右，其實，增大的值比模擬大約9倍左右和較 GSM增大4～5倍左右。二是CDMA系統(tǒng)通信性能更好。對于在硬切換過程中常常出現(xiàn)的掉話現(xiàn)象，可通過軟切換技術(shù)對其解決，同時帶寬與頻率相同時 CDMA系統(tǒng)工作能夠大幅度降低軟切換技術(shù)的實現(xiàn)難度，從而促進(jìn)通信質(zhì)量的全面提升。由此可以看出，CDMA系統(tǒng)在獲取聲碼器速率時，主要是綜合運用自適應(yīng)閥值技術(shù)以及誤碼糾錯等多種技術(shù)實現(xiàn)的，通過這幾種技術(shù)的綜合運用，能夠獲取質(zhì)量更高的數(shù)據(jù)。三是頻帶利用率超高。CDMA作為擴(kuò)頻通信技術(shù)，雖然占有部分頻帶帶寬，但其允許系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)重復(fù)使用單一頻率，進(jìn)而使用戶共享同一頻帶的同時，實現(xiàn)頻帶利用率的大幅度提高，此外若按各用戶占用的頻帶進(jìn)行計算，其結(jié)果也會使用戶對頻帶使用效率全面提升。與此同時，CDMA系統(tǒng)能夠結(jié)合差異的信號速率，并且在信道頻道上自動調(diào)整為相對應(yīng)的形式，最終可出現(xiàn)較高的頻帶的利用效率。（3）最佳交通流量預(yù)測算法解析。除上述兩種關(guān)鍵技術(shù)以外，最佳交通流量預(yù)測算法亦屬智能交通指揮系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建模主要經(jīng)數(shù)據(jù)的輸出與輸入來實現(xiàn)，計算模式屬于并行，所以，該模型的特點是高速的計算能力、非線性的映射能力、自學(xué)能力與自適應(yīng)的能力。目前人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出多樣性，其中誤差逆?zhèn)鞑ゾW(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用范圍最廣，目前該項技術(shù)已占據(jù)著前向網(wǎng)絡(luò)的中心地位。實踐證實，BP網(wǎng)絡(luò)以及以高階神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為代表的誤差逆?zhèn)鞑ゾW(wǎng)絡(luò)是許多神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型中最常使用的形式。相較于傳統(tǒng)誤差逆?zhèn)鞑ゾW(wǎng)絡(luò)而言，高階神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有其獨特性，像智能神經(jīng)元存在與高階神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，思維能力是智能神經(jīng)元的主要特點，另外內(nèi)部的函數(shù)轉(zhuǎn)移可以從分析外部的網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)自動調(diào)整，進(jìn)而獲取更佳的學(xué)習(xí)效果。

三、結(jié)束語

綜上可見，當(dāng)前的智能交通監(jiān)測系統(tǒng)是多種先進(jìn)技術(shù)綜合應(yīng)用與結(jié)合的成果，例如，3G通信技術(shù)、圖像數(shù)字傳輸技術(shù)等，是保障道路交通的舒適性與安全性的重要手段。實踐證實，基于3G通信技術(shù)的智能交通指揮系統(tǒng)能夠?qū)崟r采集到監(jiān)控區(qū)域行人或車輛的流量及交通運行情況，并以所采集的信息數(shù)據(jù)為依據(jù)，方便交通指揮人員高速判斷交堵塞情況等，從而做出及時決策，確保道路交流正常有序運行。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 李玲，王婷. 基于GPS定位及3G通信客運車輛監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計[J]. 現(xiàn)代電子技術(shù)，2011，34（18）：18-20

篇（6）

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇（7）

城市交通系統(tǒng)與人類生活密切相關(guān)，是城市平穩(wěn)、快速發(fā)展的主要支撐條件。然而，隨著城市快速發(fā)展，交通擁堵等一系列城市交通問題涌現(xiàn)。如何緩解和預(yù)防交通擁堵成為了城市建設(shè)的重中之重。造成交通擁堵的原因很多，既有道路設(shè)計不合理、道路網(wǎng)不夠完善；也有交通管理不及時、不準(zhǔn)確等因素。以下重點關(guān)注的是在現(xiàn)有道路條件下，高效合理地解決交通擁堵問題，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的組織優(yōu)化與控制、城市交通信息融合與集成等。

主要展開的研究工作如下：

（1）借鑒聚類感知的概念，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法；

（2）通過列舉典型場景，闡述論文所提算法的實現(xiàn)流程。

經(jīng)大量分析與實驗結(jié)果表明，此項研究工作能提供實時、快速、準(zhǔn)確的交通流數(shù)據(jù)，大幅降低市政建設(shè)的運營和維護(hù)成本，取得的成果將豐富該領(lǐng)域已有理論，且有較好的應(yīng)用前景。

1 現(xiàn)狀分析

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）作為現(xiàn)代交通的新概念，綜合運用各學(xué)科理論，將人―車―路―環(huán)境系統(tǒng)通過相關(guān)技術(shù)群（先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)、傳感器技術(shù)等）有機地結(jié)合為一個運行有序的系統(tǒng)，使其綜合運用于整個交通體系中，從而達(dá)到提高交通運輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率的目的[1]。其中交通量調(diào)查是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

現(xiàn)行的交通流量檢測主要分出/入口檢測和橫截面檢測，較為先進(jìn)的技術(shù)有以下兩種：

1.1 利用圖像處理與識別技術(shù)，通過視頻信號檢測道路交通流量[2]

該系統(tǒng)利用攝像頭作為視頻探頭，由圖像處理設(shè)備將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號；通過計算機對轉(zhuǎn)換后的數(shù)字圖像進(jìn)行分析處理，從而識別車輛；當(dāng)車輛通過“虛擬線圈”時，檢測車流量及相關(guān)車輛信息，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)浇煌刂浦行摹?/p>

1.2 電子感應(yīng)器統(tǒng)計

目前主要應(yīng)用于國外，每1～3公里設(shè)置一個橫截面電子感應(yīng)器，用來統(tǒng)計路網(wǎng)通過數(shù)量，同時監(jiān)控堵車情況。如果兩個感應(yīng)器之間在短時間內(nèi)數(shù)量出現(xiàn)異常（即堵車或事故），就會自動報警。

上述兩種技術(shù)勢必受到諸多客觀因素的影響，如天氣狀況、周邊高建筑群、車輛違規(guī)并道、人車混雜等。此外，以上兩種技術(shù)的架設(shè)及運營成本高，不能覆蓋城市交通的各個角落。針對上述問題，利用聚類感知技術(shù)統(tǒng)計交通流信息，大大減低了客觀因素的不良影響，提高了數(shù)據(jù)收集的實時性、準(zhǔn)確性。且由于無線通信網(wǎng)絡(luò)的全方位覆蓋和移動通信運營商擴(kuò)大市場業(yè)務(wù)的需求，因此所提技術(shù)不會對交通檢測系統(tǒng)的架設(shè)和運營維護(hù)增加成本。

2 基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法

隨著我國城市移動電話的普及，機動車內(nèi)乘客基本可以實現(xiàn)“人手一機”。利用移動通信基站群的定位技術(shù)，論文提出了基于“手機定位”和“乘客簇聚模型”的交通信息估計算法，基本思想是利用移動通信基站群對轄區(qū)內(nèi)的所有手機進(jìn)行不間斷定位，通過模糊判斷的方法確定哪些手機位于運動車輛的內(nèi)部，進(jìn)而判斷不同手機所歸屬的不同車輛，最后獲得車流信息。無需借助任何傳感器網(wǎng)絡(luò)，移動通信基站群就可以像長了眼睛一般，“看到”車流，感知全局交通信息。

根據(jù)以上分析，本算法包括：獨立車輛的識別、在路車輛數(shù)估計。

2.1 車載手機識別

（1）信息收集。利用通信運營商的基站網(wǎng)絡(luò)定位功能采集道路沿線手機的位置、速度、加速度，進(jìn)而得出隨時間變化的曲線。

（2）信息判斷。一般的車載手機具有如下特征：①速度應(yīng)大于30 km/h；②位于城市公共交通路段上。

通過收集到的手機信息，將不滿足上述條件的手機排除，得到較為準(zhǔn)確的車載手機，即可獲知城市道路交通流狀態(tài)，用于對實時路況進(jìn)行智能分析。例如：通過衛(wèi)星定位及相關(guān)檢測技術(shù)獲取的基本道路車輛分布情況與利用通信網(wǎng)絡(luò)定位手機信息的結(jié)論基本保持一致。

2.2 聚類分析[3]

將手機的位置分布、速度和加速度作為基礎(chǔ)信息，并認(rèn)為在一定時間內(nèi)，位置L、速度V、加速度A分別始終保持在一定區(qū)間內(nèi)的手機屬于同一輛車（如圖1所示）。

①根據(jù)手機參數(shù)（位置L，速度V，加速度A）判斷是否歸屬同一輛車；

②依據(jù)聚類分析算法（如圖2所示）判斷監(jiān)控路段內(nèi)車輛的構(gòu)成。

先將每個手機看成一個個獨立的聚類，稱為原子聚類，然后查找每個原子聚類最近的一個原子聚類，若該兩個間距小于最小類間距離，則合并為一個聚類。以此類推，直到所有對象均聚合為一個類為止。

2.3 聚類算法

根據(jù)以上參數(shù)，可以得到關(guān)于手機位置L、速度V、加速度A的矩陣X，如公式①所示。

手機距離矩陣D，其中的每個元素dij表示手機i與手機j在m維空間上的距離。手機i與手機j的距離彼此接近時，該數(shù)值接近0；該數(shù)值越大，表示手機i與手機j之間的距離越遠(yuǎn)，如公式②所示。

根據(jù)同輛車上車載手機位置、速度、加速度較接近，將距離矩陣中距離最小的兩個類合并，求取新的距離矩陣；重復(fù)以上操作，直至滿足一定聚類閾值時，聚類結(jié)束，同時獲得類別數(shù)（即在路車輛數(shù)）。

聚類過程中記錄每次合并類的手機ID號，聚類結(jié)束的同時獲得手機ID所屬車輛及每輛車的車載手機數(shù)量。

3 仿真結(jié)果及分析

采用微軟公司第三代高性能計算平臺Windows HPC Server 2008 R2中的Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)[4]，對基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法仿真過程如下：

（1）創(chuàng)建Active Directory域，并在域內(nèi)部署一萬個計算節(jié)點（node）；

（2）將節(jié)點放置在集群內(nèi)；

（3）用XLL隨機為每一個節(jié)點賦值，包括位置L，速度V，加速度A；

（4）通過Excel宏計算和SOA功能，將速度差小于1 m/s，加速度差小于0.5 m/s2，位置差小于3 m的節(jié)點歸為一類，并將結(jié)果返回；

（5）將計算出的同類節(jié)點放在同一節(jié)點組內(nèi)；

（6）根據(jù)實際需求（如不同用戶之間最短距離），對步驟（4）和（5）進(jìn)行循環(huán)；

（7）利用Job Manager監(jiān)視數(shù)據(jù)，根據(jù)節(jié)點的速度V，將其劃分為5個不同等級，按由深到淺的顏色生成熱圖（如圖3所示）。

4 算法應(yīng)用

4.1 公交動態(tài)調(diào)度監(jiān)控

對于某特定公交車而言，運行線路是固定的，它沒有路徑選擇問題。公交控制中心利用聚類感知技術(shù)提供的檢測數(shù)據(jù)（包括客流量統(tǒng)計和公交線路擁堵情況），預(yù)測發(fā)車頻率。一方面便于公交車避開擁塞路段，防止大型公交車加劇特定路段的阻塞，避免阻塞的惡性循環(huán)；另一方面，公交公司可以通過無線通信平臺向各個公交站點發(fā)送公交系統(tǒng)動態(tài)信息。該業(yè)務(wù)使乘客掌握及時的公交動態(tài)信息，在第一時間選擇最快捷、最舒適的公交線路出行，提高了公交系統(tǒng)的運力和效率，緩解了城市交通的壓力。

4.2 私家車最快路徑選擇

基于信息融合技術(shù)的聚類分析算法，力求通過一個無線感知處理系統(tǒng)生成一個實時交通路況圖，從而幫助車輛選擇合適路徑，充分利用當(dāng)前道路，實現(xiàn)緩解阻塞、疏導(dǎo)交通的作用，提升城市整體應(yīng)對突發(fā)交通事故的能力。

權(quán)威媒體調(diào)查表明，私家車出行要求集中在兩點：選擇最短路線或者最快路線。最短路線容易選擇，而最快路線可以由服務(wù)器利用基于手機聚類分析所得的動態(tài)電子地圖為司機提供行駛建議。在熱點路段嚴(yán)重堵塞時，這一點尤為重要。

4.3 智能交通信號燈配時的應(yīng)用

由交通控制中心通過線路統(tǒng)一調(diào)整各大路口處交通信號燈的配時及優(yōu)化[5]。關(guān)于各路段信號燈準(zhǔn)確配時的方法（如圖4所示）：

（1）由手機聚類方法，計算出道路車流量L和車流速度V；

（2）要解決紅色路口處交通信號燈的配時問題，還要找到周邊路口的分流情況，從而確定主干道車流

量變化系數(shù)θ，以便較準(zhǔn)確地確定出信號燈的配時比例，如公式③、公式④所示。

5 結(jié)束語

結(jié)合成熟的無線通信網(wǎng)絡(luò)和聚類感知技術(shù)，提出基于信息融合技術(shù)的交通流聚類感知算法，對交通檢測系統(tǒng)提供了實時可靠的數(shù)據(jù)支持，對構(gòu)建龐大的智能交通系統(tǒng)提供了技術(shù)保障。實驗結(jié)果表明，算法有效解決了城市交通擁堵問題，包括車輛調(diào)度、路徑選擇和自動化交通指揮等。

基于移動通信運營商的網(wǎng)絡(luò)平臺整合了用戶信息，替代了傳統(tǒng)的密集傳感器網(wǎng)絡(luò)，節(jié)省了架設(shè)成本，給系統(tǒng)帶來了超越以往的性能?，F(xiàn)有的城市交通多采用人力的、經(jīng)驗性的疏導(dǎo)和模型計算相結(jié)合，無法準(zhǔn)確系統(tǒng)地反映實時交通流情況。聚類感知技術(shù)可以解決這一問題，實現(xiàn)基于信息融合的整體化智能交通系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張文溥.道路交通檢測技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2010.

[2] 金會慶，徐雪，周荷琴，宋揚，郭華，劉禹國，羅文其.基于視頻的復(fù)雜路口車流量檢測方法[A].第三屆中國智能交通年會，2007.

篇（8）

中圖分類號：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）05（a）-0210-02

1 mBot機器人介紹

mBot是一款為素質(zhì)教育而生的低門檻“機器人小車”，是實現(xiàn)跨學(xué)科綜合素質(zhì)教育STEAM[1]的載體，借助mBot機器人開展教育是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的有效途徑[2]。mBot 機器人分為硬件和軟件兩個部分，硬件是標(biāo)準(zhǔn)化的電子零件，由mBot機械部分、mCore控制板兩部分組成，同時配有一個簡易遙控器可供拼裝完成后直接“駕駛”；軟件部分使用基于Scratch2.0[3]開發(fā)的圖形化編程軟件mBlock，通過{牙直接實現(xiàn)操控mBot APP。mBlock根據(jù)需求編制一個程序，將其下載到mCore，由mCore控制mBot機器人完成動作。

mBot機器人與智能玩具的區(qū)別在于它可以使用軟件mBlock進(jìn)行二次開發(fā)，在其上加載一些傳感器可以實現(xiàn)不同的功能。該次課程設(shè)計用3個mBot機器人模擬制作一個智能交通系統(tǒng)，用實例來講述創(chuàng)新課程設(shè)計過程。

2 智能交通系統(tǒng)分析

課堂以智能交通系統(tǒng)為主題，激發(fā)學(xué)生討論，討論結(jié)果形成一個簡單、完整的交通系統(tǒng)由3個部分組成智能汽車、智能紅綠燈、智能車庫。具體功能如下描述。

（1）智能汽車，用mBot機器人模擬汽車的行車過程，前進(jìn)、左右轉(zhuǎn)彎、倒車，同時用指示燈顏色和不同的聲音區(qū)分不同狀況，以給出警戒和提示；車上安裝超聲波傳感器，便于安全倒車；汽車的行駛過程用遙控器控制。

（2）智能紅綠燈，根據(jù)路段車流量設(shè)置紅綠燈間隔時間，綠燈結(jié)束后有3 s的黃燈閃爍；指示燈亮，并用LED數(shù)碼管顯示剩余時間。在mBot機器人的主控板mCore上安裝兩個設(shè)備，一個是LED燈作為紅綠燈使用；另一個是4位數(shù)碼管用來顯示紅綠燈時間，用RJ25接口線將兩設(shè)備與主控板連接。

（3）智能車庫，用超聲波傳感器來檢測有無車輛入庫，若有，則用舵機控制橫桿抬起，若無，則橫桿落下。若在超聲波出現(xiàn)故障時，則用機械遙感手動控制橫桿起落。mCore主控板接3個設(shè)備：一是超聲波傳感器，用來檢測門前有無車輛；二是遙感，便于應(yīng)急時手動控制；三是舵機，其上安裝橫桿，接收超聲波傳感器信號，控制橫桿起落。

3 課程設(shè)計

將智能交通系統(tǒng)課程設(shè)計分基礎(chǔ)、應(yīng)用、創(chuàng)新3個階段來講述。

（1）智能汽車：對汽車的踩油門、松油門過程用鍵盤上的“按下、松開上移鍵”命令來控制；脫機時，將“按下上移鍵、松開上移鍵”命令用紅外遙控器上的上下箭頭代替，便于脫機控制。由于紅外線遙控器控制命令以判斷形式出現(xiàn)，須將其加入條件控制結(jié)構(gòu)。其它轉(zhuǎn)向功能與前進(jìn)類似。

基礎(chǔ)功能完成汽車的機械行駛前進(jìn)、后退、左轉(zhuǎn)、又轉(zhuǎn)，同時配備相應(yīng)的指示燈；通過鍵盤上的4個方向箭頭完成在線控制，使用圖形化模塊如表1的在線命令。通過學(xué)習(xí)讓學(xué)生熟悉mBlock軟件界面，學(xué)會圖形化模塊的拖拽方法和技巧。教學(xué)內(nèi)容適合小學(xué)5、6年級學(xué)生。

應(yīng)用級在初級基礎(chǔ)上將控制方式改為遙控器控制，實現(xiàn)脫機運行，模塊指令如表1的脫機命令。由在線命令轉(zhuǎn)為脫機命令模塊結(jié)構(gòu)簡單，但加入了選擇判斷，使學(xué)生的思路更加條理，同時查看對應(yīng)模塊生成的arduino程序如表1的Arduino 代碼，熟悉arduino語法結(jié)構(gòu)。教學(xué)內(nèi)容適合中高年級學(xué)生。

創(chuàng)新能以初級為基礎(chǔ)，加上應(yīng)用級訓(xùn)練具有的邏輯思維能力和讀代碼能力，可以創(chuàng)造性地實現(xiàn)不同功能，當(dāng)軟件給出的模塊結(jié)構(gòu)不能滿足要求時，可以在arduino的編輯器IDE手寫代碼來完成。高級階段，每個學(xué)生的作品不一樣，教學(xué)呈現(xiàn)個性化，適合大學(xué)生和電子類愛好者。

（2）智能紅綠燈：定義一個變量time用來計時，將紅綠燈持續(xù)的時間設(shè)置為循環(huán)次數(shù)，每次延時1秒，將變量time值減1，用LED數(shù)碼管顯示變量time值，達(dá)到計時效果。假設(shè)綠燈持續(xù)時間為30 s。

教學(xué)內(nèi)容屬于中級，增加了循環(huán)結(jié)構(gòu)和變量設(shè)置，紅綠燈持續(xù)功能用循環(huán)結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，顯示時間用變量賦值來完成。對中小學(xué)生，變量概念不易于理解，可用解應(yīng)用題時的設(shè)未知數(shù)知識點來變通。對這部分內(nèi)容的創(chuàng)新可以橫向拓展，由紅綠燈聯(lián)想到路燈、聲控?zé)?、跑馬燈、led顯示屏等。

（3）智能車庫：設(shè)置3個變量s、x、y、s用于存儲超聲波傳感器測得數(shù)據(jù)，x存儲搖桿x軸移動的距離，y存儲搖桿y軸移動的距離；s小于10時，表示有車通過，橫桿抬起，否則，橫桿落下；x大于y表示橫向移動，橫桿落下，y大于x表示縱向移動，橫桿抬起。其執(zhí)行arduino程序如下，等待兩秒是保證車安全通過。

相比上面教學(xué)內(nèi)容增加兩個難點：一是邏輯關(guān)系復(fù)雜包含順序、選擇、循環(huán)結(jié)構(gòu)的嵌套，在理清邏輯關(guān)系的基礎(chǔ)上才能駕馭；二是熟悉Arduino編程語言語法結(jié)構(gòu)，并用其將邏輯關(guān)系表達(dá)出來。創(chuàng)新應(yīng)用可在深度上挖掘，設(shè)計出更智能化的作品。

4 結(jié)語

創(chuàng)新教育是一種培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造與創(chuàng)新能力的新型教育方式，提倡在真實情境下學(xué)習(xí)、從生活中學(xué)習(xí)。該次創(chuàng)新教育課程設(shè)計內(nèi)容選自與學(xué)生接觸緊密的智能交通系統(tǒng)，以此為主題展開討論，激發(fā)學(xué)生興趣，引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活，樹立處處留心皆學(xué)問的學(xué)習(xí)理念。

創(chuàng)新課程采用項目化的教學(xué)方式，由智能交通系統(tǒng)為中心，向外發(fā)散到智能汽車、智能紅綠燈、智能車庫，每個部分又引出更多的知識點（如，智能紅路燈引出路燈、流水燈、led燈等），豐富創(chuàng)新課程教學(xué)內(nèi)容，體現(xiàn)知識有用性；創(chuàng)新課程教學(xué)目標(biāo)區(qū)別于傳統(tǒng)課程的知識堆砌[5]，強調(diào)知識的橫向縱向聯(lián)系。創(chuàng)新課程沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，每個學(xué)生的想法都是智慧的萌芽，都會得到老師同學(xué)的認(rèn)可，找自己的存在感，參與意識更強烈；更容易保持學(xué)習(xí)的激情、增強學(xué)習(xí)信心，在學(xué)習(xí)的過程之中更容易生成新的創(chuàng)意。

創(chuàng)新課程是課堂教學(xué)的有效補充，將基礎(chǔ)教育獲得的碎片化知識整合，結(jié)合實際加以應(yīng)用，強調(diào)知識的有用性，從而調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新、實踐能力。

參考文獻(xiàn)

[1] 梁森山.中國創(chuàng)客教育藍(lán)皮書[M].北京：人民郵電出版社，2016.

[2] 萬佑紅，將國平.機器人教育與大學(xué)生創(chuàng)新能力培養(yǎng)的探索[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報，2005，27（4）：6-8.

篇（9）

一、引言

職業(yè)教育人才培養(yǎng)的主要目標(biāo)是使畢業(yè)生能夠快速有效的適應(yīng)實際操作崗位，這就要求學(xué)校在教育教學(xué)過程當(dāng)中重視并且踐行職業(yè)教育的實踐性教學(xué)。本文結(jié)合實際專業(yè)教學(xué)經(jīng)驗，提出項目教學(xué)法，將理論與實際聯(lián)系起來，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和職業(yè)技能，探索高職院校智能交通控制專業(yè)也在實際教學(xué)過程中的新思路、新方法，以期培養(yǎng)高技能的應(yīng)用型人才。

二、項目教學(xué)法的實施與作用

項目教學(xué)法是學(xué)校專業(yè)教學(xué)改革與實踐教學(xué)中不斷總結(jié)和探索的基礎(chǔ)上形成的。所謂項目教學(xué)法是指以學(xué)生為主體，以實際生產(chǎn)過程中的實踐項目誒條件，以教師和企業(yè)技術(shù)人員為指導(dǎo)，進(jìn)行的操作技能的學(xué)習(xí)。在這個過程當(dāng)中學(xué)生將課堂所學(xué)理論知識應(yīng)用到實踐中指導(dǎo)實踐，又通過實踐操作深刻領(lǐng)會和掌握課堂理論知識這種理實一體對的教學(xué)模式可以使學(xué)生高效快速的掌握理論知識，對于教師的教學(xué)成果提升也是顯而易見的。

（一）項目教學(xué)法的實施

在實際實施項目化教學(xué)的過程當(dāng)中，主要采用兩種方式進(jìn)行即案例教學(xué)法和產(chǎn)品展示教學(xué)方法。其中案例教學(xué)法是指通過學(xué)生項目中的實際案例，發(fā)現(xiàn)并分析案例中的問題容提出解決案例中問題的方案，在這個過程當(dāng)中可以提高學(xué)生分析問題、解決問題的能力，為后續(xù)的實習(xí)和工作打下堅實的基礎(chǔ)，比如對于交叉口信號控制機故障的診斷和維修，教師給學(xué)生合理的引導(dǎo)使學(xué)生自主發(fā)現(xiàn)故障問題并找到解決故障的途徑，在與教師共同合作下排除故障，只有經(jīng)過學(xué)生自己的實際操作才能真正掌握操作的技術(shù)要領(lǐng)。而產(chǎn)品展示法不同于案例教學(xué)法，主要是通過教師對于產(chǎn)品的實物介紹，使學(xué)生了解產(chǎn)品的生產(chǎn)過程、加工工藝以及在實際應(yīng)用中的具體作用，比如智能交通控制專業(yè)交換機與路由器配置項目，學(xué)生通過對交換機和路由器的拆裝過程，掌握其內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及相互連接件之間的鏈接關(guān)系，同時掌握一些專用工具的使用，這為后續(xù)其他項目的實際操作奠定了基礎(chǔ)。

（二）項目教學(xué)法在教學(xué)中的作用

項目教學(xué)法是通過不斷的實踐總結(jié)出來的較為經(jīng)典的教學(xué)方法，在高職教育教學(xué)中起著重要的作用，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：第一利用課堂所學(xué)專業(yè)理論知識來解決實際工作中存在的問題，這樣直接降低了學(xué)校學(xué)習(xí)和企業(yè)工作要求之間的差距；第二，把培養(yǎng)學(xué)生的實踐操作能力放在首位，只有提高實踐操作能力才能真正適應(yīng)市場發(fā)展對人才的需求；第三，項目化的教學(xué)模式是邊學(xué)邊練，在理論指導(dǎo)下練習(xí)，在練習(xí)中掌握理論，兩者相互影響，使W生學(xué)習(xí)效率更高。因此高職院校教師在實施項目化教學(xué)是應(yīng)該注重學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和 學(xué)習(xí)動機，只有將動機和興趣與實踐操作項目結(jié)合到一起才能使項目化教學(xué)中的理實一體達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)。

三、選擇的標(biāo)準(zhǔn)

對于項目化教學(xué)中的教學(xué)組織直接關(guān)系到學(xué)生的學(xué)校效果、未來求職和發(fā)展，因此教師在組織和選擇時應(yīng)該綜合考慮專業(yè)發(fā)展的趨勢和特征、高職學(xué)生所具備的特性、具體項目化教學(xué)的專業(yè)課程、所在院校的硬件條件和師資條件等各方面因素，而不是直接一味的照搬其他成功院校的實踐教學(xué)組織模式，發(fā)生與本院校不匹配的情況。

（一）以專業(yè)發(fā)展趨勢和特征為選擇標(biāo)準(zhǔn)

在組織項目化教學(xué)中的項目時，首先要考慮到的是專業(yè)的發(fā)展趨勢和特征，要綜合專業(yè)的特性和發(fā)展趨勢來確定。以智能交通控制專業(yè)為例來說，在組織項目化教學(xué)時應(yīng)該注重專業(yè)智能性的發(fā)展，旨在讓學(xué)生更加了解專業(yè)發(fā)展的前瞻性，豐富自己的專業(yè)素養(yǎng)，同時還應(yīng)該注重整個專業(yè)實施項目化課程的合理搭配，使得學(xué)生不僅要了解專業(yè)的智能性，還應(yīng)該了解專業(yè)的交通性能和控制性能，只有這樣才能真正滿足企業(yè)對智能交通控制專業(yè)畢業(yè)生的要求。

（二）以高職學(xué)生特性為選擇標(biāo)準(zhǔn)

高職院校學(xué)生區(qū)別于其他類型的高等院校，其具備自己的特殊性，比如學(xué)習(xí)自主性較差、學(xué)習(xí)能力較低、自律性較差。所以在組織項目化教學(xué)的實踐項目時應(yīng)該綜合考慮以上所述學(xué)生的特性，盡量調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，通過實踐項目中的鼓勵措施給學(xué)生養(yǎng)成自律的好習(xí)慣，方便日后教學(xué)，同時也可以使學(xué)生畢業(yè)后較好的適應(yīng)企業(yè)高要求的工作。

（三）以具體專業(yè)課程為選擇標(biāo)準(zhǔn)

同一專業(yè)的不同課程對學(xué)生的培養(yǎng)目標(biāo)是不同的，因此在制定實踐項目時應(yīng)該結(jié)合不同的專業(yè)課課程，設(shè)置不同類型的實踐項目，以提高學(xué)生不同方面的實踐技能，不同專業(yè)課程對于實踐技能的側(cè)重點應(yīng)該有所不同。以我校智能交通控制專業(yè)為例來說，在實施項目化教學(xué)的過程中，交通類專業(yè)課程主要注重學(xué)生的交通基礎(chǔ)知識的理解；信息類專業(yè)課程主要注重學(xué)生對于交換機、路由器、微機接口的處理等。

（四）以院校、企業(yè)的硬件條件和師資條件為選擇標(biāo)準(zhǔn)

除了上述原則以外，還應(yīng)該綜合考慮院校的硬件、企業(yè)的硬件條件和師資條件，根據(jù)學(xué)生的各個階段的實際情況做出合理實踐項目的設(shè)置。對于與相關(guān)企業(yè)有合作的院校，可以選擇企業(yè)實踐與課堂理論學(xué)習(xí)相互結(jié)合的教學(xué)模式進(jìn)行設(shè)置，這樣將課堂設(shè)置在實際的車間，真正做到理學(xué)一體，邊學(xué)邊練。

四、意義

綜上所述，高職院校在組織項目化教學(xué)時，要充分考慮學(xué)生、專業(yè)、師資、硬件設(shè)置等條件進(jìn)行設(shè)置，盡量做到合理、高效。項目化教學(xué)對于學(xué)生的發(fā)展以及未來的求職有著重要的意義，項目化教學(xué)是學(xué)校課堂教學(xué)與企業(yè)生產(chǎn)之間的橋梁和紐帶，經(jīng)過項目化教學(xué)的訓(xùn)練以后，學(xué)生基本滿足企業(yè)一線生產(chǎn)的要求，并可以較好的處理各種實際生產(chǎn)問題。對于項目化教學(xué)的研究還處于發(fā)展階段，設(shè)置的過程不僅要考慮以上所述影響因素，還應(yīng)該注重教師對項目化教學(xué)的駕馭能力等，師資隊伍、企業(yè)合作以及院校的硬件設(shè)置有待于進(jìn)一步完善。

參考文獻(xiàn)：

篇（10）

交通運輸是研究交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經(jīng)營和管理的理工科基礎(chǔ)的專業(yè)。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，鐵路、公路、水路及航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度不斷加強，同時智能交通技術(shù)也得到越來越廣泛的應(yīng)用，交通運輸專業(yè)技術(shù)人才需求大幅度增加。為了適應(yīng)交通運輸科學(xué)技術(shù)發(fā)展對交通運輸人才的需求，積極響應(yīng)廣東省政府在2016年1月出臺的《關(guān)于加強理工科大學(xué)和理工類學(xué)科建設(shè)服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展的意見》(粵發(fā)[2016]1號)，廣東技術(shù)師范學(xué)院于2016年開辦了交通運輸專業(yè)，目前正大力加強該學(xué)科專業(yè)的建設(shè)。本文針對交通運輸專業(yè)的人才需求、面臨的挑戰(zhàn)和具體建設(shè)措施方面進(jìn)行探討。

 

1交通運輸專業(yè)的人才需求

 

隨著社會經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通運輸業(yè)的信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化成為重要發(fā)展方向，交通運輸將進(jìn)入智能化和高速化時代。隨著信息技術(shù)、電子技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)工程等高科技在交通領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，交通運輸行業(yè)的各種運輸生產(chǎn)效率將產(chǎn)生巨大的飛躍，一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)將形成。同時，交通運輸行業(yè)是國家重點支持的行業(yè)，需要大量能從事智能交通系統(tǒng)下的、涉及多個交叉學(xué)科的交通運輸高級技術(shù)應(yīng)用型專門人才的加盟。

 

相關(guān)調(diào)查顯示：珠三角地區(qū)對交通運輸高技能人才需求較大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站場、電子地圖、衛(wèi)星導(dǎo)航、停車管理、物流運輸?shù)刃袠I(yè)，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領(lǐng)域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上。調(diào)研顯示，75%參與調(diào)查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系統(tǒng)工程師及行業(yè)人士都認(rèn)為智能交通非常有發(fā)展前途，且有一半以上的工程師對此充滿信心。而目前廣東省內(nèi)開設(shè)交通運輸類的本科院校僅有中山大學(xué)、華南理工大學(xué)、深圳大學(xué)等12所，每年畢業(yè)生人數(shù)約為400人，人才缺口巨大，供不應(yīng)求。

 

2新辦專業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

 

交通運輸專業(yè)依托汽車學(xué)院現(xiàn)有的辦學(xué)條件進(jìn)行建設(shè)，具有一定優(yōu)勢與特色，但作為新開辦的專業(yè)，在專業(yè)課程建設(shè)、師資隊伍、實驗場地等方面仍然面臨較大的挑戰(zhàn)。

 

2.1專業(yè)基礎(chǔ)及課程建設(shè)亟待完善

 

由于新專業(yè)剛剛開始招生，加強招生宣傳，完成招生目標(biāo)，圍繞人才培養(yǎng)定位和特色，進(jìn)一步完善人才培養(yǎng)體系和人才培養(yǎng)機制，為專業(yè)建設(shè)的首要問題。另外，如何逐步形成完整合理的課程體系，完成系統(tǒng)全面的教材建設(shè)也是亟待解決的問題。

 

2.2師資力量仍比較薄弱

 

目前學(xué)院雖有一批學(xué)歷、職稱、年齡結(jié)構(gòu)合理的教師團(tuán)隊，但具有交通運輸專業(yè)背景的教師較少，教師缺口仍然較大。如今面臨新專業(yè)招生，在校學(xué)生數(shù)量將逐年增加，師資不足將嚴(yán)重影響課程體系建設(shè)。急需引進(jìn)高職稱、高學(xué)歷的學(xué)術(shù)帶頭人、實驗系列人員及交通運輸專業(yè)骨干教師三方面人才，逐步形成職稱、年齡結(jié)構(gòu)合理的交通運輸專業(yè)師資團(tuán)隊。

 

2.3教學(xué)實驗場地及設(shè)備缺乏

 

作為新專業(yè)，目前相應(yīng)的專業(yè)基礎(chǔ)實驗室和專業(yè)實驗室配套較薄弱，為較好的完成人才培養(yǎng)方案的目標(biāo)，需新建交通運輸專業(yè)相關(guān)實驗室若干個，用地總需求約為3000 m2。除此之外，還需新購置一批交通運輸專業(yè)相關(guān)教學(xué)實驗硬件和軟件設(shè)備，實驗設(shè)備資金需求300-1000萬元。

 

2.4校企合作尚待建立

 

作為應(yīng)用型工科專業(yè)，校外教學(xué)實習(xí)基地必不可少。需要在短時間內(nèi)有計劃、有步驟地選擇能滿足教學(xué)實習(xí)要求的各類單位，建立校外教學(xué)實習(xí)基地。主要建設(shè)課程教學(xué)需要的教學(xué)實習(xí)基地、專業(yè)教學(xué)需要的培訓(xùn)實習(xí)基地、其它短期分散的實習(xí)單位三種類型的基地。

 

2.5科研團(tuán)隊和平臺仍未建成

 

目前，汽車學(xué)院交通運輸專業(yè)教師隊伍多為新入職員工，職稱及年齡結(jié)構(gòu)仍不夠合理。在引進(jìn)新教師完善師資團(tuán)隊和科研資金輔助支持的前提下，依托科研項目凝煉團(tuán)隊，引進(jìn)和培養(yǎng)學(xué)科帶頭人，建設(shè)科研平臺，帶動整個學(xué)術(shù)團(tuán)隊的發(fā)展，并逐漸有所突破。

 

3專業(yè)建設(shè)具體措施

 

3.1加強學(xué)科建設(shè)

 

面向國家和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，瞄準(zhǔn)市場的人才需求，緊貼智能交通行業(yè)“以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展”的發(fā)展規(guī)劃，充分利用汽車學(xué)院現(xiàn)有專業(yè)優(yōu)勢，加強交通運輸學(xué)科建設(shè)，構(gòu)建與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展相適應(yīng)的人才培養(yǎng)模式和課程體系，突出基礎(chǔ)理論與工程應(yīng)用相結(jié)合，著力加強交通運輸專業(yè)師資隊伍和實驗室的建設(shè)，大力推進(jìn)教學(xué)模式和教學(xué)內(nèi)容改革，不斷擴(kuò)大交通運輸專業(yè)的招生規(guī)模，將交通運輸專業(yè)建成基礎(chǔ)扎實、特色鮮明、工程應(yīng)用性強、在省內(nèi)外具有較大影響力的高水平的理工類學(xué)科和省級特色專業(yè)。

 

3.2提高人才培養(yǎng)質(zhì)量

 

以本科教學(xué)為中心，以服務(wù)城市智能交通行業(yè)為起點，以市場需求為導(dǎo)向，主動適應(yīng)廣東省交通運輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，培養(yǎng)德智體美全面發(fā)展，掌握智能交通系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、交通信息與控制、交通運輸組織學(xué)、運籌學(xué)等基本理論和專業(yè)知識，能夠在交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位、科研機構(gòu)和學(xué)校等從事交通運輸領(lǐng)域的組織、設(shè)計、生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、科研和教學(xué)等方面工作的高級技術(shù)人才，尤其是與智能交通系統(tǒng)的控制與應(yīng)用、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、交通運輸組織與管理等方面相關(guān)的高級復(fù)合應(yīng)用型人才。

 

健全優(yōu)化專業(yè)人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建理論、實踐、工程協(xié)同發(fā)展的科學(xué)的課程體系;探索應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案，優(yōu)化理論課程體系，建立“基礎(chǔ)-應(yīng)用-提高”為主線的實驗實踐教學(xué)平臺。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，采用校企聯(lián)合教學(xué)、區(qū)域與國際交流的“協(xié)同創(chuàng)新”的教學(xué)方式，加大校內(nèi)與校外、區(qū)域與國際交流合作，不斷強化工程實踐能力和技術(shù)創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，打造行業(yè)領(lǐng)域應(yīng)用型人才。

 

3.3增強科技創(chuàng)新能力

 

(1)立足于已成立的學(xué)生科技社，繼續(xù)加強對科技社的管理和建設(shè)，組建科技創(chuàng)新核心團(tuán)隊，爭取輻射60-100人。以各類學(xué)生競賽平臺為載體，按照“一年出幾個項目，幾年出一個精品”的目標(biāo)，引導(dǎo)學(xué)生參與課外學(xué)術(shù)科技創(chuàng)作與競賽，全方位提升學(xué)生的核心競爭力。

 

(2)依托科技社，圍繞科技創(chuàng)新競賽，更多地吸納具有科技創(chuàng)新能力的新成員，以核心成員帶動新成員的方式，切實提高學(xué)生的科技創(chuàng)新能力。

 

(3)依托學(xué)生的科技項目，教師指導(dǎo)學(xué)生發(fā)表相應(yīng)的論文、專利等，力爭在2025年，學(xué)生累計總數(shù)5篇以上，申請專利累計總數(shù)5項以上。

 

(4)號召學(xué)生參與到教師的科研項目中來，進(jìn)入企業(yè)輔助教師完成科研項目，在這方面，汽車學(xué)院也卓有成效。在今后，希望在資金有所保障的前提下，學(xué)生能夠切實深入到這類科研項目中來，提高學(xué)生的科技創(chuàng)新能力。

 

(5)完全開放實驗室和實驗設(shè)備，給學(xué)生在課余時間的科技創(chuàng)新活動提供場地。

 

3.4加強師資隊伍建設(shè)

 

圍繞交通運輸專業(yè)的特色，落實校、院師資隊伍建設(shè)發(fā)展思路，以優(yōu)秀教學(xué)團(tuán)隊為平臺、專業(yè)負(fù)責(zé)人為帶頭人為核心，采用外部引進(jìn)和內(nèi)部培養(yǎng)結(jié)合方式，著力提升學(xué)科教師隊伍的綜合水平。圍繞學(xué)科主攻方向，引進(jìn)高水平的學(xué)科帶頭人和綜合教學(xué)科研能力突出的博士和教授。同時，重點培養(yǎng)有發(fā)展?jié)摿Φ那嗄旯歉山處煟蛊溲杆俪砷L。

 

加強國際合作交流，推動教師活躍海外(國際)學(xué)術(shù)舞臺、擴(kuò)大學(xué)術(shù)的國際視野。按照“走出去、請進(jìn)來”的方式，選派符合條件的本院教師赴外國進(jìn)行學(xué)術(shù)和教學(xué)訪問活動，聘請具有豐富教學(xué)或任職經(jīng)驗的外籍專業(yè)人士來學(xué)院授課或者講學(xué)，活躍學(xué)校氣氛，擴(kuò)大師生的國際視野，積極拓展交流合作的領(lǐng)域和空間，建設(shè)具有戰(zhàn)略性和可持續(xù)性的國際科技合作體制和機制，促進(jìn)專業(yè)建設(shè)。

 

3.5增強服務(wù)社會能力

 

按照 “立足廣州，輻射廣東，面向全國”的發(fā)展思路，圍繞行業(yè)人才需求，每年為社會輸送50-100名高素質(zhì)的交通運輸高素質(zhì)應(yīng)用型人才，并利用資源優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，提升社會服務(wù)能力。構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的協(xié)同人才培養(yǎng)新機制，積極與企事業(yè)單位合作，重視科技開發(fā)、成果轉(zhuǎn)化等工作，為社會創(chuàng)造效益的同時實現(xiàn)互利共贏。

 

4結(jié)語