序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇道路養護論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

（一）規劃

評價現有路網狀況，提出需改善的項目，確定需改善項目優先次序，制定計劃并編制預算。

（二）設計

收集原材料、交通、環境、費用等數據，對需改善項目提出設計方案，進行結構分析和經濟評價后，提出費用-效益最佳方案。

（三）施工

編制招標文件，提出施工要點，組織道路工程施工，控制施工質量。

（四）養護

提出養護要點，編制養護計劃。

（五）路況監測和評價

進行道路日常巡檢，確定控制或評價路段，定期監測路況變化。城市道路養護管理工作分屬不同的管理層面。如規劃活動主要指整個路網的投資決策和計劃安排，設計和施工活動則涉及各個工程項目的技術管理。城市道路管理部門的日常工作，就是在監測路況取得道路服務狀態數據的情況下，不斷做出與道路有關的各項管理決定，并加以實施。

二、城市道路養護管理的作用

城市道路養護管理的目的是為了經常性保證道路及其附屬設施處于良好的技術狀態，從而保證道路安全快速通行和服務等功能的實現。通過對城市道路的養護管理，起到以下作用：

（一）及時了解和正確評價道路狀況和服務水平

根據道路狀況和服務水平，及時安排維修保養、中修、大修等工程，合理安排維修養護資金，保證道路完好。通過養護調查建立相應的技術狀況數據庫，為城市道路的運行管理提供完整、科學的技術數據，并將數據分析處理后為決策服務。

（二）提前預防道路設施病害發生

及時治理隨時出現的損壞，防止微小病害的進一步擴大，盡可能延長道路設施的使用壽命，延緩大修周期，降低運行管理成本。

（三）及時發現并彌補道路設施先天不足或使用缺陷道路設施在建設期間，由于設計或其他原因，造成使用過程中出現道路排水、通道設置等方面問題，只能通過后期的養護維修加以彌補。

（四）減少或杜絕意外損害和傷害

對道路設施進行科學、到位的養護管理工作，可以最大限度地減少或杜絕由于設施病害、維護不當等原因給道路使用者帶來的意外損害和傷害，避免由此發生的不必要的法律糾紛。

三、城市道路養護管理存在的問題

當前，城市道路養護管理存在的問題主要是：護管理體制落后、養護管理資金嚴重不足、養護管理體系不健全、養護機械化水平低和法規、標準建設滯后。

（一）養護管理體制落后

1、不能對道路設施實施統一管理

當前，許多城市存在著多個養護管理部門，這樣就人為把統一的設施劃分不同區域管理，顯然不利于道路設施養護管理的統籌考慮、整體安排。同時，由于各部門職責交叉，經常會出現面對問題、責任，互相推諉扯皮的情況。

2、管養不分，責任不清

現行管理體制下，養護管理部門既是城市道路養護的管理單位，又是養護的生產者。管理者責任不清，經常就養護計劃與養護資金的分配發生矛盾，一旦發生質量問題，很難追究責任。

3、有限養護經費用之不當

每個養護管理部門為了應對養護資金的不足，均成立了施工企業，造成冗員過多，養人包袱沉重。

4、缺乏競爭與創新

現行管理體制下，缺少市場壓力與變革的動力，容易導致資產流失、非生產人員膨脹、隊伍素質下降、行業管理職能削弱等問題。城市道路養護質量主要靠內部機制來保證，在缺乏有效的監督制約機制的情況下，直接導致養護管理技術不能創新、養護水平難以提高，道路完好率始終處于不理想狀態。

5、企業失去活力

許多養護管理部門成立的施工企業既具有企業身份，又要負擔部分行政事業單位的責任和義務，要服從以社會效益為主的行政指令，這就束縛了企業活力，不符合社會主義市場經濟原則，也無法調動企業積極性。

（二）養護管理資金嚴重不足

城市道路養護資金是保證城市道路養護管理工作正常開展、道路設施完好滿足功能需求的重要基礎條件。由于城市道路的公益屬性，其養護資金完全靠政府財政投入。但是，在大多數地區，城市道路養護資金每年的支出額只占所需資金的一半左右，每年城市道路增長的幅度遠遠高于養護維修資金的提高幅度，可以說養護資金處于嚴重不足的狀態。

（三）養護管理體系不健全

1、缺少完備的路況數據

正確、全面的路況數據可以反映路網使用狀況的實際水平，從而對路網的使用性能做出正確評價。許多地方缺乏完整而詳的城市道路歷史數據檔案，如各種路面結構、養護歷史數據、路面的使用性評價數據等，而這些信息對于科學的養護決策而言是必需的。

2、現有檔案信息管理手段落后

許多城市道路養護管理部門都存有該部門成立以來所管轄道路設施的檔案，但是檔案的借閱、查詢及保存工作仍然采用人工方法，工作效率低。由于借閱頻繁，資料破損比較嚴重。

3、沒有建立定期路況檢測、評價機制

多數城市道路路況數據的采集是以“道路完好率”為主，表征的是養護工作質量，并不能準確反映路面結構、損壞、平整、抗滑等多方面的使用性能。

4、養護決策制定的主觀性

許多城市道路養護管理工作由于沒有建立相應的信息化管理和輔助決策系統，缺乏決策方面的先進技術支持，以往的養護決策往往依靠經驗做出，無法從路網整體角度出發，對整個路面使用壽命周期進行對策類型和實施時間的優化，人為因素很強，所得出的決策無法保證最優。這樣的決策不能使有限資金得到最好利用，也不能提供最優的路面狀況。

5、缺乏養護工程監理體系

由于許多城市道路的保養小修和中修工程并未進入招投標市場，而是由養護管理部門直接實施，雖然具體施工時有養護管理部門的質檢科監督工程質量，但是缺乏第三方、無利害關系的專業監理公司的監督，工程質量的保證體系還不完備。

（四）養護機械化水平低

1、設備種類單一

目前城市道路養護管理部門擁有的設備大都是功能單一的小型維修機械，種類單一，缺乏大型多功能養路機械，致使道路養護維修機械化水平較低，制約了道路養護維修質量。

2、養護維修設備數量少

許多城市道路養護管理部門，道路設施技術裝備率距建設部1992年頒布的《城市道路橋梁和排水設施養護維修機械裝備標準》規定的1500元/千平方米相距甚遠。

3、既有設備工作性能不高

許多地方現有的養護維修設備都是國產養路機械，大部分購置年代較早，功能比較單一。經過十多年的使用，設備性能已經嚴重衰減，故障率較高，一些設備還超過了報廢期限，嚴重影響了養護維修工藝的可靠性和施工進度。

4、設備更新改造慢

近年來，隨著經濟建設和城市建設的迅速發展，交通量迅速增長，路面破損越來越嚴重，道路的養護工程量也越來越大。但是現在路政管理使用的機械設備多是使用20多年，甚至30多年的。

5、機械化程度低

由于設備的缺乏和陳舊，道路養護工程機械化程度較低，大部分養護維修工作處于半機械半人工操作狀態，相當一部分道路病害來不及處理，很多道路處于超負荷運行狀態。

（五）法規、標準建設滯后

1、缺少有針對性的規范、標準

目前，城市道路養護維修領域還缺少有針對性、具有地區特點的各類養護技術規范、操作規程、養護保障、養護定額等規范和標準技術體系，造成養護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意性較大；養護質量的考核仍沿用一般的“道路完好率”指標，缺乏整套完整的評價體系，不能滿足現今城市道路全方位養護的客觀要求。

2、《城市道路管理條例》急需修訂

建設部頒布的《城市道路管理條例》于1996年實施，距今已十多年之久，應該根據實際進行調整，尤其是體制即管理者是誰的問題，近十年的改革發展，市政工程的投資來源已經發生了很大的變化，工程養護主體條塊分散、獨立管理、各自為戰，工程養護的操作層沒有市場準入資格限制，造成水平參差不齊，任意隊伍都能披掛上陣，養護市場缺乏規范。

四、解決問題的措施

（一）擴大資金籌措渠道

從目前來看，可供城市道路養護管理的資金來源渠道主要有：土地有償使用收入中提取；有選擇地出讓部分基礎設施的使用權和經營權；合作路橋經營權；吸收增量資本；合理收取各種占道費；征收出租房稅；建立以養路費為主的道路用戶稅費籌資體制；國家或省支持的城市管理的專項資金；關鍵路段設置軸重檢測設備；居民收入調節稅的征管；修建具有優質服務設施的車輛清洗站；修建優質設施污水處理廠；修建地上或地下大型停車場；修建優質服務設施城市道路等。

（二）提高資金使用效率

提高城市道路養護資金的使用效率，花更少的錢辦更多的事，達到更好的效果，也是節省資金的有效辦法。可以從以下幾個方面著手提高資金效率：加強資金的使用管理；提高養護決策水平；應用新技術、新工藝、新材料節約成本；嚴格審批養護工程變更等。

（三）實現道路養護管理信息化

城市道路養護管理信息系統需要實現以下功能：

1、檔案存儲的電子化

存儲完整、系統、準確的路網基本數據和路況調查數據，能夠迅速、及時地查詢有關管理信息、數據、資料等，為道路的規劃、設計施工和養護提供依據，提高決策的科學性和效率。

2、對道路使用性能進行監測和評價

通過監測采集系統，定期采集城市道路動態數據，通過客觀資料對路面技術狀況進行評價，說明道路的現有狀況，以便及時采取適當的養護對策措施。

3、對道路的養護狀況進行評定

通過對路面技術狀況進行監測和評價，以及階段檢查和年度檢查的結果，對道路養護狀況進行等級評定，以考察和評價設計、施工和養護工作，為改善和更新設計、施工、養護方法提供依據，并據此對承擔道路養護維修任務的養護作業公司進行獎懲。

4、科學制定養護計劃

根據道路狀況給出養護對策，制定養護全市道路整體養護計劃，并給出不同投資水平對路網狀況和服務水平的影響，以科學客觀的數據作為申請養護維修資金的依據。

5、根據養護資金的限制，給出最優養護策略

根據下達的養護維修資金數額，合理有效地分配投資，提供費用-效益最佳方案。

6、養護計劃所涉及養護項目的具體實施方案

養護計劃中具體養護項目給出最佳的養護實施方案，據此對承擔道路養護維修任務的養護作業公司的方案進行評價。

7、預測路網技術水平狀況

利用具有一定可靠度的道路使用性能預測模型，預測各種養護改建對策的后效，以及路網內的路況今后發展變化情況。

（四）機械化發展對策

1、需要配備完善的主要設備

（1）路況數據采集設備

路況數據采集設備主要是給城市道路養護管理部門配備，進行路況數據采集和評價。主要包括：多功能道路檢測車和FWD（落錘式彎沉儀）。

（2）日常養護與維修機械主要是承包小修保養作業的養護企業配備，進行道路養護維修作業。主要有：多功能瀝青路面養護工程車、稀漿封層機、瀝青補縫機、瀝青混凝土攪拌設備、瀝青混合料攤鋪機、路面銑刨機、路面切縫機、振動壓路機、挖掘裝載機、自卸汽車、平地機和多功能水泥路面維修車等。

2、發展機械設備租賃市場

為適應城市道路養護維修市場化的需要，提高設備使用效率，大修工程和改擴建工程及部分中小修工程所需的大型機械設備，由于設備復雜、費用高、閑置時間長等問題，一般從費用效益的角度考慮不予購置，而是通過社會租賃市場解決。其主要的實現方式有三種：

（1）養護機械的所有權與經營權分離

公路管理部門以在公路建設投資期和運營期內購置的養護機械為資本，采取投資入股或者委托經營的方式，由一些具有養護資質及信譽的公司進行開發經營。這種方式適用于公路專用養護設備。在保證自身正常養護的前提下，公路管理部門只負責檢查、監督養護質量和設備的使用、保養、維修情況。而經營公司負責機械設備的管理、使用、維護及經營活動。公路管理部門除享有設備的優先使用權和保證權外，還定期收取設備的折舊費和經營利潤分成。

（2）養護機械的所有權與使用權分離

公路管理部門將設備一次性分配給下屬的養護作業單位，設備的使用、保養、維護由下屬作業單位自行管理，或者對外租賃經營，而管理部門只負責對養護質量及設備運行情況進行檢查和監督。這種方式適用于公路管理部門內部運作，適合于保障型養護設備及部分專用養護設備。公路管理部門只收取設備的折舊費、大修費，不負責設備的保養和管理費用。養護作業單位的設備的保養和管理費用除依靠養護經費外，還可以通過對外出租或者承包工程獲得。

（3）依靠外租養護機械解決養護維修

這種方式適用于養護租賃設備資源比較豐富的地區。由于設備資源豐富，便于租賃，可以減少因購置設備支付的大量資金，節省設備的保養和管理費用。但是，如果因為某種原因設備無法及時到位，就會影響正常養護作業。

（五）法規、標準建設對策

篇（2）

1．2機電設備隧道工程還包括很多機電設施，比如供電系統，包括電桿和輸電線路以及變電機等，隧道的通風設備也由于隧道設計安裝不同的機具，在養護時需要對通風設施的主機以及管道、機房進行重點養護和管理，還有一氧化碳和煙霧濃度的監測儀等。要定期保養儀器，保持儀器的正常運轉。注重維護豎井和邊窗等，防止雨雪的灌入。要確保照明燈具做到防振和防塵，保持燈具的明亮和干凈。交通安全方面，要保持標志和標線完好，按時噴漆，保持明亮和醒目。消防設備方面要定期接受檢查和換新。隧道的電話要保證完好和無損，確保隨時與中心聯系。

1．3裝飾隧道裝飾主要包括雕塑和藝術品等，還要保養陳列室和休息室，定期對裝飾品進行打掃與修飾;隧道綠化要做好灑水和施肥以及剪枝和補種等工作，確保綠化保持旺盛。

2鐵路隧道的養護基本原則

2．1預防性養護隧道維修工作應按照“預防為主，預防與整治相結合”的原則進行，采取綜合維修和經常保養相結合的方式，整治既有病害，及時消除危及行車安全處所，經常保持橋隧建筑物狀態均衡完好，使列車能以規定的速度安全、平穩和不間斷地運行。(1)定期養護:一般是按照日歷或者隧道運行的時間來確定預防養護的周期和長短等。(2)狀態修:是根據隧道的狀態開展預防性養護。定期對隧道的組件進行檢查，評估隧道系統，以此來確定養護的時間和范圍，達到降低成本的目的。

2．2修正性維護修正性養護主要是是當出現操作故障或者是事故后進行養護管理，也是以故障為基礎的養護管理，對于出現問題的隧道部件要么被維修，要么被更換。

3當前鐵路隧道病害分析

3．1交通荷載大幅增加經濟發展導致車次增多，而車次的荷載量必然增加鐵路運營成本，這也是修建鐵路的目的。但是車次數量增多導致的荷載增加，對鐵路隧道的鐵軌造成很大的影響，造成的病害主要有誘發道路結構的拉力。

3．2水害和凍害防水和防凍是一體的，杜絕水進入隧道的凍結圈，就可以有效的防治凍害，因此防水是關鍵。完善或補充隧道的地表和地下水;在隧道的埡口以及隧道中地質不利地方實施截留以及引排水;確保隧道內排水系統的貫通;在隧道設置滲漏水的排水設施等;在隧道的襯砌內裝置防水層;用止水帶或者是膨脹橡膠密封施工縫或者變形縫等;對于隧道嚴重漏水地方需要進行套拱加固。

3．3襯砌裂損或侵蝕鐵路隧道中襯砌發生裂損病害，需要及時消滅裂損危害，防止擴大裂損。同時及時的穩固圍巖。隧道發生襯砌侵蝕主要是由于存在腐蝕介質，存在易腐蝕的物質或者是地下水活動性強。針對以上原因與條件，防止鐵路侵蝕主要防治措施有:進一步講混凝土密實性提高，并增強襯砌整體性;通過外摻加料方法，杜絕侵蝕;水泥選用耐侵蝕型號，做好排水措施等。

3．4其他病害除以上病害，隧道鐵路還受到天氣的影響，由于我國氣候復雜多變，特別是北方地區四季分明，溫差大，溫度應力對隧道的鐵軌造成影響，容易導致鐵軌變形。另外，一些自然因素，比如山體滑坡、地震和洪水等，都會對隧道產生影響。一些施工遺留問題，同樣是隧道鐵路病害的隱形因素，處理不當會造成病害。

4開展鐵路隧道養護和管理對策

針對以上提到的問題和病害，需要綜合開展隧道的養護和管理工作。要進一步加強養護工作的管理，全面提高鐵路職工的素質，更新知識，借鑒外國養護技術，不斷總結、探索和創新，科學養護隧道工程。要建立完善隧道的養護管理制度，同時嚴格的執行各項制度，提高管理水平，保證工作規范有序，服務更加主動，提高工作質量。要做好養護的監理工作，同時做好養護經費的成本核算等工作，以此來制定出較為合理、科學的養護方案等。

篇（3）

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：

伴隨著我國市政道路建設的高速發展，市政道路養護管理水平的高低對道路有著重要的意義，在市政道路管理中展示出巨大的作用。本文根據筆者多年在市政道路養護管理的實踐工作經驗，對于市政道路瀝青路面問題進行分析，并提出了有效的養護和維修措施，旨在不斷提高市政道路養護管理的水平及保證城市道路的正常運轉。

1瀝青混泥土路面常見病害分析

1.1裂縫

現階段我國道路運輸中超載超限問題日益突出，道路在車輛荷載長期反復作用下，瀝青路面基層結構層產生的拉應力超過材料的疲勞程度，底面有可能開裂，隨著時間推移逐漸擴展到表面形成橫縫 縱縫 網裂和龜裂等各種形式的裂縫。

1.2 車轍

車轍是指路面因在車行荷載長期作用下而產生的縱向帶狀凹槽，深度一般都在1.5cm以上。車轍是塑性不可逆的永久性變形，車轍降低了路面平整度，使行車的平穩舒適度降低，較深車轍則可能會因其滯留較多積水而使汽車飄滑而發生較大的交通事故。車轍產生的原因主要有瀝青混合料級配設計不合理，造成路面穩定性差，強度不足；基層材料強度不夠，不能提供較大的承載力；面層施工壓實度不足；車輛嚴重超載超限。車轍一般可分為V形車轍和W形車轍，其中V形車轍影響路面范圍較大，路面兩側沒有隆起現象；W形車轍兩側路面有明顯隆起現象。

1.3 沉陷

基層局部壓實度不夠，養護時間不足，在行車荷載和自然因素長期作用下，道路就可能出現沉陷病害。一般可分為均勻沉降不均勻沉降和大面積沉降。其中均勻沉降是道路路基在長期荷載作用下達到進一步密實穩定的具體表現，這種沉降不會引起路面破損。而局部沉降則是因局部路基養護不足，強度不夠造成的，此種沉降會造成更多次生危害的出現。

1.4 翻漿

翻漿是指路面發生彈簧、裂紋、松散、鼓包、冒泥漿等不同程度的破壞。多種因素的綜合作用導致翻漿現象的出現：1）基層材料繼配不當，細料過多。2）低溫季節施作的基層強度增長緩慢，而路面開放交通過早，在荷載和雨水共同作用下，基層表面粉化，形成泥漿。3）低溫地區冬季施工，基層水份凝聚成冰，春天解凍時翻漿。

2 瀝青混泥土路面的養護對策

2.1 裂縫維護

瀝青路面裂縫出現后，在高溫季節可自行閉合的輕微裂縫可不處理。如在高溫時仍不能閉合的裂縫要及時進行維修，防止裂縫進一步擴大。裂縫維修方法可分為冷補灌縫和熱補灌縫兩類。熱補灌縫：將裂縫處打掃干凈，用液化氣將縫壁瀝青加熱至粘性狀態后，再把瀝青或瀝青砂漿噴抹到縫中，其后施作一層2~5cm后的粗砂加以保護，最后將礦料壓實。冷補灌縫：冷補灌縫需要采用橡膠處理的冷補乳化瀝青裂縫密封劑（灌縫劑）。施工時無須加熱，無須專業灌縫機械，在清除裂縫內部及周圍雜物后即可直接用灌縫壺將灌縫劑灌注進裂縫內，此法簡單易行，可考慮多采用以減少維修費用

2.2 車轍修復

路面出現車轍后，為防止路面積水對其產生的進一步破壞，應對車轍進行修補，修補材料宜采用與原路面材料相同的材料若車轍深度較淺，一般在8mm以下，并對行車只能產生小幅度擺動的情況，可先清洗車轍及周邊，對路面進行烘烤和添加新料后壓實 若車轍深度較深，一般在8~30mm，并對行車可能產生較大幅度擺動的情況下，應對車轍面積稍大范圍內的路面進行垂直挖槽，挖槽深度不小于原坑槽最大的深度。挖槽時應盡量減少對下層材料的振動，挖好坑槽后用再生修補技術進行熱處理修補

2.3 沉陷的處理

對路面沉陷的修復時，若路面不均勻沉降不嚴重，且路基和基層較為穩定，則可在拉毛和清掃處理后，在原凹陷處灑粘層瀝青直至與路面齊平。但如果是基層結構出現沉陷而導致路面沉降，則應先對基層進行加固和修復，再對面層進行處理。對于路基下坑洞、溝槽等引起的局部沉降，應先用砂礫石、碎石或漿砌片石等將坑洞溝槽等填實，出現面積較大的暗流時，可采用橋涵跨越。

2.4 翻漿的處理

翻漿的處理方法有：1)測定翻漿破壞部分的范圍和深度，畫出大致與路中心線平行或垂直的處治挖除翻漿部分的輪廓線(正方形或長方形)；2）用切割機開槽到穩定部分，坑壁要垂直，并將槽底、槽壁清理干凈；3）在干凈的槽底、槽壁刷粘結瀝青，隨即填鋪備好的瀝青混合料，新填補部分要略高于原路面(高出量應根據實際情況而定)，填實壓實與原路面相平后用平板振動夯進行振輕壓實。維修期間應注意封閉交通，待強度達到要求后再放行車輛。

3 實例分析

某市道路結構多數是由一些瀝青路面組成，通過路面性能預測，路面在使用過程中，其性能隨使用時間或累計軸載作用次數的增加而逐漸變壞，因此，需要采取修復和改善施工管理等措施以恢復提高路面的使用功能。

3.1 道路現狀分析

根據對路面使用，本市道路面層破損主要有6種類型較為突出，即裂縫、坑槽、沉陷、波浪、車轍，淺析其基本原因：

（1）在養護管理方面缺乏系統、科學、針對性。對某些道路病害認識不足，習慣于頭痛醫頭，足痛醫足的做法，在還未能夠搞清病害、查明破損原因，定出針對性養護方法和管理措施的情況下，為了追求某種指標，盲于補修，其結果是部分補修形成效果不佳。

（2）道路基礎選用材料不良。為了單純地側重于增產節約，盲目地進行修補或以利用廢料為目的使路基強度不一，而后繼續形成龜裂。

（3）掘路對城市道路的影響。近幾年該市進行大規模的城市環境改造在路面下需鋪設煤氣、供熱、通信、電力、自來水等管線，這些工程都直接破壞路面的整體強度，夯填不到位必然會引起路面的沉陷。

（4）部分道路強度不足。由于目前交通量猛增，重載車輛增長較快，致使原路面結構已很不適應當前的交通量及荷載能力。如一些街道由于路基穩定性不夠，加之養護管理的不足，重載交通量比重大從而影響到道路的使用壽命。

3.2 城市道路瀝青路面的養護對策

瀝青路面就其使用功能來講，由于在建設過程中施工方法、采用材料、施工條件的差異對道路質量都有不同程度的影響，隨著交通量的變化，往往路面會出現多種病害，所以應當進行研究，找出主要原因，再對養護決策進行優化排列，現對主要常見道路病害提出自己的看法：

（1）坑槽。油料老化或用油量偏低，礦料塵土影響黏結，壓實密度不足，積水、石料質差、龜裂處理緩慢，導致面層松散，外部沖擊形成坑洼，一般為單獨，有少量成片連接。用路面銑刨機銑刨10cm左右，路面廢料清掃干凈后均勻噴灑一層瀝青結合油6cm粗粒式瀝青混凝土，4cm細粒式瀝青混凝土；8t~12t壓路機反復碾壓成型。

（2）龜裂。車輛荷載重復作用，引起路面疲勞破壞，路面結構層石料不純，含塵土大，瀝青未黏結壓實，路基不穩定，強度不均成型，一般縫較粗，縱橫交錯，呈老化狀態，近似等量狀態裂塊，近似規則形狀，似龜背，干燥時路面強度高。用W2000路面銑刨機銑刨15cm左右，路面廢料清掃干凈后均勻噴灑一層瀝青結合油7cm粗粒式瀝青混凝土，4cm細粒式瀝青混凝土；8 t~12 t壓路機反復碾壓成型。

修補路面一定要切割成型，切割深度要和路面結構一致(10cm左右)，再用瀝青灌縫機進行灌縫溜邊，寬度5cm~20cm以保證新舊路面黏結。

（3）井框高差。路面上管井井蓋高于或低于相鄰路面，井框周圍壓實搗固不實，操作不嚴導致路面破壞下沉。對此類問題我們進行多年探索考察也試驗多種方法認為，分層澆注水泥混凝土效果明顯：如在2011年該市次干路改造工程中把井周圍60cm范圍內下挖致土路基層拆除舊井、支模、用C30早強水泥混凝土20cm一個澆注層依據路面施工結構分層澆注，經過觀察井框周路面狀況良好。

4 結束語

總之，水泥混凝土道路這種硬性材料對設計強度不足、超載很敏感，或者由于施工方面的原因而達不到設計的要求，一旦出現上述情況，破壞就會迅速發展，難以維護，因此加強對市政道路的養護非常重要。

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中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

1 引言

隨著我國國民經濟的持續發展，我國高等級城市道路建設取得了空前的成就，城市道路通車里程快速增長。然而，在國民經濟水平不斷提高以及城市道路交通運輸事業快速發展的同時，交通運輸需求量與運輸能力之間的矛盾也越來越突出。城市道路交通量激增，交通運輸中的車型日益復雜化，運輸車輛中大型貨運車輛的比重日益增加，重載車輛增多，車輛超載、超限現象在全國范圍內普遍存在并十分嚴重。路面的早期損壞也即路面的實際使用壽命達不到設計使用年限就出現破壞。目前不少路面的實際使用情況遠遠達不到這個水平，除材料、施工質量、特殊氣候條件等因素外，還有路面結構設計本身的問題及路面結構厚度不足的問題，如果不認真分析造成這些路面早期破壞的原因，形成一致性結論，很難保證這些路面改建后不會出現同樣的問題。

因此，論文結合了哈爾濱市城市道路的實際情況，通過實際調查研究城市道路上實際車輛的組成、軸載分布特征，建立了城市道路軸載譜，利用軸載調查結果指導和服務于今后的工程設計、建設和養護。

2 交通量調查與分析

交通量調查是軸載普建立的基礎，調查中選擇哈爾濱市具有代表性的哈平路進行交通量的觀測，交通量的觀測采用短期間隙觀測和高峰小時觀測兩種方法。短期間隙調查一般在上午6點到晚上 22點這一區間內進行；高峰小時觀測一般在上、下午高峰時間范圍內作包括高峰小時在內的 1h~3h 的連續觀測。

公路年平均日交通量(AADT)指標反映了路網交通量的平均水平，是定量分析路網交通量狀況的宏觀指標。各典型路段的不同年份的年平均日交通量統計見下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同車型年平均日交通量

3 軸載普的建立與分析

在我國交通部2000年2月所頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中對車輛軸載質量有所新的規定：“單軸單輪組載質量6t，單軸雙輪組載質量10t，雙軸雙輪組載質量18t，三軸雙輪組22t”。

論文研究中考慮到，若按照超載進行控制，在實際操作和數據處理上存在不方便實施的情況，故采用超限指標來控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案”中，制定了統一的超限超載認定標準，所有車輛在裝載時，不能超過下表2中所規定的最大標準。

表2 車輛超限超載認定標準

根據車輛超限超載時的認定標準，軸載換算時考慮了以彎沉為指標的軸載換算和彎拉應力為指標的軸載換算方法。路面結構在單后軸雙輪組的不同軸載作用下，彎沉比的簡化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示輕車的彎沉；重車的彎沉；

、表示標準車型的輪胎壓應力；擬換算車型的輪胎壓應力；

、表示標準車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑;擬換算車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑；

、表示標注車型的彎沉系數;你算車的彎沉系數；a、b表示彎沉比系數；

按著上述的統計方法，利用車輛軸載自動稱量裝置對哈同高速貨車進行了連續裝載稱重調查，并對車輛的每一根軸逐一稱取軸重并記錄該車輛的總裝載重量，哈平路車流量(按軸數)統計結果見表3。

表3 車型比例統計表

根據公式換算的Ⅰ型軸實際作用次數如下表4-5，軸載普示意圖如下圖1-2。

表4 Ⅰ型軸實際作用次數

表5 Ⅱ型軸實際作用次數

圖1 Ⅰ型軸軸載譜圖2 Ⅱ型軸軸載譜

根據以上的計算方法得出，Ⅲ型軸軸載譜圖和Ⅳ型軸軸載譜如下圖3-4.

圖3 Ⅲ型軸軸載譜圖4 Ⅳ型軸軸載譜

通過圖1~4中各軸型的軸載譜可以得出，Ⅰ型軸(單軸、單輪)的軸載譜只表現出一個峰值，因為車輛前軸多用這種軸型，車輛載重量的多少對它軸載影響不太大。Ⅱ型軸(單軸、每側雙輪)軸載譜顯現出兩個峰值，分別對應于空車和承載車。超出國家規定的最高限10噸的軸數較多，占總軸數的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型軸載超過了20噸。Ⅲ型軸(雙聯軸、每側雙輪)載荷大多集中在20~25噸，其中有58.01%的軸載超出國家規定最高限18噸，因此這種軸型的車輛對路面的損傷是很大的。按國家所規定的Ⅳ型軸(三聯軸、每側雙輪)的軸限為22噸，由哈平路軸載譜得知絕大部分的三聯軸類型車輛都超過了這個范圍，超限比例為84.78%。因此，從哈平路路車輛軸載數據可知，貨車超載情況十分嚴重。

4 防治車輛超載的措施

文章針對城市道路重載和超載的現象提出了相應的解決對策，這些對策主要包括以下幾個方面：

(l)應提高交通量預測的準確性，在設計過程中，需要充分考慮重載和超載車輛的影響，盡可能使設計情況與實際運營情況相符;

(2)對于軸載的換算公式進行完善，確定更加合理的換算系數，使其能符合現有城市道路重載、超載車輛較多的實際情況，即能更好適應大于130kN的軸載換算;

篇（5）

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

養護對策選取合適的養護方法和養護時間，延緩路面早期病害的出現, 是養護技術人員的面臨的重大課題。要求我們養護工作者不斷地在實際工作中相互學習、 相互交流、 吸取經驗教訓, 因地制宜的搞好公路養護工作。高速公路養護作為高速公路建設發展的一項重要內容，目前還處于發展的初級階段，作為一名高速公路養護工作者，要不斷學習與總結，采用更科學、更合理的養護施工方法，使我國高速公路養護水平有更大的發展，相信在不久的將來，高速公路養護水平會邁向一個新的臺階。

二. 目前我國高速公路路面養護概況

目前我國公路路面為瀝青混凝土路面。由于瀝青材料是一種熱塑性材料，它是對溫度非常敏感。常見的種類很多，有車轍，開裂，沉陷，腫脹，松動，坑和抽水，這些疾病會嚴重影響道路質量和交通安全及道路的使用壽命，造成這些疾病的原因是多方面的，可能由設計的原因，施工，材料的質量或外部條件造成。為了提高道路交通的質量，預防各種疾病的發生，應及時維修道路。目前，修復的主要途徑是消除損壞部分，常用熱拌瀝青混合料填補。由于用于維護熱瀝青混合料會受氣候，距離，溫度和用量等因素影響，往往使道路無法損壞并及時修理，甚至修復，也可能因為瀝青混合料溫度不符合要求。此外，由于材料需要修理，維修，有時因為沒有合適的材料或最終沒有有效的治理造成這些疾病。因此，仍然在瀝青混凝土路面修復方面會存在一些問題。

1.對瀝青混凝土路面的病害，沒有做到“防患于未然”。瀝青混凝土路面病害的發生，應先采取預防保護措施。利用道路條件和自然條件，根據路面選擇合適的材料，通過早期的保護，有些疾病能使馬路避免或延遲。例如，增加“營養”的瀝青，瀝青路面會有一定的柔軟性，能提高瀝青的使用壽命，像喜歡吃維生素一樣。

2.有些疾病是因為不能立即處理造成的。維修經驗告訴我們：“小洞不補，大洞吃苦”。如果出現故障，應該立即修復，這樣不僅不會對路面造成大的損害，而且對交通安全不構成威脅，還可以節約維修資金。然而，由于熱拌瀝青混合料的使用將受到很多因素的影響，如溫度低，混合爐不能使用，或用量少，不合算等因素。一些小型加熱設備，可與熱材料混合，但會非常麻煩。因此，維護單位天氣暖和集中修復路面是常見的做法。這樣，不僅損壞的路面更為嚴重，也會對交通安全造成嚴重影響。

3.有一些路面病害，由不合適的材料造成的。例如，低溫開裂，在中國北方冬季氣溫很低，瀝青混凝土路面會出現不同程度的裂縫，一些地區仍很嚴重，如裂縫的數量和在表面層的裂紋。這種疾病如果不及時治療，會造成路面沉陷破壞使水入滲。一些單位用瀝青灌溉管理，聯合方法效果甚微，第二年仍會開裂。這種病如果采用低溫性能好，可用于整流的正常施工材料，效果會更好。

4.較低的維護成本。目前，在我國各地區的維修成本差異較大，由于一些地區的維護成本很低，一些具有良好性能的新材料，因為它的價格高于熱拌瀝青混合料而不能使用，從而影響維修水平。

5.瀝青混凝土路面養護維修工作科技含量少，技術水平相對較低，沒有根據瀝青混凝土路面的不同疾病，不同材料的不同情況，采用早期維修相結合的綜合治療。

三 .幾種新型瀝青混凝土路面修補養護材料

1 .瀝青的延緩劑。瀝青材料是一種熱塑性樹脂材料，它將受熱，光，水，氧氣和車輛等因素的綜合影響，在瀝青組分轉化過程中，逐漸變得不厚，粘度降低。瀝青老化，會使瀝青路面使用性能逐漸降低，表面變得粗糙，網裂，脫落，車輛性能降低。在路面表面涂或噴涂一種抗氧化劑或再生劑材料，也可以被添加在瀝青中，使瀝青變軟，增加其靈活性和彈性，提高粘接性能和瀝青的使用壽命。這種材料通常是由溶劑，光油和膠體組成的組合物。通常用石油溶劑，焦化副產品和樹脂。用刷涂或噴涂方式施工，穿透深度達15mm，能改性瀝青的溶解和滲透部分，也能增加靈活性和瀝青與集料的粘附，提高路面的壓實度，從而提高抗衰老能力。使用時根據老化路面噴灑1 ~ 3倍。施工時能避免雨水，養護表面不粘時就可以開放交通。固化溫度和時間，一般10 ~ 28h才可以治愈。能保持3 ~ 5年的維修時間。在這種方式中，道路維修，顯著提高路面質量，延長路面的使用壽命，可以最大限度保持表面效果，延長路面的養護周期。

2 .冷施工的瀝青混合料。要使瀝青混凝土路面快速修復受損，并立即開放交通或施工不受溫度條件的影響，采用冷瀝青混合料進行施工維修。用熱瀝青混合料施工相比有以下優點：

（一）混合，加熱的瀝青與礦料，瀝青不易老化，延長瀝青路面的使用壽命，而且還節省燃料，降低生產成本。

（二）在室溫下，與瀝青混合料的施工冷施工材料，能在冬季溫度范圍廣泛的解決瀝青混凝土路面的維修問題，這是熱拌瀝青混合料不可以做的。

（三）瀝青混合料冷施工生產不需要增加新的設備，可以在生產中使用的原來混合設備。

（四）由于瀝青混合料冷施工完成后，使用非常方便，而且施工方法簡單，碾壓通車后不粘鏟，不粘輪。

（五）提高瀝青混凝土路面的養護質量，它可以使用5年至7年，也是熱瀝青混合料做不到的。

（六）由于常溫施工，對環境無污染，對施工，維護人員的身體也不構成危害。

（七）對路面質量的提高，延長路面使用壽命增長，延長道路維修周期，降低維護成本較低，具有明顯的經濟效益。

（八）路面損壞可以修復，并可立即開放交通，提高服務的質量，保證車輛行駛的安全性，具有顯著的社會效益。目前，對瀝青混合料的冷，熱瀝青混合料的施工價格較貴，要進口600噸，每噸900元。由于價格問題，一些單位不使用這些材料。因此，一些高速公路服務質量達不到標準要求。因此，公路養護管理單位應轉變觀念，解放思想，提高維修工作的技術含量，適當增加公路養護資金，提高公路養護水平，滿足國民經濟發展的需要。

3．瀝青混凝土路面裂縫的材料。瀝青混凝土路面凍結和其他原因會造成的路基變形。路面裂縫在早期階段，一般在溫暖的天氣是可以愈合的。但經過幾年的使用，裂縫是不可能恢復的。由于對路面裂縫的危害極大，因此必須及時關閉，通過選擇合適的材料，否則會受到水的浸泡，不僅造成路面結構及路基的破壞，甚至被摧毀。目前，裂縫處理，沒有有效的措施。裂紋越往北越嚴重，經常用熱瀝青灌漿。它只能暫時解決問題，當天氣炎熱時，在瀝青裂紋可以擠出來，車走了，第二年這里將裂紋。目前，一個更有效的方法是使用的室溫，建筑材料，如單或雙組分固化材料澆注聚氨酯樹脂。它是不受溫度影響的，與瀝青混合料具有良好的粘附性，耐老化性好，流動性好。并可專用于填縫施工，材料注入裂縫，倒入至少4厘米的深度。骨折的治療后，密封性能好，耐久性高。

四.提高高速公路瀝青混凝土路面的養護水平工程的特點

提高高速公路瀝青混凝土路面的養護水平工程有以下特點：

1．工程的方法為項目建設提供服務。

2．施工方法既不是簡單的建筑技術，也不是一個單一的技術，而是技術與管理相的結合

3．施工方法能夠總結管理系統工程的施工經驗，具有較強的系統性，科學性和實用性。

4．施工方法是企業標準的重要組成部分，也是施工經驗的總結，是一種寶貴的技術財富。可以概括為施工方法是施工過程中應注意理論與實踐的完美結合。

五.高速公路瀝青混凝土路面養護技術

路面養護一般是指在公路路面病害的初期，由裂縫、坑槽、沉降及橋頭跳車、橋面鋪裝推移、唧漿、車轍、麻面等因素造成的，給正常交通運輸帶來的損失但不足以造成交通事故，會有一定影響而進行的部分路段或整段公路的修復和保養工作 。

1．路面養護的重要性。隨著中國高速公路建設的快速發展，對汽車的要求也越來越高，中國的公路路面施工的第一批主要是維護和修理，公路養護引起公路管理部門高度重視各級。瀝青混凝土路面的整體損傷可分為兩類：一為路面結構的結構損傷，包括損傷的全部或部分，道路不能支持預定載荷；對于功能損害，它可能不會伴隨著結構損傷的發生而產生，但由于粗糙度和抗滑性能的下降，所以它不再具有預定的功能，從而影響運行質量。如今，不斷涌現和更新各種新技術，新材料和新設備進行維修，對維修技術的發展提供了強大動力。科學，合理的公路養護，對瀝青混凝土路面的使用壽命，維護道路相對延長路面和降低維修路面的壽命周期成本，具有非常重要的現實意義。

2．預防性維修。主要用于公路路面的支持，對路面的要求仍然是在良好的條件下，，對出現細小的裂紋，小坑或脫皮現象，疾病消滅在萌芽狀態，道路始終處于良好的使用狀態進行瀝青混凝土路面維修保護。它分為裂縫，路面強化劑涂層，修復，修路王微堆焊，堆焊。

3．新材料的應用。目前，我國許多高等級道路瀝青混凝土路面的修改周期。特別是在交通建設發展的東部沿海地區，出現越來越多的舊路改造工程。瀝青混凝土路面和半剛性材料的加固改造，是加鋪瀝青混凝土面層的主要方法。由于半剛性材料的特性，溫度造成成千上萬收縮裂縫和收縮裂縫是不可避免的，造成嚴重的水損害，影響公路的社會服務功能和圖像。

4. 提高高速公路瀝青混凝土路面養護方法的研究。

（一）對路面根據破損類型進行合理劃分，對以往路面狀況進行調查,，對于高速公路瀝青混凝土路面而言,，車轍和裂縫為兩類主要破損類型，約占全部破損量的 80% 以上, 而其他類型如坑槽、泛油、 波浪、 局部沉陷、等病害所占比例一般會小于20%。擁包、坑槽、 沉陷等類型的破損對高速行車是很危險的，日常的路況一旦發現這些破損， 應立即采取處治措施， 這樣破損很快轉化成為修補。,

（二）對高速公路瀝青混凝土路面破損進行評價時，將路面破損狀況評價指標分解為路面車轍狀況、路面裂縫狀況和路面修補狀況三個評價指標。考慮到評價系統的完整性, 瀝青混凝土路面的其他類型破損，可統計其面積,，并將其歸至修補不良類破損中。因破損類型的劃分體系發生了變化時, 各個指標的計算和評價方法應有所不同，對其進行分述。一般認為, 瀝青混凝土路面的裂縫破損面積不僅能表征路面現有裂縫病害狀況, 還能夠間接地反映路面破損趨勢。

（三）針對高速公路瀝青路面中常見的病害, 在制定路面養護維修方案時主要需考慮以下影響因素:施工難易，經濟條件;，對交通的影響。

（四）對裂縫的處理。輕微裂縫處理輕微裂縫一般采取表面處理, 表面處理主要用密封膠的施工工藝。

（五）對重度裂縫的處理。對于較寬、 不規則或唧漿的重度裂縫, 適合于開挖處理。

（六）對龜裂的處理。對于局部龜裂路段, 可采取挖補的方法進行處理,而且挖補的面積不能過小，橫向應以一個單向車道為單位,，縱向以龜裂長度+ 4 m為單位, 維修厚度以瀝青面層的結構厚度為單位，對大面積龜裂的路段,，只能采取銑刨后再重新攤鋪的方式進行處理,，而且處理要撤底， 龜裂產生在哪一層就要銑刨至該層, 這樣才能處理的徹底。

（七）沉陷處理沉陷可按以下方法進行處理：如因路基不均勻沉降而引起的局部路面沉陷，若土基和基層已經密實穩定，不再繼續下沉，可只對面層用瀝青混合料進行修補，整平即可。若土基沉降還未穩定, 仍繼續下沉, 則需先對土基進行注漿加固處理, 再補做面層。

六．.結束語

最近幾年，我國高速公路護養水平發展迅速，以滿足社會和經濟的發展，由于瀝青路面的駕駛舒適，適應性強，維修方便，已得到廣泛應用。在提高公路建設的質量和使用性能的基礎上，要進行全面的保護和維修工作。并做到及時高效、不阻斷交通、減少環境污染等。維護公路瀝青混凝土路面施工技術，只要掌握先進的維修養護技術，按照“無病早防，有病早治”的原則，相關單位改變傳統觀念，重視養護工作，使高速公路高質量地為交通運輸事業服務。

參考文獻：

[1].張坤如何提高高速公路瀝青混凝土路面的養護水平2009（19）

[2]忻剛明 高速公路瀝青路面預防性養護問題探討[期刊論文] -中國高新技術企業2009(20)

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中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：

一，前言

由于公路橋梁對于現代交通中的地位越益重要，公路橋梁的養護費用和公眾對于道路橋梁的要求也逐漸提高，使用的頻率越高，公路橋梁所出現的問題也逐漸增多，在20世紀80年代公路橋梁預防性養護作為一個完整的概念首次提出，對于道路管理者來說，公路橋梁的預防性養護是一種能夠讓管理成本大大減少，從而提高經濟效益的重要工具，所以一定要周期性的強制進行。[1]

二，道路橋梁預防性養護的重要性

我國道路橋梁現狀

我國正處于經濟高速發展的時期，對于公路橋梁的要求也越來越高，截至2010年底，我國有340000km新建公路，雖然公路里程總數增加，但是在1998年前投入使用的公路卻逐漸進入了服務水平下降的時期，開始出現各種路面問題，對于這批公路的維修工作也逐漸頻繁起來。甚至一些1998年之后建成的公路因為質量不佳或者使用頻率過高，也開始出現了質量問題，很多處于維修階段。中國橋梁質量也不容樂觀，我國截至2010年，出現了大約4000座需要維修的橋梁，而正在維修中的橋梁占比很少，出了少部分改修成功的橋梁外，很多仍未得到及時的維修，仍然承受著巨大的使用壓力。[2]

預防性養護的概念

公路橋梁預防性養護，即在公路橋梁還未出現使用問題之前，進行一系列的定期檢查，對公路橋梁的具體情況進行詳細的連續性的掌握，從而及時解決發現的新的異常現象，延長公路橋梁的使用壽命，達到最大的經濟效益。

預防性養護的主要目的在于改善公路橋梁的的整體質量，從而提升服務的能力，其實行的途徑主要是在保證正常的使用頻率的條件下，通過定期的觀察檢測，在實際問題出現之前，改善公路橋梁的細節保養維護，從而達到整體質量水平穩定，使用壽命增長的目的。

預防性養護與矯正性養護的內涵相比，有很大的不同，最大的兩個方面是1）讓狀態良好的養護道路、橋梁保持更長時間；2）在合適的時間，用最佳的方法對道路、橋梁進行養護。[3]

道路橋梁的預防養護的重要性

對于各級公路管理機構來說公路橋梁的養護工作顯得異常重要，所謂預防大于治療，對于公路橋梁預防性的養護所花費的成本比起維修已經出現的問題所花的成本要減少大部分，由此看來，公路管理部門的工作重心應該放在對現有的公路橋梁進行預防性的養護上來，維持現有的運輸設施狀態，在此基礎上盡量延長使用壽命。本文從以下幾個方面論述公路橋梁預防性養護的實施。

三，預防措施

（一）在公路橋梁建設階段嚴格把好原材料的質量關

預防需要從頭開始，目前國內很多公路橋梁出現問題就是因為質量關沒有把握好，產生了很多豆腐渣工程，為國家財產和人民安全帶來極大的損害.因此，在公路橋梁的建設階段就要嚴把原材料的質量關。 例如：在施工前，在進行混凝土配比前，必須根據公路橋梁的抗滲等級、耐壓等級以及耐久性等指標來進行配比涉及，嚴格按照質量標準執行。同時，在符合施工需求的情況下，盡可能采用較少的混凝土塌落度。對于砂的比率，要注意在滿足需求的情況下，盡可能采用較小的砂率。對于高強度的混凝土，水泥的用量應小于550kg/m3，普通強度的混凝土水泥用量應為270～450kg/m3。對于水灰比，一般應小于等于60%，即每立方米的混凝土用水量應小于或等于180kg。

（二）公路橋梁管理部門對公路和橋梁進行定期和不定期的檢查

由于公路和橋梁的使用壽命較長，出現的質量問題通常不會在短時間之內顯現，但是一旦出現問題，其后果是異常嚴重的，所以，對于交通管理部門來說，對公路橋梁進行一系列，連續性的定期不定期的檢查是及時發現問題的重要方法。對于公路橋梁的檢查可以分為日常檢查和定期檢查，日常檢查，即管理人員通過對公路橋梁進行目測，發現表面較明顯的問題，從而及時進行解決；定期檢查，是指管理人員利用儀器等輔助工具對公路橋梁進行專業深入的檢查，發現深層和初期的問題，并對問題進行總結和記錄，為之后的解決方法提供依據。

檢查的頻率安排可以根據不同的公路橋梁的具體狀況來決定。對于年代久遠或者已經產生問題的道路來說，應該增加檢查的頻率，每天進行日常檢查，每星期進行全面檢查等；對于新投入使用或沒有出現過問題的道路來說，日常檢查可以一周一次，全面檢查一個季度一次。

(三)管理部門對公路橋梁出現的各種日常問題進行預防性的維護

道路和人體一樣，如果沒有打理或者清理好，會出現一系列使用上的問題。如果等到問題已經出現，開始影響到了正常的交通運作的時候，再去解決問題所花費的成本會高很多，而在之前做好一系列的保養工作就顯得容易多了，所以做好各部件的預防性養護工作也是非常重要的。

交通管理部門應該在道路橋梁還未出現問題的時候就采取措施，進行日常護理工作，雖然也會花費成本，但是相對而言會節約很多。總的來說，具體的預防性保養可以分為以下幾點：

1，路面的日常護理。

針對路面材料根據季節變化而產生的熱脹冷縮問題，要及時清理伸縮縫，特別是在氣溫急劇變化階段，從而保證路面不會產生突起或裂痕；路面兩邊的排水系統要定期做檢查和疏通，保證在有暴雨的情況下不會造成路面積水影響交通；對路面上出現的微小的破損或裂痕要進行及時的修補，由于公路和橋梁承受了巨大的交通壓力，微小的破損會演變成巨大的結構性缺陷，嚴重的會危及交通安全，所以經常要進行一些小修小補；路面上的清潔是每天都需要進行的工作，將不屬于路面的雜物清理干凈一方面可以防止事故產生，另一方面也可以防止路面的損壞。

2，橋梁的日常護理

橋梁與普通道路不一樣的地方在于，其日常護理還需要包括其支撐和底座的護理。支座的清理工作也是需要周期進行的，清除橋下垃圾、堆積物、易燃物等，減少因此引發的腐蝕等結構的不安全性，同時預防火災的發生，其出現的細小的裂縫問題也需要足夠重視，及時得到解決；定期給支座涂抹油；橋梁受到自然災害的影響相比普通公路來說較大，比如洪水，地震等對橋墩的維護要求非常高，因此管理部門必須還要定期對橋支座進行疏通，防水防震的加固工作。

3，附屬設施的維護

公路橋梁上的護欄，纜繩，護網等防護設施需要定期檢查更換以保證其安全性能的完好；[4]及時修補或更換構造物限高標志，避免事故發生；定期對交通指示牌進行維修和更新，保證路面信息得到及時的告知。

四，結束語

預防性養護是科學養路的具體體現，不僅可以增長交通設施的使用壽命，最大化道路橋梁應有的經濟社會效益，而且在后續維修的成本上有巨大的降低的功效，所以進行預防性養護也是各國進行道路管理的發展趨勢。各級道路管理部門和機構都應樹立預防性養護的意識，并開始重視預防性養護，不僅在行動上，而且從物質投入上加強對其的發展的支持。使中國的公路和橋梁的養護更加科學化、規范化，從而為保障正常的交通發展，國家的財產安全以及人民群眾的生命財產安全提供了堅實的基礎。

參考文獻

1，古尚宣.構建新型公路資產管理體制確保我國公路可持續發展[J].交通財會,2004(5).

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為了提高城市防汛工作的針對性和有效性，進一步完善城市功能，理順管理體制，破解城市防汛體系中存在的瓶頸和難題，維護市民群眾生命財產安全，根據市政府安排，我市自今年8月起，對整個城區城市防汛體系進行了一次深入細致的調研，在分析材料、實地考察和專家論證的基礎上，提出了一些問題和建議，內容如下。

一、城市防汛體系現狀

（一）濮陽市地理位置和氣候特點。濮陽市位于中緯平原地帶，地勢平緩，高差不大，屬暖溫帶半濕潤季風型大陸性氣候。特點是四季分明。年平均降水量為502.3毫米～601.3毫米。近五年來，每年汛期都會出現50毫米以上的暴雨。

（二）現有雨排設施系統現狀

1.河流：承擔我市城區防汛的河流有馬頰河、濮水河、第三濮清南及老馬頰河共計4條河流。其中,馬頰河、老馬頰河、濮清南三條河流的流向為自南向北,濮水河的流向為自西向東并匯入馬頰河。

2.排水方式：目前我市防汛體系中，雨水入河方式主要有雨水泵站提升排放和重力流排放兩種。泵站提升排放對河道水位沒有要求，重力流排放要求河道水位低于城市排水區域的最低點，且河道水位的高低影響著城市排水的遲滯時間。

（1）雨水泵站。目前我市城區投入使用的雨水泵站共有9座（含臨時泵站2座）。其中市政園林管理局管理2座，中原油田管理雨水泵站5座，華龍區管轄區域內沒有雨水泵站。這些泵站承擔著濮陽城區的雨水排放工作。

（2）雨水管網。經過20多年的建設，我市現已基本形成管線成網、泵站基本配套、功能基本齊備的排水系統，分由市市政園林管理局、中原油田、高新區、華龍區管理水利論文水利工程論文，目前現有雨水管線288.1公里，雨水檢查井6933座，雨水收水口11253座免費論文龍源期刊。

（三）城區積水點情況。通過近幾年的觀察，我市城區共有積水點19處，其中積水較為嚴重的有6處，如黃河路金橋家俱城、開州路與古城路交叉口等，這些積水點已成為城市防汛的重點和難點問題，引起了領導和市民的廣泛關注。

（四）城市防汛機構設置及管理范圍。市城區的雨排體系分別由市市政園林管理局、華龍區、高新區、中原油田四個部門按管轄區域進行管理，其中馬頰河以東區域由中原油田和華龍區管理；馬家河以西區域由市市政園林局和高新區管理。

（五）經費投入及排水設施維護情況。我市每年投入城市防汛專項經費10萬元，其中市政園林管理局每年列入部門預算5萬元，汛期如遇特殊情況，可向市政府臨時申請防汛資金，如2010年政府撥付臨時防汛資金20萬元；華龍區每年5萬元；中原油田沒有城市防汛專項經費，防汛期間如遇特殊情況，可臨時申請防汛資金。

在排水設施維護方面，市市政園林管理局每年汛前對淤積嚴重的管線進行拉管清淤，對所有的雨水檢查井、進水口進行汛前、汛后兩次疏挖，對管轄的雨水泵站設備每月進行系統保養一次，每季度小修一次，每半年中修一次，每年大修一次。在防汛專項經費無法滿足以上投入的情況下，市政部門只能擠占道路維護費以作補充。除中原油田每年均進行排水維護外，其他兩個區因經費原因，排水維護不盡全面，

三、現存主要問題及原因分析

（一）城市雨排設施設防標準低。城市雨水管道的設防標準是城市防汛排澇能力的重要指標，設防標準主要由城市級別、經濟能力、防汛河流流量、年降雨量等決定，標準越高，城市防汛設防能力就越強。受經濟條件制約，我市建市初期雨排設施是按照中小城市1-3年的最低標準設計建設的，由于設防標準低，土壤自然下滲能力弱，每遇強降雨，我市城區就會多處積水，如遇持續強降雨，將會造成嚴重的洪澇災害。

（二）防汛設施不健全。城市防汛基礎設施主要包括城市排水管線和雨水提升泵站，由于資金投入不足、建設滯后、征地困難等原因造成防汛設施不健全。

1.雨水提升泵站不健全。要有效解決城區積水問題，首先應該加快完善泵站建設，目前至少急需新建以下五座泵站：①黃河路馬頰河雨水泵站，負責收集馬頰河以西、昆吾路以東、益民路以北、中原路以南區域的雨水；②高新區韓莊西無名溝雨水提升泵站，負責收集黃河西路（濮上路以西）及兩側支路和廠礦企業的雨水；③經貿區任丘路馬頰河東岸雨水提升泵站，負責收集黃河路馬頰河以東、大慶路以西、中原路以南、江漢路以北區域內的雨水；④建設路馬頰河東岸雨水提升泵站，負責收集建設路馬頰河以東、勝利路以南、大慶路兩側、東南片區內的雨水；⑤建設勝利路雨水提升泵站，負責收集大慶路以東、江漢路以南、老馬頰河以西區域內的雨水。

2.雨水管網不完善。部分管線配套不齊全，存在雨水管線斷頭水利論文水利工程論文，排水無出路等現象多達十處。如京開大道南段（湯濮鐵路至濮陽縣消防隊）的雨水應排向站南路雨水方溝后進入馬頰河，但站南路雨水方溝至今未修，該路段的雨水只是通過馬戶村中一條臨時小方溝排向馬頰河，形成排水瓶頸，阻滯雨水的排放；開州路北段（中原路至北環路）雨水應排向五一路雨水方溝后進入馬頰河，但五一路雨水方溝未修至馬頰河，造成開州北路雨水無法排放；中原路（麗都路附近）排水設計流向由東向西，再向北沿麗都路排向五一路雨水泵站，但在乙烯家屬院建設時，麗都路被堵死，無法向北延伸，造成該路段雨水逆向排放。

3.現有泵站缺乏備用電源、備用泵等應急設施。目前市政園林管理局管理的開州路雨水泵站、勝利路雨水泵站，現有雨水泵9臺。隨著使用年限的增加，這些設備故障率較高，汛期極易出現突發性故障，維修耗時長，嚴重影響泵站提排水速度。如2009年7月8日，就是因為勝利路泵站雨水泵突發故障，停止運行，導致供應處等地積水嚴重；電路暢通是保證泵站正常運行的首要條件，現有泵站全部是單回路供電，且沒有備用電源，如遇降雨時，往往伴有大風、雷電等天氣，極易引發電網跳閘，線路斷電等。今年5月29日強降雨時，勝利路、開州路兩座雨水泵站就因上述原因設備全部癱瘓，致使城區多處大面積積水，市民反應強烈。

（三）過境河流排澇泄洪能力差。防汛河流河道水位高低、排水速度快慢直接影響泄洪能力，而目前我市三條主要防汛河流的情況是：①河道內淤積嚴重。馬頰河城區段淤積最深處達1.9米，過流能力僅達設計標準的60%，41立方米每秒；濮水河城區段（橡膠壩以東至建設路橋）淤積最深處達1.2米，過流能力為12立方米每秒（以上數據由市水利局提供）；②市政排水管溝與河道出水口都在河道內人行道以下，造成頂托，形成淤積，過境河流上游收水面積大，河道平緩，流速慢；③河流下游設置壩、閘的瓶頸效應阻礙泄洪速度，壩、閘的開啟時間很難與防汛工作保持一致，致使市區地面徑流下泄緩慢。

（四）雨排設施管理體制不順。我市雨排設施分由市市政園林管理局及高新區、華龍區、中原油田相關部門管理，存在交叉、多頭、空檔現象，造成規劃不統一、建設不統一、驗收不規范，致使管線不銜接、排水不順暢。如長慶路（濮臺路―建設路段）先后分五段建設，時間跨度13年水利論文水利工程論文，目前該路段涉及4個管理單位，還有一段沒有管理單位，雨水管道內管線不銜接，閉水墻多數未拆除，排水不暢，每次下雨道路積水非常嚴重。

（五）城市防汛組織不協調。城市防汛涉及氣象、水利、市政、油田、華龍區、高新區等多個部門，由于當前防汛組織機構為臨時性組織機構，各部門溝通較少，在城區降雨期間，存在氣象部門雨情預警覆蓋范圍較小、泄洪河道下流閘門開啟不及時、各責任區雨水泵站啟動不及時、各防汛突擊隊上路疏排時間不統一、各轄區響應情況反饋機制不完善、出現特殊情況時應急措施不強等諸多問題，沒有形成統一協調的聯動機制，致使各自為戰，沒有形成合力，防汛戰斗力不強，錯失在第一時間排除城區積水的時機。

（六）經費投入嚴重不足。由于前述中提到的城市防汛經費不足問題，造成城區灌渠不能及時疏挖，檢查井不能及時清掏，泵站設備不能及時更新，積水點不能及時改造，且應急設備和物資比較匱乏，汛情發生時人力投入不足免費論文龍源期刊。

四、完善城市防汛設施、建立長效防汛機制的建議

（一）理順體制，健全機構，明確職責。結合中心城市綜合提升，對市政道路及綠化、路燈、環衛及地下污雨水管線等設施管理采取條、塊、點結合的方式進行統一劃定，對市政園林管理局、華龍區、高新區、中原油田四個部門的防汛區域進行重新劃分：市政園林管理局負責除中原油田管轄范圍以外的城區主次干道市政設施的管理養護維修；華龍區、高新區負責各行政區劃內支路、背街小巷市政設施的管理養護維修；中原油田按照目前現狀負責大慶路以東（含大慶路）、106國道以西、綠城路以南（含綠城路）、勝利路以北（含勝利路）區域市政設施的管理養護維修；各小區、單位庭院的設施均由產權單位負責；市公路部門修建的過境道路仍由公路部門負責。

（二）提高新建雨排設施設防標準。由于我市雨排設施的設防標準一直是采用建市初期周邊城市的設防標準（一年一遇，特殊場所的雨水管道設防標準為2―3年一遇）。目前隨著我市經濟實力的增強和二十年來防汛的實際情況，今后市城區新建道路時，應著眼于雨排設施建設的長遠性，充分考慮提高雨排設施標準和防汛抗洪能力，提升泵站同步建設。

（三）盡快改造和完善防汛設施

1.新建雨水泵站。根據城區各防汛區域現狀，應及時建設黃河路馬頰河西雨水提升泵站、任丘路馬頰河東雨水提升泵站、建設路馬頰河東岸雨水提升泵站、韓莊西無名溝雨水提升泵站，并隨著道路修建，配套建設勝利路老馬頰河西岸雨水提升泵站和五一路馬頰河西岸雨水提升泵站。

2.改造完善雨水管線。為解決部分道路配套設施不齊全、雨水管線斷頭、排水無出路等問題，市市政園林局對城區各主要路段進行了拉網式排查，充分征求了各責任單位和專家的意見，建議對麗都路（中原路―任丘路段）等路段的管線進行完善和改造。

（四）提高過境河流的泄洪能力。一是每年對過境河流進行全面清淤，二是汛期及時開啟壩、閘，保證河道應有的排放速度。

（五）在城市規劃建設中，盡量增加綠地面積，新建道路、公共綠地盡量使用透水材料；逐步建立雨水收集再利用系統，利用濕地、湖泊等環保手段，補充地下水，增強城市下滲能力，同時也能對地下水進行補充涵養。

篇（8）

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

道路工程的質量是整個道路行業的靈魂，不僅密切和人們的生命財產安全連接在一起，而且直接關系到我國經濟發展狀況是否穩定，因此，如何加強對市政道路工程施工過程中的質量管理，并加強對混凝土裂縫的控制，是所有道路行業工作人員必須深刻思考探索的問題。

二、道路施工中混凝土產生裂縫的原因

1．在材料質量上及混凝土配比問題上造成的裂縫。

在材料質量問題上，引起裂縫的原因是，原材料的質量不合乎要求的標準，水泥、石、沙子等的質量太差。砂石含泥量遠遠超過規定，這種情況，不僅降低了混凝土的強度，和抗滲性，還會產生不規則的網狀裂縫在混凝土干燥以后。混凝土在拌和的過程中，比例不當是引起混凝土裂縫的直接原因，其中水泥，沙，水和外加劑之間的比例不合乎標準，其中的任何一種用量不科學，過多或過少，均會引起整個混凝土質量的下降，幾者之間的關系是相互制約的。

2．在施工過程中出現的異常導致混凝土出現裂縫。

在施工過程中，由于季節的變化，在施工完成以后，混凝土在硬化早期受凍，致使構件表面出現了裂紋，或者局部剝落，脫模，內部出現了空鼓的現象，致使整體結構遭到了破壞，就容易發生裂縫。或者在施工過程中，拆模過早，在混凝土的強度不足的情況下，過早的負荷或在自身的重量的荷載作用下產生了裂縫。

3．溫度影響。

混凝土具有熱脹冷縮的性質。在氣溫發生變化時，混凝土外部或內部溫度隨之發生變化，這時就會在混凝土凝固期內發生變化，水泥在水化時放出熱量，在這個發熱的過程中，可以使內部的溫度升高。導致內部產生膨脹，這時，外部熱量由于散失而導致體積收縮，外縮的速度要比內縮的速度快，內部因為水份流失較外部慢，引起外部對內造成壓縮導致混凝土出現裂縫。待水化反應減慢以后，混凝土的整體體積產生收縮，這時同樣會引起應力變化，混凝土出現裂縫。在高溫地區，或者是在夏季的時間里，混凝土道路受日光輻射的作用，表面的溫度快速的升高，內部的溫度升高較外部要慢一些，這種情況也會使混凝土產生裂縫。

三、道路施工中混凝土常見處理方法

1.灌漿法

主要適用于對結構整體性有影響或有防滲要求的混凝土裂縫的修補，它是利用壓力設備將膠結材料壓入混凝土的裂縫中，膠結材料硬化后與混凝土形成一個整體，從而起到封堵加固的目的。常用的膠結材料有水泥漿、環氧樹脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化學材料。此法應用范圍廣，從細微裂縫到大裂縫均可適用，處理效果好。

2.填充法

填充法一般用來修補較寬的裂縫，用修補材料直接填充裂縫，施工措施簡單易行，成本不高。寬度在 0.3mm 以下，可以使用開 V 型槽的方法簡單的填充處理深度較淺的裂縫、或是裂縫中有填充物，用灌漿法效果不明顯的裂縫、和規模不大的裂縫。

3. 結構補強法

由于超荷載產生的裂縫沒有得到及時的處理將會降低混凝土耐久性、火災的高溫也會造成混泥土的裂縫并且降低結構強度。他們都可采取結構補強法。現代道路施工中，混凝土裂縫問題都在很大程度上制約著混凝土的施工質量，為了避免出現不必要的損失，就需要實時的采取預防措施，學習和引進合理有效的技術抑制裂縫的產生；最大限度的降低裂縫的影響，采取針對性的措施減少裂縫的數量以及寬度；由其是要注意有害裂縫的預防，以使得工程質量得到保證，增加道路物良好的耐久性和增強其結構的穩定性。施工單位要確保工序質量，而監理工程師規范及驗收標準的要求，以確保工程質量

四、道路施工中混凝土裂縫的預防措施

1．對材料質量要嚴格要求，對混凝土的配比要按照標準進行。無論是什么工程，原材料的質量都是工程建設中質量的保證，所以，在采購砂、石、水泥時，要了解和掌握其性能指標，以免采購的達不到要求，影響施工質量。監理工程師在對混凝土的配比時，要先親自對原料進行取樣，并按要求填寫取樣單，在完成見證取樣工作以后，在實驗室，對混凝土要進行配比試驗，即針對幾種原材料，進行拌和試驗，當試驗配比量達到要求的情況下，方可對混凝土進行攪拌或澆筑。在混凝土攪拌前，要量出砂、石含水量的分配比率，并根據攪拌后的結果對其進行檢測，及時根據情況進行配比調整，隨時掌握原料含量的變化規律，以便在施工過程中及時調整配比。

2、注意溫度的控制

防止出現溫度裂縫的措施主要是要把精力集中在澆筑速度的把握和時間的控制，用來最終達到溫度控制的目的。適合混凝土施工的溫度不要超過二十八攝氏度，當日最高的氣溫超過三十攝氏度時，施工人員或者單位就應該注意調整工作時間，最好定在早晨、傍晚和夜里這種溫度低的時間段，并且應采用一些降溫方式來降低混凝土的入倉溫度使之達到適宜溫度，可以采用加冰降溫或者骨科降溫；比如在炎熱的夏天，溫度超過三十五度后，就不應該繼續施工。

停止加工后，可以充分利用時間，這時改善混凝土出現的裂縫，改良骨科混合配比，增加適合的添加劑，若是能夠采用干硬性混凝土對橋梁施工，就可以降低水泥的成分。攪拌混凝土時，若適時地在碎石上撒一些水，就能夠很好的冷卻碎石，這也是降低溫度的一種方法，還有一種方法便是，在條件允許的情況下，為了全面降溫，在混凝土內加入降溫用的管道。任何事情都需要有計劃的完成，要有合理的安排，施工也是一樣，把各種工作程序安排合理，就會達到事半功倍的效果。當混凝土暴露在空氣中時，要注意它的暴露面積，并不是不管不顧的完全暴露。高性能的混凝土可以很好的抗裂，在橋梁施工中，不適合選擇干縮程度大的混凝土。添加減水劑，既可以避免泌水，又可以增加保護層的厚度。建設橋梁時，二次抹面起著很重要的作用，保溫養護在施工的過程中起著至關重要的作用，就像脆弱的花兒一樣需要養護。

3、要在適當的時候拆模。氣溫的變化多樣，當天氣溫度小于混凝土的溫度時，就要適當考慮拆模的時間，以此來避免混凝土的早期裂縫。

4、施工后期商品混凝土的養護

由于商品混凝土流動性較大，容易在早期發生混凝土拌合物沉縮裂縫，塑性收縮裂縫，干燥收縮裂縫，溫度裂縫等，因此必須加強早期養護。養護主要是保持適當的溫度和濕度條件。混凝土澆筑后應覆蓋一定厚度的草袋、麻袋片或塑料薄膜，過高過低的環境溫度以及激劇的溫度變化都會引起表面開裂。保溫能減少混凝土表面的熱擴散，降低混凝土表層的溫差，防止表面裂縫。但由于熱擴散時間延長，混凝土強度和松弛作用得到充分發揮，使混凝土總溫差產生的拉應力小于混凝土的抗拉強度，防止貫穿裂縫的產生。澆筑時間不長的混凝土，仍然處于凝結、硬化過程中水泥水化速度較快，適宜的潮濕條件可防止混凝土表面脫水而產生收縮裂縫。

五、結束語

由于道路工程項目的質量管理受到人員施工，材料設備等一系列因素的影響，加上對質量的評判缺乏一定的嚴格明確指標，質量管理過程變得更加龐大而復雜，因此，加強對混凝土裂縫的控制變得更為重要，只有不斷加強施工監督，實施對工程各個環節的技術控制，走出一條符合本企業實際情況的質量管理之路，才能讓道路企業在激烈的市場競爭中走得更遠。

參考文獻

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[2]劉萬里 趙守峰 市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《科學與財富》 -2012年4期

[3]陳仕奕 市政道路工程施工管理及質量控制 [期刊論文] 《中國房地產業》 -2011年10期

[4]徐俊峰 市政道路工程施工管理中的質量控制 [期刊論文] 《科技創新與應用》 -2012年10期

[5]李永杰 道路施工混凝土抗裂研究 科技致富向導-2012年26期

篇（9）

 

全球已有1000萬公里的瀝青路面，據不完全統計，在我國也有60萬公里的瀝青路面，我國的公路建設每年投資規模已經超過2000億元，在90年代以后陸續建成的高速公路已進入大中修期，這些路面都要經過預防性養護、矯正性養護最終面臨路面翻修養護，在我國高等級公路養護方面往往不重視前期預防性養護工作，隨著國民經濟的不斷發展，車流量加大，在行車載荷和環境老化的不斷影響下，路面狀況惡化的速率會日益加快，隨著時間的推移，我國高等級公路路面需要大量翻修的時段即將來臨，大量的翻挖，銑刨瀝青混合料被廢棄，一方面造成環境污染，另一方面，對于我國這種優質瀝青極為匱乏的國家來說，是一種資源的浪費，而且大量地使用新石料，開采石礦會導致森林植被減少，水土流失等嚴重的生態環境破壞。

瀝青路面熱再生技術的廣泛應用，在城市的道路養護中展現出自己巨大的優勢。

一、瀝青路面熱再生技術的發展研究

國外對瀝青路面再生利用研究，最早從1915年在美國開始的，到八十年代末，美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半，并且在再生劑開發，再生混合料的設計，施工設備等方面的研究也日趨深入，瀝青路面的再生劑利用在美國已是常規實踐，目前其重復利用率高達80%，西歐國家也十分重視這項技術，聯邦德國是最早將再生料應用于高速公路路面養護的國家，1970年就將全部廢棄瀝青路面材料加以回收利用。

近年來，隨著我國高速公路的崛起和公路養護事業的發展，舊瀝青路面熱再生技術的應用也逐漸得到了業內人士的重視。

二、瀝青路面熱再生技術的施工工藝概述

瀝青路面熱再生技術是指在瀝青路面表面層出現各類裂縫、坑槽、擁包、泛油、搓板等病害或路面性能下降時，使用現場熱再生機組就地加熱路面，耙松、收集廢料、增加適量的再生劑和新拌瀝青混合料進行機內攪拌，隨即攤鋪、碾壓，形成新的瀝青混凝土表面層，從而恢復瀝青路面使用性能的工藝，現場熱再生可以通過單次操作完成，把原材料和需修的路面重新結合，或者是通過兩個階段完成，即先將再生料重新壓實，然后在上面再鋪一層磨耗層。免費論文參考網。

該項技術和設備是通過一個連續的過程，順序分兩層將原有的舊瀝青路面加熱并銑刨，然后將熱的銑刨料進行現場熱再生，重新攤鋪壓實，從而實現了整車道的翻新工作。它是一項先進的多級路面處理技術，兩次加熱，兩次熱銑刨，在一個連續的過程中完成，最大程度地保持了原有路面的級配，同時可視原有瀝青混凝土的老化程度來調整級配，而且熱接縫質量優良，這項技術的應用，克服了其他同類產品一次性加熱，一次性銑刨對原有瀝青料的進一步老化和對骨料的損壞。就地熱再生技術在舊路的修復上有極其廣泛的應用，它可以將原有路面分兩步加熱，并銑刨5公分的深度，最大可達7.5公分的深度，是是處理裂縫和磨損等路面和舊路翻新的理想方法，也可以再生已有的路面作為鋪設新面層的基礎，它不需要大量地購買和運輸新的原料，不污染環境，而且大量節約成本，幾乎所有與基層或結構無關的路病均可以通過熱再生的方式進行修復。

三、瀝青路面熱再生修補前后的瀝青性能指標

舊瀝青的針入度、延度、軟化點與當年修筑時新瀝青相比，3大指標有了較大變化，而再生瀝青的各項指標均有所改善，數值詳見表1

瀝青技術指標

序號 瀝青類型 針入度0.1mm 延度（cm） 軟化點

25℃ 25℃（℃）

1舊瀝青35.610.262.2

2再生瀝青66.78348.5

3新瀝青9510851.6

表1

四、瀝青路面熱再生技術的主要特性：

1、此項技術能保存骨料的完好性，保留瀝青的組成及性能，100%得利用舊料，而傳統的工廠再生法只能利用40%-50%舊料，先進的再生設備能夠產生更高質量的瀝青，它和新的瀝青混合料具有一樣的生命周期，并且大大節省了開支；

2、采用此項技術，在公路養護時，不受拌和站的限制，就可以隨時隨地得到熱的瀝青混合料，并對路病進行快速修復；

3、公路養護不受季節的約束，一年四季都可以對瀝青路面進行全天候的修復；

4、可以根據目前的設備狀況來選擇所中意的設備，任意組合，實現對瀝青路面的快速修補。免費論文參考網。

五、瀝青路面熱再生技術的優勢：

1、降低了維護攤鋪路面成本，

現場熱再生工藝全部使用原有的瀝青料，罩面只需要10%-20%的新材料，以一條雙車道，路肩寬度為1.8米的公路為例，就地熱再生5公分的路面其造價比重鋪5公分的路面的造價低60%-80%。

2、降低了道路養護的燃燒消耗

由于充分使用再生集料，大大減少了集料運輸車次，從而大幅減低了燃料消耗，同時也最大限度規避了燃料價格上漲帶來的成本增長。

3、降低了道路養護造成的尾氣排放

由于采用了改進工藝，現場熱再生設備的廢氣排放伊能達到政府對環保的技術要求，同時大幅降低的運輸量，保證了運輸車輛尾氣的最小排放總量，研究證明使用此方法比傳統方式減少70%的溫室氣體排放

4、減少了運輸車輛的使用以及對交通形成的阻塞

再生集料的利用帶來的運輸車輛的大幅減少，降低了車輛運輸成本，同時對交通形成的壓力也降到最低，統計數據顯示，一套現場再生機組每年可以減少10000車次的交通運輸量；

5、徹底對舊瀝青混合料再生利用

現有的現場熱再生設備，已可將100%的舊瀝青混合料再生利用，在資源利用和節約成本的同時溫室氣體和灰塵顆粒對環境的污染也降到最低限度。資料顯示，一套現場熱再生機組若整個季節都在使用，每年可節約10萬噸集料和6000噸瀝青。

六、瀝青路面熱再生工藝存在的局限性

1、再生的深度通常被限制在25-30mm以下，無法正確地矯正路面的縱向和橫向坡度；

2、在短時間內對原路面瀝青層加熱，其溫度是難以控制的，新添加的骨料也不能加溫，舊瀝青的再生程度很難再短時間內完成，再生質量難以保證，也難以檢驗；

3、設備添加新骨料和新瀝青的計量是使用容積法，計量的準確性很難保證；

4、由于瀝青層的損害程度不一致，而設備有智能僅僅以一種同一的銑刨深度進行翻修作業，重鋪的路面的承載力難以一致，在使用上很難被接受等等，這些都會影響再生路面的質量。免費論文參考網。

事實上，隨著熱再生技術的發展，當今國外熱再生工藝設備已經較好的解決了上述存在的技術不足。

七、結束語

篇（10）

林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件,是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去,林區道路主要為林區生產服務,其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變,產業結構的調整,林區道路的功能已經大大拓展,除了木材、林產品、生產資料的運輸外,在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響,而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活,事關山區經濟社會的可持續發展。近年來,林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現,林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施,是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎,也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。

1永嘉縣林區道路基本情況

永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓,甌江下游以北。全縣土地總面積2 695.17 km2。共轄38個鄉鎮,906個行政村。全縣林地面積2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林區縣。活立木總蓄積量6 007 401 m3,森林覆蓋率72.77%,林木綠化率73.62%。

目前,永嘉縣境內已建成公路總里程達2 725 km,其中高速公路20 km,國道線25.4 km,省道線125 km,縣道線523.7 km,鄉道線221.5 km,通村公路1 430 km,機耕路379.4 km。

2林區路網存在的主要問題

近幾年,永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效,方便了廣大林農的出行,促進了林區經濟社會快速發展,為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少,投入嚴重不足,致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中,農村的各項設施都得到迅猛發展,但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比,與農村的其他基礎設施相比還有很大差距,林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環。現有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:

2.1缺乏科學規劃

20世紀70年代以后,林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建,普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃,沒有一定的技術標準和設計要求,沒有必要的環保措施限制,加上先期投資小,造成林區道路等級低、密度小,林區道路的布局不盡合理,未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計,施工中環境保護措施不到位,對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路,也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要,林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員,難以適應目前林區公路建設的新形勢。

2.2地區間林區路網發展不平衡

永嘉縣是一個林業大縣,林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮,分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因,交通狀況仍然落后,林區路網遠低于南部地區,不僅制約了當地經濟的發展,而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整,城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大,逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度,支持當地林業發展,完善提高通村道路等級,解決山區交通難問題已迫在眉睫。

2.3道路總量不足,等級差,密度低

永嘉縣境內無一級公路,基本上以四級公路為主,占90%(縣道占19.6%,鄉道占9.4%,村道占61%)。尤其是縣道和鄉道,縣道有87.9%為四級公路,而鄉道全部為四級公路,通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11 m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3 m/hm2;竹林區路網密度16.9 m/hm2;用材林區路網密度15 m/hm2;公益林區路網密度6.6 m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末,美國通車的林區路網密度為15 m/hm2,英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40 m/hm2。道路密度與之相比,差距還很大。

由于林區路網密度低,道路延伸不到較偏遠的林區,給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來,生產出的林產品運不出去。目前,部分林區還依靠人力進行運輸,成本高,速度慢,既增加了林業生產成本,又影響了林產品效益。同時,目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題,而道路的排水、綠化等建設尚未跟上。可以說,無論是林區公路的數量還是質量,與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。

2.4林道建設資金缺乏

永嘉縣大部分林區地處偏僻之地,林道建設路基基礎差,有些甚至沒有路基基礎,而且有些地方地勢高、陡,以石山為主,這都加大了修建的難度,勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的,建設這些林道的村經濟較弱,形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路,由于缺乏資金,長期得不到妥善修復和養護,甚至已成斷頭路。

3林區道路建設的對策

3.1統一科學規劃,合理布局,分步實施

林區道路建設應根據林區生產經營的實際,對林區道路進行科學規劃,逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時,除了對商品林區進行道路高效能的規劃,也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃,注重運輸能力和安全系數的提高,充分考慮林道建設對生態環境的影響,逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發,綜合考慮森林資源合理開發和保護,與社會主義新農村建設相協調,突出重點,分步實施。

3.2加強技術指導與質量管理,確保工程建設質量

林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面,要確保項目建設的順利實施,必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計,原則上都應進行論證,特別是對建設規模較大的,須委托有資質的設計單位設計,以保證項目的實施符合規劃的要求,避免不合理的項目對規劃的干擾,影響林業經濟的可持續發展,從而達到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加強養護管理

林區道路建設條件差、標準低,使用一段時間后,路基、路面會出現不同程度的損毀,如果養護跟不上,就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用,牢固樹立“建設是發展,養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況,積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點,制定相應的養護技術標準,推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法,降低養護成本,發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求,到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外,要采取有效措施,穩定道路養護隊伍,明確責任與義務,從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面,延長林區道路使用壽命,鞏固建設成果,提高道路使用效益。

3.4積極探索投資機制,廣辟林區道路建設資金渠道

資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本,森林經營模式的多樣性,決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮,發改、財政、交通、林業等部門,應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算,出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度,制定優惠政策,廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作,相關項目綜合開發,同步進行。要通過分塊立項,共同建設,確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上,以求盡早發揮資金的最大效果,并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制,推行“一路一策”,鼓勵農民或企業自籌資金修路,誰投資誰受益,最大限度地滿足林區道路建設的需要。

3.5建設規劃原則

一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系,科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區,并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準,根據森林經營類型使用不同的林業機具,林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的,對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域,盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中,注重生態保護,特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求,保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等,費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說,過密的林區路網要大量的投資,無疑增加成本,降低經濟效益,而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能

4參考文獻

[1] 馬健霄,王建民.我國林區道路運輸規劃建設的可持續發展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.